Essai routier Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato et autres
Pourquoi les capteurs provoquent de l'excitation et de la gêne, où vous pouvez aller dans une petite Lexus, à quel point deux versions d'une même voiture peuvent être différentes, et comment ne pas tomber en panne de carburant pour un moteur puissant
Chaque jour, les employés d'AvtoTachki testent de nouvelles voitures, dont certaines passent assez longtemps à la rédaction. Cela permet de regarder les voitures sous différents angles et de se familiariser avec certaines de leurs caractéristiques, en faisant l'expérience de toute une gamme d'émotions - de la déception au plaisir.
Cela avait probablement l'air très idiot: la nuit, l'Audi Q8, une clé avec des touches d'ouverture / fermeture sans fin et un smartphone à la main. Audi a des optiques à LED incroyablement spectaculaires, qui sont non seulement très lumineuses et nettes, mais également capables de produire un spectacle à chaque fois que vous fermez ou ouvrez le crossover.
Il y a environ cinq ans, je me suis envolé pour le laboratoire secret Audi à Ingolstadt, où les Allemands proposent des optiques pour leurs futures nouveautés. Puis, dans le donjon, on nous a d'abord montré des lanternes avec des LED organiques, et elles semblaient quelque chose de trop futuriste, pas réel. Mais après quelques années, cette technologie est entrée en production de masse et, en 2019, presque tous les modèles Audi étaient équipés de telles optiques.
Ce n'est pas seulement beau, mais aussi sûr: les lumières Q8 sont visibles par tous les temps, que ce soit la pluie, le brouillard ou la neige abondante. Le phare est également très avancé. Les phares Matrix permettent, en effet, de toujours conduire avec un feu de route, sans aveugler les conducteurs venant en sens inverse. L'optique sophistiquée se compose de centaines de LED qui s'adaptent au trafic venant en sens inverse, atténuant les secteurs souhaités afin de ne pas interférer avec le reste.
À l'intérieur - le festival des écrans tactiles et des LED. À l'intérieur du Q8, il y a un minimum de clés physiques - c'est à la fois ennuyeux et délicieux. Le «gang d'urgence» sensoriel ressemble à une moquerie, ainsi que le contrôle de la température à travers l'écran. Mais ce n'est que dans les premières heures: le deuxième jour, Audi se transforme en un gadget pratique, et le reste des voitures semble être erroné et moralement dépassé. La technologie gagne toujours et je veux revoir les donjons d'Ingolstadt.
«J'admire toujours ces arbres: c'est mon endroit préféré. Et le matin, c'est ma promenade. Parfois, je m'assois ici et j'écris », a raconté l'écrivain Lev Tolstoï à propos des recoins secrets de son domaine dans la région de Toula. Dans Yasnaya Polyana, il a créé Guerre et Paix, a écrit Anna Karenina et a vécu la majeure partie de sa vie. Moscou n'est qu'à 200 km du lieu de culte de la région de Toula, mais la paresse empêche constamment de s'y rendre, ou les embouteillages sont effrayants.
D'accord, sous les fenêtres se trouve le crossover hybride Lexus UX 250h dans une version smart F Sport, donc le week-end promet quand même des itinéraires longs et intéressants. Vous vous étendez dans une chaise rouge et noire confortable, appuyez sur le bouton Démarrer et la voiture prend vie en silence. L'UX 250h est un quatre cylindres essence de 2,0 litres et un moteur électrique d'une puissance totale de 178 ch. avec., mais la consommation de carburant, même en tenant compte des embouteillages, ne dépasse pas 5-6 l / 100 km. C'est à ce moment que le salon est rempli d'amis et que le coffre est rempli de choses et de provisions.
Il y a des embouteillages à l'extérieur de la fenêtre, et dans la cabine il y a une finition tactile agréable, des commandes pratiques, un écran de 10,3 pouces et un Mark Levinson solide avec 13 haut-parleurs. De plus, le décor F Sport comprend un volant sport et des couvre-pédales en aluminium. Seul le porte-à-faux avant avec un dégagement de seulement 970 mm est un peu déroutant, et il doit être traité avec beaucoup de soin sur les routes de campagne sombres.
L'entrée sur le territoire du musée Yasnaya Polyana ne coûte que 1,30 USD et la visite peut être obtenue gratuitement à l'aide d'une visite audio d'entreprise, lue par l'arrière-arrière-petit-fils de l'écrivain Vladimir Tolstoï. Mais il y a une option pour réserver une excursion de deux heures pour 5,89 $. et, avec d'autres touristes, explorez la partie centrale du domaine, l'exposition dans l'aile Kuzminskys, ainsi que l'écurie vieille de 200 ans.
Cela ne ferait pas de mal de visiter le musée du domaine d'Andrei Bolotov, un célèbre scientifique, philosophe et écrivain russe, considéré comme l'un des fondateurs de la science agronomique russe. C'est à lui que la Russie doit son amour pour les pommes de terre. L'histoire de Bolotov et des tomates, considérées comme toxiques en Russie, n'est pas moins curieuse, mais goûtée après que le scientifique ait mangé le légume en public. Ceux qui, après ces histoires, ont faim, peuvent chercher des éco-boutiques et des restaurants à la mode dans la région - l'atmosphère datcha est propice à un repos très tranquille.
Mis à part les histoires d'horreur sur les mauvaises routes et la mauvaise essence, il est facile d'intégrer le Lexus UX 250h dans cet écosystème historique. La transmission intégrale, même si elle est délicate, avec un moteur électrique sur l'essieu arrière, sera une excellente assurance sur les chemins de terre maculés, et la suspension adaptative, qui est proposée pour la version UX F Sport, vous permet de ramper sur les bosses. et tordez activement dans les virages sur une autoroute locale vide. De plus, tous les Lexus UX sont équipés par défaut du système de sécurité Lexus, qui protège toujours lorsque quelque chose d'extraordinaire se produit.
Pourquoi me regardent-ils et me pointent-ils du doigt ? Je ne conduis pas une Pagani Zonda, ni une voiture électrique de dernière génération, mais juste un crossover ordinaire, bien qu'une marque premium. Oui, la voiture a été mise à jour, mais même les responsables du showroom Volvo ne pourront pas voir les petites touches à l'extérieur dans le crépuscule de la ville du soir. Alors, qu'est-ce qu'il a de si spécial ?
Dans cet esprit, j'ai conduit le XC90 rafraîchi pendant les deux premiers jours. Et puis il s'est habitué à la réaction des autres et a simplement cessé d'y prêter attention, ne trouvant jamais de réponse à la question de savoir pourquoi le crossover suédois attire autant d'attention. Au final, j'ai décidé que le XC90 se trouvait dans le stream beaucoup moins souvent que ses concurrents, et donc chaque rencontre avec lui suscite, sinon surprise, du moins intérêt.
Les statistiques de ventes de l'année dernière ne font que confirmer cette théorie. Si les concessionnaires russes ont vendu des BMW X5 / X6 à hauteur de 8717 6112 unités et que la Mercedes GLE a vendu 90 2210 exemplaires, alors seuls XNUMX XNUMX crossovers XCXNUMX ont été vendus en Russie. Et c'est étrange, car tant en termes de caractéristiques de conduite qu'en termes de confort à l'intérieur de la Volvo est assez comparable à celui de ses concurrents. Et si nous comparons les configurations de prix similaires, les acheteurs du crossover suédois en obtiennent souvent encore plus. Alors, quel est le piège ?
J'avoue que quelqu'un est dérouté par le volume modeste du moteur. Lorsque vous envisagez d'acheter un multisegment pleine grandeur, le moins que vous vous attendez à voir sous le capot est un quatre cylindres de 2 litres. Pendant ce temps, le fabricant ne propose que de tels moteurs pour le XC90 - à la fois à essence et au diesel. Mais si la réduction des effectifs ne vous dérange pas, il y a vraiment quelque chose à choisir.
Ma version est équipée d'un moteur diesel turbo qui développe 235 ch. avec. et 480 Nm de poussée. En accélération à 100 km / h, un tel XC90 n'est clairement pas un détenteur de record, mais il permet d'aller plus vite qu'un ruisseau et ne nécessite pas de fréquentes visites aux stations-service. Un «automatique» à huit rapports pour une métropole avec ses embouteillages sans fin et son rythme de mouvement mesuré semble idéal, mais lorsque vous appuyez brusquement sur le gaz, la transmission pense parfois plus longtemps que la situation ne l'exige.
Après avoir attrapé une autre série de regards curieux à un feu de signalisation, j'ai décidé que la modestie du succès du marché du XC90 était encore meilleure. Si les Suédois avaient pu vendre 10 90 voitures par an, le XCXNUMX n'aurait guère été aussi proéminent dans les rues. Et il s'avérerait que les concepteurs de Volvo, dirigés par Thomas Ingenlath, ont tenté en vain. Bien qu'en réalité, cela se soit très bien passé, et une telle voiture ne devrait pas passer inaperçue.
Il se trouve que dans quelques semaines, j'avais entre les mains deux Toyota C-HR. La première est la version Hot avec une traction aspirée de deux litres et une traction avant pour 21 692 $. La deuxième est la modification Cool avec un petit moteur turbo de 1,2 litre et une transmission AWD pour 27 102 $.
La différence colossale de prix de ces deux voitures est liée non seulement aux moteurs et au type d'entraînement, mais aussi à l'équipement. Le C-HR haut de gamme est littéralement rempli de toutes sortes d'équipements, y compris même des assistants à la conduite tels qu'un parking, des systèmes de surveillance des angles morts et un assistant en sortant du garage.
Cependant, dans la pratique, il s'est avéré que la différence ne réside pas seulement dans les moteurs et les options. Chacun d'eux a montré son propre caractère unique. Le C-HR avec un moteur de deux litres est une âme russe. Vous appuyez sur le gaz, et il commence à blâmer tout l'argent. Parfois, c'est dur et même impoli. De plus, la sensibilité des réactions aux actions de l'accélérateur ne gâche même pas le variateur, qui, selon les canons du genre, devrait être un peu réfléchi.
Nous avons déjà noté plus d'une fois le raffinement des réglages du châssis du C-HR, mais le deux litres ne tient pas toujours de manière exemplaire. La voiture roule de manière imprudente et intéressante, mais l'avant, surchargé par un moteur de deux litres, commence à se faufiler sur un arc à grande vitesse beaucoup plus tôt.
La version supérieure de Cool est perçue différemment. Malgré le volume modeste de 1,2 litre, le moteur turbo accélère la voiture, peut-être pas vivement, mais aussi digne. En même temps, il traite l'environnement de manière beaucoup plus économique. La consommation est inférieure de quelques litres à celle de l'ancienne unité.
Et sur la route, un tel C-HR résiste complètement différemment. Il réagit à toutes les actions avec le volant et les pédales tout aussi rapidement, mais toujours en douceur. De petites ondulations passent avec une noblesse imperturbable, et sur l'arc jusqu'au dernier il s'accroche à la trajectoire avec les quatre roues. Bref, un Européen typique.
Il s'avère que sous une même carrosserie, il y a deux voitures avec des valeurs complètement différentes. Et pour un Toyota CH-R, je choisirais le chic Hot. Même s'il y avait assez d'argent pour le Cool le plus cool.
"Pas blanc, pas blanc", me suis-je dit alors que je conduisais pour récupérer la voiture au parc de la presse. Au printemps, des collègues ont comparé le nouveau Cerato avec un autre best-seller sur le marché - la Skoda Octavia. Ainsi, l'un d'eux était blanc et l'autre était argenté. Et les gars ont unanimement soutenu qu'ils ne pouvaient pas se débarrasser du sentiment qu'ils conduisaient des voitures de compagnies de taxi.
Des cabines spacieuses et un excellent rapport qualité-prix sont la recette du succès auprès des transporteurs. Et en général, c'est un gros plus dans la tirelire des qualités du consommateur. De plus, le battage non-stop avec des moteurs dans les embouteillages et des centaines de milliers de kilomètres sinueux sur les itinéraires vers et depuis l'aéroport n'est possible qu'avec des voitures très robustes et fiables.
Mais est-il possible d'acheter une telle voiture et de ne pas fusionner avec la masse totale? Si nous parlons de Kia, la réponse est: rouge. Le métal écarlate à la mode souligne non seulement la forme de son corps, mais lui donne également un look beaucoup plus cher. De plus, ce n'est pas mon opinion subjective personnelle, mais une affirmation qui a été vérifiée à maintes reprises par les passants.
Dès que vous conduisez un Cerato rouge fraîchement lavé dans le parking souterrain d'un centre commercial, vous commencez immédiatement à attraper des regards. Le deuxième marqueur concerne les lavages de voitures. Même dans le lavage de voiture le plus ordinaire, le Cerato rouge se voit immédiatement proposer l'épilation à la cire, le traitement avec du verre liquide, la protection du corps avec de la céramique et tout un tas de services avec le préfixe «nano», car pour une telle voiture, le propriétaire ne se sent pas désolé pour rien.
Cette obsession est agaçante et rend le conducteur fier en même temps. Dans le cas de laver quelques fois par mois, vous pouvez être patient. En cas d'attention accrue des passants, vous ne pouvez pas le supporter et ils ne vous accepteront pas non plus comme chauffeur de taxi. Donc, pour le rouge dans le cas du Kia Cerato, cela vaut vraiment la peine de payer un supplément. De plus, cela ne coûte que 130 $.
Je me souviens qu'il y a quelques années, j'ai pris pour la première fois le volant d'une Nissan Leaf électrique et j'ai fait pousser avec passion des arbres virtuels sur son tableau de bord, en essayant de conduire le plus doucement possible. L'indicateur d'efficacité de la trappe japonaise a ensuite clignoté, puis éteint les arbres de Noël sur le tableau de bord, selon la façon dont j'appuyais doucement ou brusquement sur le gaz.
Il n'y avait qu'un seul objectif global: faire pousser autant d'arbres de Noël que possible à la fin du voyage. Et cela avait du sens, car sans faire fonctionner les stations électriques, il y avait un risque de ne pas du tout aller du bureau à la maison. J'ai essayé de répéter la même chose en conduisant une autre invention de Nissan - la berline Infinit Q50. Bien qu'il n'y ait pas d'arbres ou de moteur électrique, il n'y a pas de trace ici.
Par rapport à la Subaru WRX STi inconditionnelle et extrêmement chère, nous parvenons à qualifier les Q50 d'économies. Mais 14-15 litres par «cent» est la consommation, qui a été montrée par l'ordinateur de bord, et on a le sentiment qu'en fait c'était même un peu plus. Il serait étrange de parler d'efficacité lors de la conduite sur piste vers une piste de course, mais après quelques semaines à conduire une voiture dans les embouteillages, vous commencez à penser à la fabricabilité du moteur VR405DDTT de 30 chevaux à partir d'une position complètement différente. .
Pour être honnête, il est sacrément bon dans son élément: rapide, agressif et réactif autant qu'un moteur turbo réactif de plus de 400 chevaux peut l'être. Mais le monde réel exige un peu différent, et au milieu des embouteillages, vous ne pensez qu'au fait que les ingénieurs rusés pensent à tout pour vous et que vous n'auriez pas à économiser de l'argent. Après tout, ils ont réussi à faire en quelque sorte les 13 litres déclarés pour cent dans la ville.
Mais dès que le jour de tournage sur la piste était derrière moi, j'ai commuté la rondelle du mode d'entraînement du Q50 sur les paramètres Eco et j'ai commencé à utiliser la pédale d'accélérateur aussi soigneusement que possible. Tout comme la Nissan Leaf il y a quelques années. Je ne sais pas exactement combien d'arbres virtuels j'ai sauvegardés, car il n'y avait nulle part à voir. Mais à cette époque, je faisais toujours le paiement anticipé.
