Essai routier BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R : joyeuse compagnie

Comparaison de trois modèles de SUV compacts puissants au caractère dynamique

Les modèles de SUV compacts ont la réputation d'être des véhicules intelligents, pratiques et fiables. Cependant, dans leurs performances les plus puissantes, les BMW X2, Cupra Ateca et VW T-Roc ont toutes 300 chevaux ou plus, ce qui est une déclaration sportive sérieuse. Mais la puissance suffit-elle à elle seule à défier la supériorité des modèles sportifs compacts classiques ?

Ces trois modèles de SUV atteindront-ils un jour le même statut culte que leurs petits homologues compacts, l'Unit, la Leon Cupra et même la Golf GTI ? Nous ne savons pas. Cependant, le fait est que les acheteurs de SUV n'ont pas perdu leur désir de conduire de manière dynamique. L'idée de combiner deux mondes me tient tellement à cœur. Des contradictions irréconciliables ? Voyons comment les BMW X2 M35i et Cupra Ateca rivaliseront avec le dernier phénomène de ce type, le VW T-Roc R.

Pour plus de drame, le nouveau venu dans le groupe commencera en dernier, et à la place, nous commencerons par Cupra Ateca. Fondamentalement, c'est une Seat classique avec une utilité et un caractère sportif respectables, mais le problème est qu'elle n'est plus autorisée à porter le nom Seat, même si c'est le cas, y compris en apparence. Il semble que trop peu de gens soient prêts à investir beaucoup d'argent - en Allemagne au moins 43 420 euros - dans un modèle SUV de 300 ch. avec logo Seat à l'avant et à l'arrière. Ainsi, en 2018, l'idée est née sur l'exemple de la DS de PSA de créer une nouvelle marque plus prestigieuse. Cependant, même le nom Cupra (pour "Cup Racer") est identifié comme lié au sport automobile.

Plus d'espace, moins de Cup Racer

Il n'y a pas vraiment de version de course de l'Ateca, mais le modèle SUV que nous avons testé ne peut pas être blâmé pour cela. Surtout compte tenu des nombreux extras inclus dans le prix de base : jantes moelleuses de 19 pouces, caméra de recul et télédéverrouillage, la liste est longue. Les emblèmes Orange Cupra et les revêtements textiles d'aspect carbone décorent sensiblement l'intérieur de l'Espagnol. Les sièges sport à 1875 XNUMX € gagnent des points pour un bon maintien latéral, mais ils sont réglés assez haut et, bien qu'ils soient réglables électriquement, ne s'adaptent pas parfaitement à toutes les silhouettes. L'impression de qualité est bonne - également grâce à l'Alcantara généreusement investi. Seule une insonorisation insuffisante laisse passer des bruits aérodynamiques sur la piste et des cliquetis de châssis sur de mauvaises routes.

Grâce à la quatrième carrosserie, l'Ateca offre le plus d'espace non seulement pour les passagers arrière. Le coffre a un volume de 485 litres, qui peut être étendu à 1579 litres en rabattant à distance les dossiers des sièges arrière. Le fait que le modèle soit plus ancien que le T-Roc est évident, d'une part, par la quantité limitée de commandes multimédias et fonctionnelles, et d'autre part, de manière positive: le système d'infodivertissement impressionne avec des commutateurs classiques et des boutons rotatifs, ainsi que clair boutons sur le volant. À cela s'ajoute le menu dynamique de la route, qui offre une sélection facile avec une molette de sélection, mais peut également être affiné en approfondissant les paramètres sans risquer de se perdre parmi eux. Et le tableau de bord numérique standard avec divers indicateurs sportifs montre une classe vraiment élevée.

En matière de sport et de puissance, la Cupra est très disposée à montrer ses 300 chevaux sur l'autoroute sans limite de vitesse, mais elle ne se sent pas mal à sa place dans de nombreux virages. Là, cependant, quand on roule vigoureusement, la grande carrosserie Ateca commence à trembler, car son châssis surprend par une marge de confort appréciable. La suspension adaptative, qui vient de série ici et coûte 2326 leva supplémentaires sur le modèle VW, est bien installée dans la Cupra, mais pas aussi rigide que dans le T-Roc.

Cela se ressent également dans les tests de dynamique de la route, où la voiture est encore plus contrainte par le système ESP plus sûr. À cela s'ajoute un système de direction qui fonctionne directement à partir de la position centrale du volant, mais qui est quelque peu imperceptible et rend l'Ateca plus gênant qu'il ne l'est en réalité. En revanche, un système de freinage Brembo, qui coûte jusqu'à 2695 €, pourrait avoir un effet plus fort.

Le BMW X2 ne peut pas être blâmé pour son manque d'agilité (au moins sur la piste d'essai), bien que sa plate-forme à traction avant ait plongé la communauté des fans de BMW dans une crise religieuse profonde. Ce faisant, le X2 transfère la puissance de son moteur à la route via ses quatre roues. Et ici, nous entendons déjà un autre cri d'orthodoxie - après tout, derrière l'abréviation M35i n'est plus un moteur six cylindres en ligne, comme auparavant, mais un quatre cylindres turbocompressé automatique, comme les frères de la société VW.

X2 M35i: robuste mais copieux

Soit dit en passant, les deux nouveaux éléments ne sont pas un inconvénient - après tout, une unité à essence de deux litres d'une capacité de 306 ch. un vrai succès : 450 Nm (50 Nm de plus que l'Ateca et le T-Roc) chargent le vilebrequin même en dessous de 2000 tr/min, c'est-à-dire beaucoup plus tôt. Cependant, en termes de mesure d'accélération, le modèle BMW est un peu à la traîne, en partie à cause du poids à vide le plus élevé de 1660 kg. Dans tous les cas, la raison n'est pas la transmission automatique à huit rapports qui, en position sport, sélectionne exactement le bon rapport et signale le changement avec un peu de pression. Seul le mode confortable peut être gênant avec des pauses artificiellement longues dans les transitions entre les étapes.

Le son n'est pas non plus tout à fait adapté - de l'extérieur, il est clairement audible grâce aux amortisseurs du silencieux, à l'intérieur, il est complètement gâché par des intonations d'étain ajoutées artificiellement. Cependant, encore plus de raffinement est nécessaire pour le châssis, qui est réglé de manière plus rigide que de nombreuses voitures de sport M GmbH. De plus, il n'offre presque aucune option de personnalisation. Dans des conditions idéales sur une piste de course plate en forme de plateau, le M35i fonctionne probablement bien, mais combien de véhicules tout-terrain avez-vous vus à l'époque de la piste libre ? Sur des surfaces de route plus imparfaites, le X2 rebondit sur toutes les bosses, même très petites, et en même temps interfère avec la direction réactive.

Malgré de bonnes distances d'arrêt M-Performance, les freins créent une traînée de pédale de frein assez hésitante, ce qui peut facilement conduire à un sous-virage si la vitesse de virage n'est pas choisie correctement. D'autre part, le M-problem X2 donne beaucoup de liberté à son arrière - lorsqu'il est relâché et accéléré fort, le modèle à double transmission déplace l'arrière sur le côté, ce qui est assez amusant pour les pilotes expérimentés, mais prend du temps à s'habituer à la voiture. .

Cependant, vous vous habituez rapidement à la situation avec BMW, qui coûte au moins 107 750 leva. Bien que la sellerie en cuir rouge lave et le prix de 2830 470 leva donnent lieu à des opinions opposées, la qualité du modèle semble une classe supérieure à celle des concurrents. Les sièges sport en option sont étroits, typiques des BMW, réglables de différentes manières, mais réglés trop haut. Les feux de signalisation élevés sont presque invisibles à travers le pare-brise bas. La hauteur libre à l'arrière souffre cependant très peu du toit bas. Derrière le capot électrique se trouve un coffre de 1355 litres avec un compartiment de rangement profond au fond, qui peut être étendu jusqu'à XNUMX litres en pliant le dossier en trois parties.

Comme d'habitude, BMW marque des points pour un contrôle facile des fonctions, pour lequel le système d'infodivertissement donne à l'utilisateur le choix entre un écran tactile, un contrôleur rotatif et à bouton-poussoir et des commandes vocales. Cependant, le système ne correspond pas à la dernière technologie car il ne parle pas familièrement. Les assistants de conduite doivent également être mis à jour. Par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif est limité à 140 km / h et ne contrôle que approximativement la distance par rapport aux autres usagers de la route.

T-Roc 'n' Roll

Pour sa part, le régulateur de vitesse automatique de VW aide le conducteur à accélérer à 210 km / h et ne dépasse pas les voitures plus lentes dans la voie de droite, mais un T-Roc ordinaire sans vêtements de sport peut le faire. Il en va de même pour l'espace offert dans le seul modèle SUV de 4,23 m de long, qui, à l'exception d'un coffre plus petit, est assez décent. Cependant, pour la plupart des options standard sur Cupra, vous devrez payer un supplément ici.

Il s'agit notamment du système d'infodivertissement qui, avec ses nombreux domaines d'activité, ne facilite pas nécessairement une acquisition plus rapide de la cible. Cependant, la qualité des matériaux utilisés semble être inférieure à la moyenne étant donné l'échelle de VW et le prix de base d'environ 72 000 leva. Peut-être que le plastique dur dans les panneaux de porte et le tableau de bord permettra d'économiser non seulement quelques centimes, mais aussi du poids.

En effet, conduire une voiture de 1,5 tonne donne l'impression que les quelques euros économisés sont investis dans des éléments de circulation importants. Par exemple, à l'aide d'un interrupteur avec un bouton, le modèle R propose, en plus des modes tout-terrain et neige, également des profils de conduite - de l'Eco au Confort en passant par la Course. Presque trop généreux, d'autant que les réglages sont personnalisables, comme sur l'Ateca. Parmi les commandes sportives, on trouve même un chronomètre pour mesurer les temps au tour – au cas où quelqu'un aurait l'idée d'établir un record pour les modèles de SUV compacts au Nürburgring. Il aurait de bonnes chances avec le T-Roc R, qui a une suspension plus rigide que la Cupra en raison de nombreuses modifications du châssis. Cependant, contrairement au X2, le modèle à double motorisation conserve un confort résiduel satisfaisant.

R comme Racing

Le siège agréablement profond suggère presque la sensation de confort familière de la Golf - sinon le modèle SUV de Wolfsburg est étonnamment proche du leader de la classe compacte. Son système de direction extrêmement réactif, précis et même en mode normal, donne un retour d'information sur la surface de la route sans se perdre dans les détails comme le X2. Ainsi, le T-Roc R tourne entre les pylônes au niveau de l'actuelle Golf GTI. Le système ESP intervient tardivement, mais n'est jamais totalement indifférent. Cela facilite la conduite et inspire confiance sans s'ennuyer.

Après tout, avec une telle agilité, le T-Roc R s'éloigne discrètement de la concurrence, même sur une petite route. Son moteur quatre cylindres turbocompressé tire comme une piqûre, grâce à ses caractéristiques linéaires, la pédale d'accélérateur est contrôlée plus intelligemment, et par rapport à son homologue Cupra, il est moins impliqué dans la controverse sur la transmission DSG. La transmission à double embrayage permet une intervention manuelle via deux grands disques amovibles sur le volant, mais ne répond pas aux commandes du conducteur lorsque la pression augmente et à plein régime. La compensation est offerte par l'échappement Akrapovic, qui coûte 3800 euros, avec un cri pubertaire qui, grâce au contrôle des soupapes, peut être ajusté pour ne pas ennuyer les voisins.

Ainsi, le T-Roc R dépasse d'abord l'Ateca puis le X2, qui finit par trébucher en raison de son prix élevé. Plus important encore, le T-Roc est le seul qui dégage vraiment une sensation GTI.

CONCLUSION

1.VW

Le T-Roc R accélère horriblement, freine superbement, tourne de manière fantastique et évite les points faibles mis à part une mauvaise impression de matière et un petit coffre.

2.CUPRA

L'Ateca est très spacieux, étonnamment confortable, bien meublé et relativement bon marché. Ce n'est qu'en tant que voiture de sport que l'Espagnol n'est pas au niveau des autres.

3. BMW

La transmission est un délice, mais le châssis est trop rigide pour un usage quotidien. Pour la combinaison de matériaux de haute qualité, BMW exige une prime sur le prix déjà élevé du X2.

texte: Clemens Hirschfeld

photo: Ahim Hartman