Essai routier BMW M4 vs Porsche 911 Carrera S : la nouvelle M4 pourrait-elle précipiter l'éternelle 911 ?

Avec un nouveau moteur six cylindres bi-turbo avec une poussée de 550 Nm. La BMW M4 accélère probablement plus vite que la Porsche 911 Carrera S. Mais va-t-elle aussi exceller dans les virages?

Tous les passionnés de voitures ont un jour rêvé d'une Porsche 911. Cependant, seuls quelques-uns ont pu réaliser ce rêve. La difficulté dans ce cas est que les alternatives disponibles sont également rares. Mais ils existent toujours. Par exemple sous la forme d'une BMW M4. Bien sûr, la bavaroise n'est pas non plus bon marché, mais en revanche, en Allemagne, elle coûte plus de 30 000 euros moins cher que la Porsche Carrera S - cela correspond au prix de la VW Golf GTI Performance.

La BMW M4 offre 431 ch.

Et la BMW M4 a tous les prérequis pour partager la place avec la 911: 431 ch. puissance, 550 Nm de couple et l'expertise châssis très appréciée de M GmbH, même appréciée par les ingénieurs Porsche. C'est ce que nous avons l'intention d'étudier maintenant.

Appuyez sur le bouton de démarrage de la BMW M4. Le biturbo-six standard aboie presque comme un vélo de course - c'est-à-dire d'un ton étonnamment rugueux. L'unité de trois litres provient de la 435i, mais a subi une révision presque majeure : culasse, carter, bielles, pistons, vilebrequin - tout est nouveau. Et bien sûr deux turbocompresseurs au lieu d'un. En combinaison avec des collecteurs d'échappement modifiés et un système d'échappement spécialement conçu, tout cela crée un son non conformiste d'un moteur à six cylindres.

Il est dommage que cette acoustique ne soit que partiellement transférée à l'intérieur de la BMW M4. À son tour, le monde environnant est littéralement baigné d'ondes sonores. Parfois, le moteur de trois litres rugit comme un boxer, puis hurle comme un V180 à 8 degrés, puis envoie des trompettes vers le ciel. Mais ce serait bien si tout cela atteignait les oreilles du pilote, et non des étrangers.

L'unité de trois litres a une traction suffisante. Bien sûr, les deux turbocompresseurs doivent commencer à monter en régime dans un premier temps, mais même en phase de remplissage atmosphérique, le moteur six cylindres en ligne tire sérieusement, la transition se fait en douceur et jaillit jusqu'à 7300 tr/min. La transmission à double embrayage à sept rapports (3900 XNUMX €) est toujours prête avec le bon rapport. En mode Sport plus, la pédale d'accélérateur réagit même trop fort - lors de la conduite en ville, les à-coups ne peuvent être évités qu'avec une grande sensibilité. Et encore une chose : si vous ne modifiez pas les paramètres de la boîte de vitesses en troisième vitesse, vous devrez vous contenter d'un rétrogradage assez lourd.

Hockenheim BMW M4 en mode M2

Mais nous sommes déjà sur la piste à Hockenheim, ou plutôt sur le Short Course, ayant préconfiguré la BMW M4 de la manière la plus sportive. Le volant dispose de deux boutons très utiles, M1 et M2, qui peuvent être librement programmés avec l'ensemble de paramètres souhaité. Recommandation de l'auteur pour route normale (M1): amortisseurs en mode Confort pour une meilleure traction, ESP en mode Sport pour des brides un peu plus lâches, moteur et direction en position Sport.

Le bouton M2 est programmé avec les réglages BMW M4 pour Hockenheim : amortisseurs et moteur Sport plus, direction sport et ESP off. Cela nécessite un pied particulièrement sensible sur la pédale d'accélérateur, mais conduit au meilleur résultat - sinon l'électronique est souvent obligée de retenir et d'arrêter 550 Newton mètres.

La BMW M4 se précipite le long de la dernière ligne droite et le compteur de vitesse affiche près de 200 km / h à la fin Freinage dur, dans lequel l'essieu avant déjà chargé est soumis à encore plus de pression et l'essieu arrière est déchargé. L'ABS intervient activement et en continu pour assurer la stabilité longitudinale. Cela réduit l'efficacité du freinage, comme le montre l'analyse des données mesurées.

La BMW M4 nécessite un pied sensible sur la pédale d'accélérateur.

Nordkurfe tourner et gémir les pneus avant. Si vous tournez trop tard, vous les surchargerez, vous obligeant à faire demi-tour avant de sortir du virage. C'est pourquoi nous entrons plus lentement et sortons plus vite. La chose la plus importante ici est un bon dosage de 550 Newton mètres, sinon l'essieu arrière servira. Si vous prenez l'accélérateur, les roues arrière "mordre" à nouveau - relativement fortement, ce qui nécessite la dextérité de contrer le volant. Vous pouvez également stabiliser une légère dérive avec la pédale d'accélérateur, mais cela affectera la vitesse moyenne du tour. A Hockenheim, nous avons besoin de temps pour nous habituer au caractère de la BMW M4 et apprendre ses manières particulières. Après le tour optimal, le chronomètre s'arrête à 1.13,6:XNUMX minutes.

Un modèle Porsche peut-il descendre en dessous de cette valeur ? La Carrera S est rapide, très rapide. La voiture a pu le prouver lors de nombreux tests de voitures de sport. Mais il a aussi quelque chose à perdre - c'est la réputation d'un demi-siècle d'une véritable voiture de sport allemande dans sa forme la plus pure. Une création d'ingénierie dans laquelle un ancien circuit de commande a été continuellement amélioré sur de nombreuses générations peut-elle encore battre la concurrence ? Le duel commence par la mesure de l'accélération. Une vague de couple éjecte la BMW M154 plus lourde de 4 kg deux dixièmes de seconde plus vite, jusqu'à la barre des 100 km/h. Une revanche dans l'épreuve de dynamique routière : dans le slalom du pylône à 18 m, la 911 plus légère a l'avantage. l'arrière prend plus activement part au virage et contourne les cônes d'une idée plus vite. La différence d'arrêt est plus grande. Dans ce cas, le puissant moteur boxer monté à l'arrière est un avantage - il pousse l'essieu arrière, dont les roues sont capables de transférer plus de force de freinage sur la route.

Commande et exécution

Le match doit se jouer à Hockenheim. Première surprise du Short Course : dans un premier temps, tout se met en place beaucoup plus rapidement dans la Porsche 911. Je n'ai besoin que d'un détour pour m'y habituer - et maintenant je peux voler jusqu'à la frontière. Deuxième surprise : le modèle Porsche ressemble à toute une catégorie de voitures plus petites que la BMW M4. De plus, il n'est que deux centimètres plus étroit - tout est question de perception subjective. La Carrera S communique directement avec le conducteur, exécutant les commandes plus rapidement et les transmettant avec plus de précision. Troisième surprise : contrairement à la M4, il n'y a pas de sous-virage ici. Dès que vous entrez dans un virage avec le frein appliqué, la 911 pousse doucement l'arrière et vous permet de vous positionner parfaitement.

Pas de sous-virage sur la Porsche 911

La tournure des événements ne dépend plus que du style personnel de pilotage. Si vous accélérez doucement mais régulièrement, vous franchirez les virages d'une manière remarquablement neutre, et avec un temps au tour de 1.11,8 minutes, vous serez plus rapide qu'avec une BMW M4. Si vous relâchez l'accélérateur puis rechargez l'essieu arrière, vous déraperez dans les virages avec une dérive en douceur. Légèrement plus lente, en fait, mais beaucoup plus agréable – aucune 911 n'a jusqu'à présent permis une conduite en dérapage avec une telle facilité.

Reste à savoir si la Carrera S prendra des virages si spontanément et s'arrêtera si régulièrement avec son équipement de base, même après un long tour. Parce que la voiture d'essai est arrivée à Hockenheim, aidée par des options telles qu'une suspension sport compensée en oscillation (4034 €) et des freins en céramique (8509 105 €). Cela s'ajoute au prix de base de 173 3511 € avec une transmission à double embrayage pour 4 XNUMX €. Mais même le rapport qualité-prix nettement moins bon n'empêche pas la Carrera S de surpasser la BMW MXNUMX, bien que d'un seul point.

Texte: Markus Peters

Photo: Rosen Gargolov

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