Essai routier BMW M1 et Mercedes-Benz C 111 : Duel de géants

Deux rêves allemands d'une époque de décollage et d'optimisme

Aujourd'hui, nous pouvons compenser l'occasion manquée avec des mesures historiques et comparer les M1 et C111. Les supercars allemandes des années 70 se battent pour la couronne de chefs-d'œuvre de l'ingénierie.

C'était une exposition époustouflante d'un nouveau monde merveilleux, symbole des possibilités presque illimitées de la technologie. La désignation encore simple C 111 n'a pas seulement électrisé les amateurs de Mercedes. Tel était l'esprit du temps, cette frontière capitale entre deux décennies et deux années symboliques, 1969 et 1970, qui semblaient tout éclairer de leur éclat prometteur. La foi en l'avenir était à son apogée, la construction de la centrale nucléaire de Biblis a commencé, le passager Concorde a volé de Paris à New York deux fois plus vite que le son, Apollo 11 a atterri avec des gens sur la lune, et Munch-4-TTS avec une puissance de 88 ch c'était juste le vélo le plus cool de tous les temps. Au salon de l'automobile de Francfort de 1969, la Mercedes C 111 est présentée, dont le moteur Wankel de 1800 cm280 a trois rotors et atteint 7000 ch. à 80 tr / min, il est définitivement tombé en panne avec une éjection NSU Ro XNUMX inoffensive.

La supercar ultra-moderne avec un corps en plastique et un moteur monté au centre a été saluée comme le successeur de la 300 SL. Mais comme si cela ne suffisait pas, six mois plus tard, au printemps 1970, l'enthousiasme atteint un nouveau sommet. Le C 0,32-II, encore plus racé par le designer Bruno Saco et optimisé aérodynamiquement avec un Cx = 111, a relevé la barre encore plus haut. Même sa couleur orange ardente inouïe deviendra un symbole de la prochaine décennie. Cette fois, le moteur avait quatre rotors car, en raison de sa conception, le moteur Wankel ajoutait de manière tentante plus de modules.

Ainsi, le volume des chambres est passé à 2400 cm3, la puissance - à 350 ch fous. à 7200 tr/min, et poussée jusqu'à 400 Nm à 5500 tr/min. Ce sont exactement les mêmes valeurs que la Ferrari 12 GTB/365 4 cylindres produite à la même époque appelée Daytona, mais grâce à un meilleur aérodynamisme, la C 111 a fini par atteindre le « mur du son » des 300 km/h. Le beau rêve d'une super-Mercedes ailée, qui fera exploser toutes les voitures du monde, a été brisé dans le souci de maintenir la réputation irréprochable de la marque auprès de la star. Les habitants de Stuttgart n'ont pas eu le courage de proposer aux acheteurs des voitures imparfaites, telles que des modèles sportifs raciaux, émotionnels et pur-sang. La C 111-II consommait en moyenne 25 litres aux 100 km, soit 600 sans trop d'effort, la durée de vie du moteur était limitée à 80 000 km, qui appartenait alors à l'habituelle 250 SE avec ses segments défaillants. Même le vieillissement et la sécurité en cas de collision avec la fibre de verre étaient une préoccupation majeure. Alors que Lotus, Alpine-Renault et Corvette ne connaissaient pas d'autre matériel.

Le C 111 prend la route, mais avec un V8.

C 111-II restait un amour insatisfait, une blessure incurable, un mélodrame sans fin heureuse. Ce n'est qu'aujourd'hui, 45 ans plus tard, qu'il semble que le traumatisme de la perte d'un rêve de voiture ait été surmonté. La voiture qui a fait le bonheur des générations est de retour sur la route. Mais au lieu d'une puissante unité à quatre rotors en forme de turbine, il est propulsé par un moteur V8 de série d'une modeste puissance de 205 ch.

Cependant, ceux qui à l'époque sont tombés amoureux du C 111, et ce n'était pas du tout difficile pour tous ses charmes, n'ont été consolés que par une autre machine de conduite sans compromis, qui n'est apparue qu'après huit tristes années. Depuis 1978, il est disponible pour 100 000 marks. BMW M1. Cette voiture était réelle et pouvait être achetée, mais en même temps, elle avait beaucoup en commun avec l'utopique C 111-II, qui ne pouvait pas passer inaperçue : un modèle sportif avec un moteur puissant situé au centre, une carrosserie en plastique à la forme époustouflante, une large corps bas avec une forme aérodynamique optimisée et Cx = 0,34, fabriqué principalement à la main. Après les icônes 328 et 507 dans les années 70, les gens de BMW avaient désespérément besoin d'un modèle d'image aux fortes ambitions de sport automobile, une voiture de course certifiée réseau routier. Le premier projet M autonome, la BMW 3.0 CSL, avait l'air trop normal, pas assez pour se démarquer comme le produit phare qui a illuminé toute la gamme de modèles. Mais dans la version course Groupe 2 de 1974, elle possédait déjà le futur moteur M1, 3,5 litres à arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et 440 ch. à 8500 tr/min, la CSL est devenue le donneur de moteur, et l'atelier Turbo de 1972 avait déjà un schéma de principe complet avec un moteur central, un châssis et une carrosserie. Ce développement était une réponse à la supercar Wankel. Paul Braque, ancien styliste en chef de Daimler-Benz, a conçu le prototype, nommé en interne E25, comme il l'avait fait avant le Bruno Sako C 111, avec le look typique de "voiture de rêve" de l'époque, les inévitables hayons, les phares élancés et les hautes , arrière tronqué.

Mais avant que la BMW M1 ne fasse ses débuts au Salon de l'automobile de Paris 1978, il y avait encore quelques obstacles à surmonter. Giugiaro a donné au corps arrondi du Braque un contour beaucoup plus en relief qui aurait été largement reflété dans la mode des années 80. Lamborghini a été chargé de produire le sportif de race avec un corps en plastique, mais la collaboration avec les Italiens s'est avérée être un échec.

Groupe de travail M1

Après tout, le M1 a été produit, comme les avions Airbus, par une large main-d'œuvre. BMW a fourni le moteur et le châssis, la transmission ZF, avec la même boîte de vitesses sport à cinq vitesses utilisée dans la C 111-II. Le cadre en treillis tubulaire a été soudé par Marchesi à Modène, une autre société italienne appelée TIR, qui a laminé le corps en fibre de verre. Italdesign a livré les carrosseries finies à Stuttgart, où Baur a installé tout l'équipement intérieur, la transmission et les essieux. Et ici, nous pouvons trouver des parallèles avec le C 111, dont la coque en fibre de verre a été fabriquée par Waggonfabrik Rastatt. Cependant, ils ont conservé la calandre coûteuse trouvée dans les 300 SL et M1 - le C 111 était basé sur un cadre inférieur extrudé solide de 2,5 mm avec deux arcs en acier renversés.

Aujourd'hui, nous voulons vraiment compenser la chance manquée d'un duel entre deux voitures exclusives, mais dans des conditions moins extrêmes. Maintenant, le six cylindres en ligne de haute puissance aura du mal avec le V8 à arbre à cames en tête ordinaire, car le rapport de transmission est de 205 à 277 ch. en faveur de M1. Seul le volume de travail de 3,5 litres est le même. À l'époque, en 1978, le duel entre la C 111-II et la BMW M1 était une question de prestige pour les éternels rivaux Mercedes et BMW. C'est la couronne de l'ingénierie allemande! Deux concepts de moteurs s'affrontent dans deux voitures de sport sans compromis. Un moteur Wankel révolutionnaire et techniquement simple qui ne nécessite ni soupapes ni calage des soupapes par rapport au moteur à pistons le plus avancé, dont le principal avantage est une culasse complexe avec quatre soupapes par cylindre.

Lors de la première vraie rencontre, C 111-II suscite l'admiration. Cette voiture extraterrestre du pays d'Utopia ressemble encore à un rêve devenu réalité. Sa couleur orange dégage un look dramatique et doublé de corps qu'un M1 blanc uni ne peut pas tout à fait égaler. La porte en forme d'aile se dresse comme dans un drôle de cadre, et l'auteur, accro au C111 depuis son plus jeune âge, monte dans le cockpit comme en transe. Il glisse, pas très élégamment, sur le large rebord sous lequel se trouve le réservoir gauche, et s'assied sur le siège poivré, qui le salue avec une forte étreinte. Le volant semble familier et rassurant, quelques interrupteurs et une radio Becker Grand Prix à rotation latérale avec un panneau de garniture banal en pin familier du W 114/115. Une fois lancé, le petit V3,5 de 8 litres semble également familier - à la maison, le même moteur entraîne le SLC, mais avec une transmission automatique plutôt qu'une transmission manuelle à cinq vitesses légèrement compliquée mais qui fonctionne juste.

Staccato au lieu de fromage

Et avec le changement de vitesse manuel, le huit cylindres est loin de bouillonner de rage. Cela siffle assez parfois pour ajouter de l'importance, mais aux hauts régimes qui vous poussent vers une transmission sportive à cinq vitesses, cela sonne assez typique d'un V8 staccato. À 5000 tr / min, le moteur Wankel à quatre rotors ressemblera probablement à la voix du monde souterrain, un chant de sirène rauque et envoûtant qui progressera à des niveaux beaucoup plus élevés. La position assise profonde du C 111 a un effet surréaliste: avec la ceinture de sécurité à cinq points, vous vous sentez presque immobile. Aucune trace de luxe, malgré la direction assistée et la climatisation; tout est conçu dans un style spartiate, le caractère du prototype peut être retracé partout.

Malgré la douceur de la transmission, la conduite ressemble à une aventure car l'ambiance sportive audacieuse fait penser à un rythme en décalage avec la réalité. La puissance est décente, mais elle ne tient pas les promesses de formes alléchantes. Pour autant, cela n'enlève rien à l'euphorie de la C 111. Ici on s'adonne principalement à la perception visuelle, mais sinon la voiture est un vrai charme. Un brillant châssis à deux roulements de roue transversaux, doté sur l'essieu arrière de la première version de la suspension spatiale multibras, semble disposer de réserves inépuisables en mode frontière. De plus, il offre un confort de voyage agréable. De l'extérieur, la C 111 est toujours aussi charmante et belle qu'elle l'était en mai 1970. Lorsque vous conduisez, vous ressentez la sensation apaisante de la R 107 - confiance, sécurité, mais sans passions fortes.

Dans la BMW M1, tout est en parfaite harmonie, sauf les articulations et le tableau de bord bon marché mal improvisé. Malgré toute la dynamique de la route, la voiture conserve la forme impressionnante promise. C'est une machine de conduite supérieure très efficace qui excite tous les sens. Équipé d'un magnifique moteur six cylindres, il atteint les étoiles des modèles italiens V12, et ce n'est en aucun cas exagéré. Le système de direction non assistée garantit un contact direct et immédiat avec la route. Une conduite audacieuse et puissante n'a pas suffi à provoquer le survirage soudain du châssis - tout à fait dans la tradition de l'école de course classique et rappelant de manière frappante les essieux C 111 - typique des modèles à moteur central. M1 est nettement plus dur que C 111 ; Le confort a toujours été une priorité pour Mercedes, même dans une supercar. Dommage que rien ne soit visible sous le capot étroit d'un six cylindres à double arbre à cames en tête, des collecteurs d'échappement caractéristiques, des papillons individuels et une écriture manuscrite plutôt timide "Motorsport".

Plus vous participez vivement aux manifestations vitales du moteur - un grand plaisir, cette fois le changement de vitesse incroyablement facile d'une boîte de vitesses précise à cinq vitesses. Au-dessus de 5000 tr/min, il y a un bond spectaculaire dans l'effort de traction - rien ne vaut un moteur à aspiration naturelle avec une vitesse délicieusement linéaire jusqu'aux hauteurs les plus élevées qui est si bien équilibrée et ignore les forces d'inertie du premier et du second ordre. Ici, même le moteur Wankel à quatre rotors devra être mis à rude épreuve. Le duel entre M1 et C 111 montre de façon impressionnante que parfois la réalité peut être plus belle que les nounours.

Conclusion

Editeur Alf Kremers: Idole de voiture de ma jeunesse - C 111. J'ai possédé tous les modèles miniatures - de Märklin à Wiking. Même avec le moteur V8, je trouve cela complètement excitant. Le fait qu'il n'ait pas été produit en série me dérange. La M1 est réelle, d'un bond elle s'est installée dans le créneau de la supercar allemande et même sans le V12 a sauvé la fierté de la nation.

Texte: Alf Kremers

Photo: Arturo Rivas

données techniques

BMW M1, E26 (mâle 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (produit en 1970)
Volume de travail	3453 cc	3499 cc
puissance	277 ch (204 kW) à 6500 tr / min	205 ch (151 kW) à 5600 tr / min
Maximum couple	330 Nm à 5000 tr / min	275 Nm à 4500 tr / min
Accélération 0-100 km / h	6,5 avec	7,5 avec
Distances de freinage à une vitesse de 100 km / h	pas de données	pas de données
pleine vitesse	km 250 / h	km 220 / h
Consommation moyenne carburant dans le test	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Prix ​​de base	pas de données	pas de données