Les biocarburants et leur renommée rapide

Même le menuisier est parfois coupé. Cela pourrait être subtilement écrit à propos de la directive 2003/30 / CE de 2003, qui vise une part de 10 % de biocomposants dans les carburants automobiles dans l'Union européenne. Le biocarburant a été obtenu à partir de colza, de diverses cultures céréalières, de maïs, de tournesol et d'autres cultures. Les politiciens, pas seulement bruxellois, les ont récemment déclarés un miracle écologique sauvant la planète, et ils ont donc soutenu la culture et la production ultérieure de biocarburants avec de généreuses subventions. Un autre dicton dit que chaque bâton a deux extrémités, et il y a quelques mois quelque chose d'inouï, si prévisible dès le début, s'est produit. Les responsables de l'UE ont récemment annoncé officiellement qu'ils ne soutiendraient plus la culture de plantes destinées à la production, ainsi que la production de biocarburants elle-même, en d'autres termes, subventionneraient généreusement.

Mais revenons à la bonne question sur la façon dont ce projet de biocarburant naïf, voire stupide, a démarré. Grâce à un soutien financier, les agriculteurs ont commencé à cultiver des cultures adaptées à la production de biocarburants, la production de cultures conventionnelles pour la consommation humaine a été progressivement réduite et dans les pays du tiers monde, la déforestation de forêts de plus en plus rares a même été accélérée afin d'obtenir des terres pour la culture. Force est de constater que l'effet négatif ne s'est pas fait attendre. Outre la hausse des prix des denrées alimentaires de base et, par conséquent, l'aggravation de la faim dans les pays les plus pauvres, les importations de matières premières en provenance de pays tiers n'ont pas non plus beaucoup aidé l'agriculture européenne. La culture et la production de biocarburants ont également augmenté les émissions de CO.₂ plus que de brûler des combustibles conventionnels. De plus, les émissions d'oxyde nitreux (certaines sources disent jusqu'à 70%), qui est un gaz à effet de serre beaucoup plus dangereux que le dioxyde de carbone - CO.₂... En d'autres termes, les biocarburants ont causé plus de dommages à l'environnement que les fossiles détestés. Il ne faut pas oublier l'effet peu économe des biocarburants sur le moteur lui-même et ses accessoires. Un carburant contenant une grande quantité de biocomposants peut obstruer les pompes à carburant, les injecteurs et endommager les pièces en caoutchouc du moteur. Le méthanol peut se convertir progressivement en acide formique lorsqu'il est exposé à la chaleur, et l'acide acétique peut se convertir progressivement en éthanol. Les deux peuvent provoquer une corrosion dans le système de combustion et dans le système d'échappement en cas d'utilisation prolongée.

Plusieurs statuts

Bien qu'il y ait eu récemment une annonce officielle concernant le retrait du soutien à la culture de cultures destinées à la production de biocarburants, il n'est pas inutile de se rappeler comment toute la situation autour des biocarburants a évolué. Tout a commencé avec la directive 2003/30/CE de 2003 dont l'objectif était d'atteindre une part de 10% de biocarburants automobiles dans les pays de l'Union Européenne. Cette intention depuis 2003 a été confirmée par les ministres de l'économie des pays de l'UE en mars 2007. Elle est en outre complétée par les directives 2009/28CE et 2009/30 CE approuvées par le Conseil de l'Europe et le Parlement européen en avril 2010. La norme EN 590, qui est progressivement modifiée, est la fraction volumique maximale autorisée de biocarburants dans le carburant pour le consommateur final. Premièrement, la norme EN 590 de 2004 réglementait la quantité maximale de FAME (ester méthylique d'acide gras, le plus souvent ester méthylique d'huile de colza) à cinq pour cent dans le carburant diesel. La dernière norme EN590/2009, en vigueur depuis le 1er novembre 2009, autorise jusqu'à sept pour cent. C'est la même chose avec l'ajout de bio-alcool à l'essence. La qualité des bio-ingrédients est réglementée par d'autres directives, à savoir le carburant diesel et l'ajout de la norme EN 14214-2009 pour les bio-ingrédients FAME (MERO). Il établit les paramètres de qualité du composant EMAG lui-même, notamment les paramètres limitant la stabilité oxydative (indice d'iode, teneur en acides insaturés), la corrosivité (teneur en glycérides) et le colmatage des buses (métaux libres). Étant donné que les deux normes ne décrivent que le composant ajouté au carburant et sa quantité possible, les gouvernements nationaux ont été contraints d'adopter des lois nationales obligeant un pays à ajouter des biocarburants aux carburants pour se conformer aux directives obligatoires de l'UE. En vertu de ces lois, au moins 2007 % de FAME ont été ajoutés au carburant diesel de septembre 2008 à décembre 2009, au moins 4,5 2010 % en 6 ans et au moins 590 2004 % du biocomposant ajouté ont été installés à 590 ans. Ce pourcentage doit être respecté par chaque distributeur en moyenne sur toute la période, ce qui signifie qu'il peut fluctuer dans le temps. En d'autres termes, étant donné que les exigences de la norme EN2009/0 ne doivent pas dépasser cinq pour cent dans un seul lot, ou sept pour cent depuis l'entrée en vigueur de la EN5/0, la proportion réelle de FAME dans les réservoirs des stations-service peut être dans le plage de 7 à XNUMX % et actuellement de XNUMX à XNUMX %.

Un peu de technologie

Nulle part dans les directives ou les déclarations officielles, il n'est mentionné s'il existe déjà une obligation de tester la conduite ou simplement de préparer de nouvelles voitures. La question se pose logiquement que, en règle générale, aucune directive ou loi ne garantit si les biocarburants mélangés en question fonctionneront bien et de manière fiable à long terme. Il se peut que l'utilisation de biocarburants entraîne le rejet d'une réclamation en cas de panne du système d'alimentation en carburant de votre véhicule. Le risque est relativement faible, mais il existe, et comme il n'est réglementé par aucune législation, il vous a en fait été transmis en tant qu'utilisateur sans votre demande. En plus de la défaillance du système de carburant ou du moteur lui-même, l'utilisateur doit également prendre en compte le risque d'un stockage limité. Les biocomposants se décomposent beaucoup plus rapidement et, par exemple, un tel bio-alcool, ajouté à l'essence, absorbe l'humidité de l'air et détruit ainsi progressivement tout le carburant. Il se dégrade avec le temps car la concentration d'eau dans l'alcool atteint une certaine limite à laquelle l'eau est éliminée de l'alcool. En plus de la corrosion des composants du système de carburant, il existe également un risque de gel de la conduite d'alimentation, surtout si vous garez la voiture pendant une longue période par temps hivernal. Le biocomposant du carburant diesel s'oxyde très rapidement pour la variété, et cela s'applique également au carburant diesel stocké dans de grands réservoirs, car ceux-ci doivent être équipés d'une ventilation. L'oxydation au fil du temps entraînera la gélification des composants d'ester méthylique, ce qui entraînera une augmentation de la viscosité du carburant. Les véhicules d'usage courant, dans lesquels le carburant ravitaillé est brûlé pendant plusieurs jours ou semaines, ne présentent pas de risque de détérioration de la qualité du carburant. Ainsi, la durée de conservation approximative est d'environ 3 mois. Par conséquent, si vous faites partie des utilisateurs qui stockent du carburant pour diverses raisons (dans ou hors de la voiture), vous serez obligé d'ajouter un additif à votre biocarburant mélangé, à la bioessence, comme le Welfobin, pour le biodiesel diesel. Recherchez également les différentes pompes étrangement bon marché, car elles peuvent offrir du carburant après garantie qui ne pourrait pas être vendu à temps sur d'autres pompes.

Moteur diesel

Dans le cas d'un moteur diesel, la plus grande préoccupation est la durée de vie du système d'injection, car le biocomposant contient des métaux et des minéraux qui peuvent obstruer les ouvertures des buses, limiter leurs performances et réduire la qualité du carburant atomisé. De plus, l'eau contenue et une certaine proportion de glycérides peuvent corroder les parties métalliques du système d'injection. En 2008, le Conseil de coordination de l'Europe (CEC) a introduit la méthodologie F-98-08 pour tester les moteurs diesel avec des systèmes d'injection à rampe commune. En effet, cette méthodologie, qui fonctionne sur le principe d'augmenter artificiellement la teneur en substances indésirables sur une période d'essai relativement courte, a montré que si des détergents efficaces, des désactivateurs de métaux et des inhibiteurs de corrosion ne sont pas ajoutés au carburant diesel, la teneur en biocomposants peut rapidement réduire la perméabilité des injecteurs. .. s'encrasse et affecte donc considérablement le fonctionnement du moteur. Les fabricants sont conscients de ce risque et, par conséquent, le carburant diesel de haute qualité vendu par les stations de marque répond à tous les critères nécessaires, y compris la teneur en biocomposants, et maintient le système d'injection en bon état pendant une longue période de fonctionnement. En cas de ravitaillement en gasoil inconnu, qui peut être de mauvaise qualité et manque d'additifs, il existe un risque de ce blocage et, en cas de faible pouvoir lubrifiant, même de piégeage de composants sensibles du système d'injection. Il faut ajouter que les moteurs diesel plus anciens ont un système d'injection moins sensible à la propreté et aux propriétés lubrifiantes du diesel, mais ils ne permettent pas le colmatage des injecteurs par les métaux résiduels après estérification des huiles végétales.

Outre le système d'injection, il existe un autre risque lié à la réaction de l'huile moteur aux biocarburants, car on sait qu'une petite quantité de carburant non brûlé dans chaque moteur s'infiltre dans l'huile, surtout s'il est équipé d'un filtre DPF sans additif externe. . Le carburant pénètre dans l'huile moteur lors de conduites courtes et fréquentes, même par temps froid, ainsi que lors d'une usure excessive du moteur à travers les segments de piston et, plus récemment, en raison de la régénération du filtre à particules. Les moteurs équipés d'un filtre à particules sans additifs externes (urée) doivent injecter du carburant diesel dans le cylindre pendant la course d'échappement pour le régénérer et le transporter non brûlé vers le tuyau d'échappement. Cependant, dans certaines circonstances, ce lot de gazole, au lieu de s'évaporer, se condense sur les parois des cylindres et dilue l'huile moteur. Ce risque est plus élevé lors de l'utilisation de biodiesel car les biocomposants ont une température de distillation plus élevée, de sorte que leur capacité à se condenser sur les parois du cylindre et à diluer l'huile par la suite est légèrement plus élevée que lors de l'utilisation de carburant diesel propre conventionnel. Par conséquent, il est recommandé de réduire l'intervalle de vidange d'huile aux 15 km habituels, ce qui est particulièrement important pour les utilisateurs des modes dits Long Life.

Essence

Comme déjà mentionné, le plus grand risque dans le cas de la bioessence est la miscibilité de l'éthanol avec l'eau. En conséquence, les biocomposants absorberont l'eau du système de carburant et de l'environnement. Si vous garez la voiture pendant une longue période, par exemple en hiver, vous pouvez avoir des problèmes de démarrage, il existe également un risque de gel de la conduite d'alimentation, ainsi que de corrosion des composants du système de carburant.

En quelques transformations

Si la biodiversité ne vous a pas complètement quitté, lisez les quelques lignes qui suivent, qui affecteront cette fois l'économie de l'œuvre elle-même.

• Le pouvoir calorifique approximatif de l'essence pure est d'environ 42 MJ/kg.
• Le pouvoir calorifique approximatif de l'éthanol est d'environ 27 MJ/kg.

Il ressort des valeurs ci-dessus que l'alcool a un pouvoir calorifique inférieur à celui de l'essence, ce qui implique logiquement que moins d'énergie chimique est convertie en énergie mécanique. Par conséquent, l'alcool a un pouvoir calorifique inférieur, ce qui n'affecte cependant pas la puissance ou le couple de sortie du moteur. La voiture suivra le même chemin, consommant seulement plus de carburant et relativement moins d'air que si elle fonctionnait avec du carburant fossile pur ordinaire. Dans le cas de l'alcool, le rapport de mélange optimal avec l'air est de 1: 9, dans le cas de l'essence - 1: 14,7.

Le dernier règlement de l'UE stipule qu'il y a une impureté de 7% du biocomposant dans le carburant. Comme déjà mentionné, 1 kg d'essence a un pouvoir calorifique de 42 MJ et 1 kg d'éthanol a 27 MJ. Ainsi, 1 kg de carburant mixte (7% de biocomposant) a un pouvoir calorifique final de 40,95 MJ/kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). En termes de consommation, cela signifie qu'il faut obtenir 1,05 MJ/kg supplémentaire pour correspondre à la combustion de l'essence ordinaire non diluée. Autrement dit, la consommation augmentera de 2,56 %.

Pour mettre cela en pratique, prenons ce trajet de PB à Bratislava Fabia 1,2 HTP dans un réglage à 12 soupapes. Comme il s'agira d'un trajet sur autoroute, la consommation mixte est d'environ 7,5 litres aux 100 km. Sur une distance de 2 x 175 km, la consommation totale sera de 26,25 litres. Nous fixerons un prix de l'essence raisonnable de 1,5 €, donc le coût total est de 39,375 € 1,008 €. Dans ce cas, nous paierons XNUMX euros pour la bio-orthologie à domicile.

Ainsi, les calculs ci-dessus montrent que les économies réelles de combustibles fossiles ne sont que de 4,44 % (7 % - 2,56 %). Nous avons donc peu de biocarburant, mais cela augmente quand même le coût d'exploitation d'un véhicule.

conclusion

L'objectif de l'article était de souligner les effets de l'introduction d'un biocomposant obligatoire dans les combustibles fossiles traditionnels. Cette initiative téméraire de certains fonctionnaires a non seulement provoqué le chaos dans la culture et les prix des aliments de base, la déforestation, des problèmes techniques, etc., mais a finalement également conduit à une augmentation du coût de fonctionnement de la voiture elle-même. Peut-être qu'à Bruxelles ils ne connaissent pas notre proverbe slovaque « mesurer deux fois et couper une fois ».