Alfa Romeo, Renault, Subaru et Toyota : des héroïnes bon marché

IL Y A DES MACHINES qui semblent s'améliorer au fil des années comme le bon vin. Techniquement, ce n'est pas évident, mais avec le temps on se rend compte qu'il y avait quelque chose de pur en eux, une philosophie old-school, une analogie facile qu'en cette ère de plus en plus technologique et souvent aseptique on ne peut que regretter. Et la beauté de ces voitures est qu'aujourd'hui, vous pouvez souvent les ramener chez vous à des prix qui, bien sûr, ne sont pas un cadeau, mais restent abordables. Il y a vingt ans, sans Internet, c'était plus difficile : si vous vouliez un modèle en particulier, vous deviez espérer le trouver chez votre revendeur ou en brocante après une longue et minutieuse recherche. Cependant, en un seul clic, vous pouvez trouver n'importe quelle voiture à vendre dans n'importe quel village reculé du monde. Au contraire, si vous rentrez ivre à la maison et allez sur eBay, le lendemain matin, vous pourriez vous réveiller avec un méga mal de tête et une voiture dont vous ne vous souvenez même pas avoir acheté.

Et voici l'idée derrière ce test : c'est une célébration de la disparition d'une génération de voitures, des voitures analogiques, des voitures robustes et propres comme elles étaient, et que, tout simplement, n'importe qui peut s'acheter sans avoir à hypothéquer une maison. De plus, parmi les coupés bon marché et les voitures de sport, il est de moins en moins courant qu'un nouveau modèle soit meilleur que le précédent s'il y a un nouveau modèle. Les voitures de ce test en sont la preuve : elles ont été choisies parce qu'elles offrent quelque chose qui manque à leurs rivales (ou successeurs) modernes.

Décider quelles machines inclure dans le test était plus difficile que de les retrouver physiquement. On pourrait facilement faire une liste d'une vingtaine de voitures, mais alors le test prendrait tout le magazine. Pour entrer dans le top cinq que vous voyez sur ces pages, nous avons discuté - et coupé - pendant des heures. Nous avons fini par choisir quatre de nos favoris de tous les temps et la mouche blanche.

POUR CE DÉFI, qui se déroule d'abord à Bedford puis sur les routes autour de la piste, nous avons choisi une journée exceptionnellement chaude, malgré la fin de l'automne. A peine 10, et maintenant il y a un beau soleil chaud avec des températures qui l'après-midi devraient facilement dépasser les 20 degrés (je rappelle que nous sommes en Angleterre, pas en Méditerranée). Quand j'arrive sur la piste, je vois Clio. RS 182 m'attend. Avant même que j'ouvre la bouche pour présenter son propriétaire, Sam Sheehan, il s'excuse pour la climatisation qui ne fonctionne pas (apparemment Sam prédit une journée très chaude). Mais, malgré le fait qu'il soit venu de Londres à l'heure de pointe, il sourit jusqu'aux oreilles.

Il n'est pas difficile de voir pourquoi. Là Clio RS 182 a fière allure avec un grand cercles et moi 'tailler abaissé. Plus tard, les trappes chaudes sont devenues plus grosses et plus grosses, et par conséquent, cette Clio semble encore plus petite aujourd'hui qu'elle ne l'était lors de ses débuts. Livrée Bleu de course français cet exemple leur donne en particulier. La voiture de Sheehan est une 182 standard avec Cadre de tasse en option : alors pas une Clio Cup officielle. Cela signifie qu'il dispose de quelques équipements supplémentaires (y compris le climatiseur qui ne fonctionne pas). Sheehan l'a acheté il y a deux ans pour 6.500 XNUMX euros, mais admet qu'ils sont maintenant encore moins chers.

Je savoure ce petit miracle quand le rugissement me distrait. C'est l'aboiement d'un six cylindres qui annonce une vraie voiture de sport. Mais un seul apparaît à Bedford. Alpha 147. D'accord, ce 147 est un peu plus large et avec un kit carrosserie comme un vrai tuner, mais les plus enthousiastes le reconnaissent au premier coup d'œil : c'est le 147. GTA, un improbable haut de gamme Alfa, construit avec un moteur V6 3.2 de 250 ch. 156 RGT sous la capuche compact à la maison. Sans le son, peu se seraient rendu compte qu'il s'agissait de quelque chose de spécial. Ce modèle n'a donc même pas de logo GTA. Le propriétaire Nick Peverett l'a acheté il y a tout juste deux mois après être tombé amoureux de son collègue. Il n'a dépensé que 4.000 4.700 £, soit environ XNUMX XNUMX €, car ils sont moins chers au Royaume-Uni. Il l'aime précisément pour ce regard anonyme : « Il faut la connaître pour comprendre à quel point elle est spéciale. Beaucoup de gens pensent qu'il s'agit de l'un des mêmes vieux faux Alphas." Je ne peux pas lui en vouloir...

Même sans la voir, il ne fait aucun doute qui est le prochain concurrent : le bourdonnement arythmique, la bande originale de ma jeunesse... Subaru... Quand la voiture arrive enfin, je me rends compte qu'elle est encore plus spéciale que ce à quoi je m'attendais : elle est seule. Impreza première série avec des phares supplémentaires en dessous de la norme et un méga aileron arrière. ET RB5: une version qui s'inspire de ce qui était alors la star de Subaru WRC et tire son nom d'elle : Richard Burns... C'est une édition limitée que l'on ne trouve qu'au Royaume-Uni et donc à conduite à droite, mais grâce à la magie de l'importation, tout le monde peut l'acheter aujourd'hui. Lorsque le propriétaire Rob Allen m'avoue n'avoir dépensé que 7.000 XNUMX euros pour ce spécimen presque parfait, je suis moi aussi tenté de le chercher.

Je reviens à la réalité quand je vois la quatrième voiture. Toyota MR2 La Mk3 a toujours été une voiture robuste, mais maintenant que sa valeur a chuté, c'est une bonne affaire. Je l'achèterais tout de suite.

De toute évidence, c'était trop tentant pour Bovingdon de résister. Il a acheté il y a quelques mois cette version restylée à six vitesses pour 5.000 XNUMX euros. Presque parfait, en livrée noir brillant, l'intérieur en cuir rouge et une variété d'options.

Il ne manque plus que la mouche blanche du groupe, une machine que nous ne pouvions manquer d'inclure dans ce challenge. Sur le capot, il a la même marque que le MR2, mais c'est la seule similitude entre les deux. C'est Toyota Celica GT-Quatre, le dernier achat de notre collègue Matthew Hayward. Elle n'est pas aussi bien conservée que les autres voitures et présente quelques égratignures et quelques composants non originaux comme ces étranges jantes et échappement de rechange de Fast & Furious. Mais Hayward n'a payé que 11.000 euros pour cela. 11.000 XNUMX € pour une véritable homologation spéciale milieu des années XNUMX, une réplique à traction intégrale d'une voiture de rallye qui rappellera immédiatement aux gens d'un certain âge Juka Kankkunen et le jeu vidéo Sega Rally. Compte tenu de son statut de culte, on peut sans risque lui pardonner quelques égratignures.

JE DÉCIDE D'ESSAYER EN PREMIER 147 RGT, d'autant plus que beaucoup de temps s'est écoulé depuis la dernière fois que je l'ai conduit. Quand elle était nouvelle, GTA n'a pas aussi bien relevé les défis de ses pairs, peut-être parce qu'elle n'a pas eu la chance de faire ses débuts en même temps que Ford Focus RS et Golf R32 Mk4. Ce qui m'a frappé chez elle il y a dix ans, c'est elle moteur fiction.

Et c'est toujours le cas. L'époque où les gros moteurs étaient installés dans les petites voitures est révolue : aujourd'hui, les constructeurs s'appuient sur de petits moteurs turbocompressés pour essayer de réduire les émissions. Mais la GTA est la preuve qu'un plus gros moteur qu'une voiture est une bonne idée. C'est la recette parfaite pour une voiture rapide et relaxante à la fois. Aujourd'hui, comme alors, la caractéristique la plus distinctive de la GTA est le moteur lui-même. À bas régime, il est liquide et un peu anémique, mais après 3.000, il commence à pousser plus fort et se déchaîne vers 5.000. De là à la ligne rouge en 7.000 XNUMX tours, c'est très rapide même selon les normes d'aujourd'hui.

Sur les routes cahoteuses du Bedfordshire, je redécouvre une autre fonctionnalité de GTA : amortisseurs excessivement doux. Alors que le 147 n'est jamais rebelle ou dangereux, cette sensation de flottement est désagréable et vous fait ralentir. Si vous écoutez votre instinct et relâchez un peu la pédale d'accélérateur, vous trouverez une machine détendue et incroyablement docile lorsque vous la démarrez à un bon rythme, mais ne tirez pas sur votre cou. La direction est plus réactive que dans mon souvenir - mais c'est peut-être juste la preuve que depuis lors, la direction est devenue de plus en plus insensible et que l'adhérence s'est bien améliorée. Tout cela grâce au différentiel à glissement limité de la version Q2, qui à un moment de son histoire a également été installé sur ce modèle. Après neuf ans et 117.000 XNUMX km, la voiture n'a pas la moindre vibration dans l'habitacle ni la moindre secousse de suspension : c'est un gros revers pour ceux qui disent que les voitures italiennes s'effondrent.

Il est temps de passer au français. Alors que l'Alfa s'est définitivement améliorée avec le temps, la Clio a tendance à se détériorer. Mais cet individu regarde la route avec un tel enthousiasme que je demande à Sheehan s'il y a fait quoi que ce soit. Il - assis à côté de moi, tourmenté en regardant un étranger conduire sa voiture préférée - répond qu'à l'exception du système d'échappement de rechange et des jantes 172 Cup (qui sont de toute façon de la même taille que le stock), la voiture est complètement originale. .

On dirait qu'il vient de quitter l'usine et qu'il attaque la route de manière décisive. J'ai oublié à quel point l'ancien moteur 2 litres aime booster : c'est l'antidote parfait aux turbines modernes de petite cylindrée. Le nouvel échappement, bien qu'il ne soit pas dur, ajoute beaucoup de dynamisme à la bande-son. DANS vitesse il a une course assez longue, mais quand vous apprendrez à le connaître, vous constaterez qu'il est lisse et agréable à utiliser pédales ils sont en parfaite position talon-orteil.

Mais ce qui frappe le plus chez la Française, c'est que рамка. suspension ils sont parfaits, ils absorbent les bosses sans rendre la conduite trop dure, ils sont plus doux que les derniers RenaultSports, mais ils garantissent un excellent contrôle. DANS pilotage il est vif et sensible, et le devant est très net. La 182 n'a pas autant d'adhérence que les hot hatch modernes, mais elle n'en a même pas besoin : les poignées avant et arrière sont tellement équilibrées qu'il est facile et instinctif de raccourcir la trajectoire avec l'accélérateur. Si vous désactivez ensuite le contrôle de stabilité standard, vous pouvez également l'envoyer légèrement survirer.

Si je devais chasser la nouvelle Clio RS Turbo avec la Clio RS, probablement à moins de deux cents mètres, je ne saurais même pas dans quelle direction elle allait, mais je suis aussi prêt à parier que j'aurais plutôt conduit mille fois dans une vieille voiture. Parmi les Clio les plus pointues, je pense que c'est la meilleure.

Cela aurait-il pu être mieux? Peut-être pas, mais quand je vois MR2 Bovingdon, se prélassant au soleil avec le toit baissé, me fait au moins essayer de l'égaler. Là Toyota elle est étrange. Dans l'état neuf, elle ressemblait à une bonne voiture, surtout par rapport à ses rivales directes. Mais c'est aussi l'une de ces voitures qui ont survécu à leur propre moment magique, puis ont été presque complètement oubliées, transférées par l'histoire à un rôle supplémentaire aux côtés de la brillante MX-5 de la même époque.

Mais souvent l'histoire est fausse : le MR2 n'a rien à envier au MX-5. C'est le seul sportif économie de carburant pour un véritable plaisir de conduite à moteur central. Le quatre cylindres transversal 1.8 n'est pas très puissant : 140 ch. même à cette époque, il n'y en avait pas beaucoup. Mais, malgré la puissance réduite, avec poids La densité de puissance n'est que de 975 kg.

En raison de la vie bien remplie de Jethro ... son MR2 est un peu désert et freins siffler à basse vitesse (bien qu'ils fonctionnent normalement). Cependant, à part les freins, la voiture de huit ans a l'air neuve.

Malgré l'excellent rapport poids/puissance, MR2 ça n'a pas l'air rapide du tout. Mais en réalité il n'en est rien. Là Toyota à ce moment-là, il annonçait pour elle le 0-100 en 8,0 secondes, mais pour atteindre ce temps, il fallait sauter à travers des cerceaux. DANS moteur il devient plus dur à mesure que le régime grandit, mais il n'obtient jamais le coup de poignard auquel vous vous attendez. Un autre inconvénient dynamique estaccélérateurqui, malgré sa longue course, utilise 80% de son action dans les premiers centimètres de course, vous vous sentez donc mal lorsque vous appuyez sur la pédale à fond et constatez que presque rien ne se passe.

Il рамка au lieu de cela, c'est ingénieux. Toyota a toujours été fier baricentr MR2, avec la majeure partie de la masse concentrée au centre du véhicule, ce qui signifie en pratique la vitesse de conduite en la courbe sensationnel. Il y a beaucoup de motricité mécanique ici, et la direction est très directe : on n'a pas le temps de lui signaler que la voiture est déjà braquée alors que les roues arrière suivent de près l'avant. Elle n'aime pas les traversées, même si Jethro - qui la connaît bien - parvient à un moment donné à la faire glisser en deuxième position dans un virage lent. En revanche, il permet d'aller très vite, et son manque relatif d'accélération devient une partie du problème.

LA RB5 ME LAISSE TOUJOURS sans voix. C'était mon Impreza Mk1 préférée. En effet, si vous y réfléchissez, c'était le mien Impreza un favori absolu. Aujourd'hui, j'espère que cela correspond à mes souvenirs d'elle. Malgré son statut emblématique, la RB5 était essentiellement l'Impreza Turbo standard avec un kit esthétique comprenant une peinture gris métallisé et divulgacher extrémité arrière prodrive... Presque tous les RB5 avaient suspension Prodrive en option et un ensemble de performances, également en option, qui a augmenté la puissance à 237 ch. et un couple allant jusqu'à 350 Nm. Cela ne semble pas si puissant aujourd'hui, n'est-ce pas ?

Quand je m'assois sur RB5, c'est comme retrouver un vieil ami des années plus tard. Tout est comme je me souviens : cadrans blancs, sellerie en cuir daim bleu, même un autocollant d'avertissement : "Laissez le moteur tourner au ralenti pendant une minute avant de l'éteindre après un long trajet sur autoroute." Cet exemplaire est tellement original qu'il contient encore un lecteur de cassettes de Subaru avec une boîte que la plupart des propriétaires ont perdue en quelques mois. Quand j'allume le moteur et écoute appartement quatre marmonne-t-il, au moins j'ai l'impression de remonter le temps : j'ai de nouveau 24 ans, et je suis assis dans la voiture de mes rêves.

LeImpreza pas tellement pour le subtil. Énorme volant on dirait qu'il a été retiré du tracteur, et vitesse c'est un long déplacement. Là Poste de conduite il est grand et droit, et la vue est encadrée par des détroits messages avant et une énorme prise d'air au centre du capot.

Malgré son âge, le RB5 est toujours un marteau. DANS moteur à la basse, il a un peu de retard - mais d'un autre côté, il a toujours été comme ça - mais à mesure que vous prenez de la vitesse, il devient plus réactif. À ce moment-là, le bruit de l'échappement se transforme en un aboiement familier et l'Impreza vous donne un coup de pied dans le cul. Cet exemple a un peu d'hésitation à haut régime qui peut gâcher un démarrage, mais sinon c'est très rapide.

J'ai oublié quand la première Impreza était molle. C'est définitivement une voiture qui s'adapte à la route plutôt que d'essayer de la plier à sa guise. DANS la courbe mais c'est super, grâce à рамка qui, semble-t-il, n'entrera jamais en crise. Si vous entrez dans les virages trop rapidement, l'avant a tendance à se dilater lorsque vous ouvrez l'accélérateur, vous pouvez ressentir le transfert de couple vers l'arrière alors que la transmission essaie de vous éviter les ennuis. Alternativement, vous pouvez freiner tard puis tourner, confiant que même si vous démarrez sur le côté, vous trouverez suffisamment de traction pour sortir indemne.

Le dernier concurrent est une vraie bête. Là GTQuatre Hayward est complètement nouveau pour moi - Celica Le plus vieux que j'ai conduit est son héritier, donc je ne sais pas à quoi m'attendre. Mais j'ai besoin de quelques minutes avec elle pour comprendre que c'est une voiture sérieuse.

Il moteur c'est vrai turbo Old School : C'est un peu fainéant au ralenti, et c'est tout un concert de sifflement et d'aspiration forcée à induction, auquel s'ajoute le ronronnement d'une wastegate. Entendre les gaz d'échappement du marché secondaire sonne comme si des abeilles robots y ont construit leur nid. Et il semble que sur la route la GT-Four soit encore plus bruyante...

Il y a beaucoup de turbo lags au démarrage : lorsque la vitesse descend en dessous de 3.000 tr/min, il faut attendre quelques secondes avant que quelque chose ne se passe. Au-dessus de ce mode, cependant, la Celica progresse comme si elle avait une livrée. Castrol et un gars nommé Sines conduisait. Il s'agit d'un échantillon de la spécification japonaise ST205 WRC : elle avait à l'origine 251 ch. Il semble maintenant en avoir au moins 100 de plus, et Matthieu me dit que c'est possible étant donné le passé mouvementé.

Le suspension cruel : m doux amortisseurs très rigides et rigides, la conduite n'est certainement pas confortable. Mais c'est assurément efficace : même avec bus vieux et banalisé GT-Quatre il a beaucoup de grip et ça pilotage Scaled est précis et communicatif. Un ancien propriétaire a dû installer une tringlerie raccourcie sur vitessequi a maintenant environ deux centimètres de course entre une vitesse. Sur ces routes, il est définitivement le plus rapide des prétendants.

Les origines du rallye Toyota elles apparaissent aussi dans l'un de ses tours, aussi impressionnants qu'inattendus : la belle survirer les autorités. Dans les virages plus lents, la répartition déséquilibrée du poids à l'arrière transfère plus de couple à l'arrière, où différentiel à glissement limité il semble déterminé à jeter autant de lui au sol que possible. C'est alarmant au début, mais vous apprendrez bientôt à faire confiance au système. quatre roues motrices qui vous aidera à diriger la voiture dans la bonne direction.

Alors que les voitures qui nous entourent se détendent sous le soleil couchant, une pensée commune surgit dans nos esprits : peut-être que cette génération de voitures était un plaisir absolu à conduire, un produit d'une époque où la dynamique pouvait encore affecter les émissions et les cotes NCAP. Depuis lors, les voitures sont devenues plus vertes, plus rapides et plus sûres, mais peu les ont rendues encore plus amusantes à conduire. C'est une vraie honte.

Mais si nous ne pouvons pas changer l'avenir, nous pouvons au moins profiter de ce que le passé nous a laissé. J'aime ces voitures. Il existe toute une génération de voitures puissantes avec de bonnes performances à des prix réels. Achetez-les pendant que vous avez le temps.

Bien qu'il s'agisse plus d'une célébration que d'une course, il semble que ce soit la bonne chose à faire pour choisir un gagnant. Si j'avais un garage, je serais plus qu'heureux d'y mettre n'importe laquelle de ces cinq voitures. Mais si je devais en choisir un tous les jours pour conduire ma voiture, je parierais sur Cleo 182, peut-être plus vive et amusante que la nouvelle Clio Turbo, successeur de la 182.