Objet : Volvo XC40 D4 R-Design AWD A

Le fait qu'ils travaillent dans la bonne direction était déjà évident lorsque nous avons parlé pour la première fois avec les développeurs avant la présentation du plus gros modèle de Volvo, le XC90. Ils se sont vantés que les propriétaires n'étaient pas intervenus et leur ont donné le temps de développer une plate-forme qui deviendrait la base d'un certain nombre de modèles. À l'époque, les XC90, S, V90 et XC60 nous ont prouvé que leurs prédictions étaient correctes - et ont en même temps soulevé la question de la qualité du nouveau XC40.

Les premiers rapports (également du clavier de notre Sebastian, qui l'a conduit parmi les premiers journalistes au monde) ont été très positifs, et le XC40 a été immédiatement reconnu comme la voiture européenne de l'année.

Il y a quelques semaines, le premier exemplaire est entré dans notre flotte de test. Étiqueter? Ligne D4 R. Donc : le moteur diesel le plus puissant et le plus haut niveau d'équipement. En dessous se trouve le D3 (110 kilowatts) pour le diesel et le T5 à trois cylindres d'entrée de gamme de même puissance pour l'essence, et au-dessus se trouve l'essence T247 de 5 chevaux.

La première impression est aussi le seul défaut de la voiture : ce moteur diesel est bruyant - ou l'insonorisation n'est pas à la hauteur. D'accord, par rapport à la concurrence, ce XC40 ne dévie même pas beaucoup, mais par rapport aux mêmes frères motorisés, plus gros et plus chers pour lesquels nous avons été gâtés, la différence est nette.

Le bruit du diesel est particulièrement perceptible aux vitesses urbaines et suburbaines lors des accélérations, mais il est vrai que le reste du moteur se connecte très facilement et se comprend parfaitement avec une transmission automatique. Et la dépense n'est pas superflue : malgré sept cents tonnes à vide, sur un cercle régulier, sur une voiture à traction intégrale et (néanmoins, malgré le temps chaud) sur des pneus d'hiver, elle s'est arrêtée à seulement 5,8 litres. Et un constat purement subjectif sur la consommation : ça pousse surtout en ville. Les deux conclusions (l'une sur le bruit et l'autre sur la consommation) donnent un indice très clair : la meilleure option pourrait (encore une fois, comme c'est le cas avec les grands frères) devenir un plug-in hybride. Il paraîtra au second semestre et combinera une version 180 chevaux (133 kilowatts) d'un moteur à essence trois cylindres (du modèle T3) et un moteur électrique de 55 kilowatts pour une puissance totale du système de 183 kilowatts. . ... La capacité de la batterie sera de 9,7 kilowattheures, ce qui est suffisant pour un vrai 40 kilomètres de kilométrage électrique. En fait, c'est plus que ce dont la plupart des conducteurs slovènes ont besoin (compte tenu de leur trajet quotidien), il est donc évident que cela réduira drastiquement la consommation (qui dans la D4 en ville descend rarement en dessous de neuf litres). Au final : le XC90 beaucoup plus gros et plus lourd (avec une autonomie électrique plus petite) n'a consommé que six litres dans la version hybride avec la configuration standard, on peut donc facilement s'attendre à ce que le XC40 T5 Twin Engine passe en dessous de cinq. Et comme le prix (avant subvention) doit être comparable à celui du D4, et les performances sont meilleures (et la transmission est beaucoup plus silencieuse), force est de constater que le XC40 hybride rechargeable pourrait être une vraie réussite. ...

Mais revenons au D4 : à part le bruit, il n'y a rien de mal avec la transmission (la transmission intégrale est rapide et fiable aussi), et il en va de même pour le châssis. Ce n'est pas spacieux (le XC40 ne le sera pas), mais c'est un bon compromis entre confort et position de route raisonnablement sécuritaire. Si vous pensez à un XC40 avec des roues supplémentaires plus grandes (et des pneus de section transversale plus petits en conséquence), vous pouvez choquer le cockpit avec les roues de section transversale courtes et pointues, mais le châssis mérite une (très) éloge - le même et bien sûr les normes sportives. SUV ou crossovers) également sur le volant. Si vous souhaitez un peu plus de confort, n'optez pas pour la version R Design que nous avons testée, car elle possède un châssis un peu plus rigide et plus sportif.

Comme pour l'extérieur, le XC40 partage de nombreuses caractéristiques de conception, commutateurs ou équipements avec ses frères et sœurs plus grands. En tant que tel, il est très bien assis (les conducteurs de plus de quatre-vingt-dix mètres peuvent ne souhaiter qu'un pouce de plus de débattement avant et arrière), il y a beaucoup de place à l'arrière, et dans l'ensemble, il y a assez de place dans la cabine et le coffre pour une famille de quatre. – même si les enfants plus âgés et les bagages de ski. Pensez simplement à un grillage pour séparer le coffre à bagages de l'habitacle dans ce dernier cas.

La désignation R Design signifie non seulement un châssis plus solide et quelques points forts du design, mais aussi un ensemble de sécurité très complet. En effet, pour que le XC40 soit aussi complet que celui d'essai, il suffit de couper deux accessoires : Active Cruise Control avec Pilot Assist (1.600 600 €) et Blind Spot Assist (XNUMX €). Si l'on ajoute Apple CarPlay, une clé intelligente (qui comprend également un hayon électrique s'ouvrant sur commande avec un pied sous le pare-chocs), des phares actifs à LED et un système de stationnement avancé, le nombre final augmentera d'environ deux mille. C'est tout.

Ces systèmes d'assistance fonctionnent très bien, nous souhaitons juste avoir une stabilité de voie un peu plus précise. Lors de l'utilisation de Pilot Assist, la voiture ne "rebondit" pas sur les lignes de bord, mais essaie de rester au milieu de la voie, mais le fait avec des modifications fédérales trop rugueuses ou insuffisantes. Pas mal, mais cela aurait pu être une meilleure teinte.

Les jauges sont bien sûr numériques et très flexibles, tandis que l'écran d'infodivertissement central de 12 pouces est positionné verticalement et, avec les derniers systèmes d'Audi, Mercedes et JLR, est l'un des meilleurs de la gamme. Les commandes sont intuitives et fluides, et le système permet également une large personnalisation.

La plateforme est donc la même, mais : le XC40 est-il vraiment le vrai petit frère des XC60 et XC90 ? C'est le cas, surtout si vous y pensez avec un meilleur moteur (ou en attendant un hybride rechargeable). Ceci est une vignette d'entre eux, avec beaucoup de technologie moderne qui le place au sommet de sa catégorie. Et au final : le prix chez Volvo n'était pas trop élevé non plus. Pour se vanter à haute voix, leurs ingénieurs ont apparemment pris le moteur diesel trop littéralement.

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Volvo XC40 D4 R-Design transmission intégrale A

données de base

Ventes:	VCAG doo
Coût du modèle de test :	69.338 €
Prix ​​du modèle de base avec remises :	52.345 €
Remise du prix du modèle d'essai :	69.338 €
Puissance:	140 kW (190 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	9,0 avec
Vitesse maximale:	210 km / h
Garantie:	Garantie générale de deux ans sans limitation de kilométrage
Revue systématique	30.000 km / 12

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	2.317 €
Carburant:	7.517 €
Pneus (1)	1.765 €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	25.879 €
L'assurance obligatoire:	5.495 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	9.330 (
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Acheter	€ 52.303 0,52 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - turbodiesel - monté transversalement à l'avant - alésage et course 82 × 93,2 mm - cylindrée 1.969 cm3 - compression 15,8:1 - puissance maximale 140 kW (190 ch) à 4.000 12,4 tr/min - vitesse moyenne des pistons à puissance maximale 71,1 m / s - puissance spécifique 96,7 kW / l (XNUMX l. injection - turbocompresseur d'échappement - refroidisseur d'air de suralimentation
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les quatre roues - transmission automatique à 8 rapports - rapport de démultiplication I. 5,250 ; II. 3,029 heures ; III. 1,950 1,457 heures ; IV. 1,221 1,000 heures ; v.0,809 ; VI. 0,673 3,200 ; VII. 8,5 ; VIII. 20 - différentiel 245 - jantes 45 J × 20 - pneus 2,20/XNUMX R XNUMX V, autonomie XNUMX m
Capacité:	vitesse de pointe 210 km/h - 0-100 km/h accélération 7,9 s - consommation moyenne (ECE) 5,0 l/100 km, émissions de CO2 131 g/km
Transport et suspension :	crossover - 5 portes - 5 places - carrosserie autoportante - suspension avant simple, ressorts à lames, traverses à trois branches, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé) , disques arrière, ABS, frein de stationnement électrique sur les roues arrière (changement entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée électrique, 2,6 tours entre les points extrêmes
Masé :	véhicule à vide 1.735 kg - Poids total autorisé 2.250 kg - Poids remorque autorisé avec frein : 2.100 kg, sans frein : np - Charge sur toit autorisée : np
Dimensions extérieures:	longueur 4.425 mm - largeur 1.863 mm, avec rétroviseurs 2.030 mm - hauteur 1.658 mm - empattement 2.702 mm - voie avant 1.601 - arrière 1.626 - diamètre garde au sol 11,4 m
Dimensions intérieures:	longitudinal avant 880-1.110 620 mm, arrière 870-1.510 mm - largeur avant 1.530 mm, arrière 860 mm - hauteur de tête avant 960-930 mm, arrière 500 mm - longueur siège avant 550-450 mm, siège arrière 365 mm - volant diamètre 54 mm – réservoir de carburant L XNUMX
Boîte:	460-1.336

Nos mesures

T = 20 °C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56% / Pneus : Pirelli Scorpion Winter 245/45 R 20 V / Etat du compteur : 2.395 km
Accélération 0-100km :	9,0s
402m de la ville :	16,4 ans ( 137 km/h)
Consommation de carburant selon le schéma standard :	5,8 l/100km
Distance de freinage à 130 km/h :	73,6m
Distance de freinage à 100 km/h :	44,7m
Tableau AM :	40m
Trušč à 90 km/h	58dB
Trušč à 130 km/h	62dB
Erreurs de test :	Indubitable

Note globale (450/600)

• Volvo a prouvé qu'un grand crossover haut de gamme peut être fabriqué avec une forme plus petite. Cependant, nous soupçonnons qu'un hybride rechargeable (ou le modèle avec l'essence la plus faible dans le nez) serait un choix encore meilleur. Le diesel bruyant a placé le XC40 dans les quatre premiers au classement général

• Cabine et coffre (83/110)

  Bien que le XC40 soit actuellement le plus petit SUV de Volvo, il est toujours plus que suffisant pour les besoins de la famille.

• Confort (95
  
  
  / 115)

  Il peut y avoir moins de bruit (le diesel est bruyant, attendez l'hybride rechargeable). Infotainment et ergonomie au top

• Boîte de vitesses (51
  
  
  / 80)

  Le diesel à quatre cylindres est puissant et économique, mais durable et non poli.

• Performances de conduite (77
  
  
  / 100)

  Bien sûr, un tel SUV ne peut pas être conduit comme une berline sport, et comme la suspension est suffisamment rigide et les pneus extrêmement bas, le confort fait défaut.

• Sécurité (96/115)

  La sécurité, à la fois active et passive, est au niveau que vous attendez d'une Volvo.

• Économie et environnement (48
  
  
  / 80)

  La consommation n'est pas trop élevée et les prix de base sont également raisonnables, surtout si vous tombez sur une offre spéciale. Mais en fin de compte, un hybride rechargeable serait le meilleur pari.

Plaisir de conduite : 2/5

• Ce XC40 a des suspensions trop rigides, d'une part, pour profiter d'une conduite vraiment confortable, et, d'autre part, trop de SUV pour être agréable dans les virages.

Nous louons et reprochons

systèmes d'aide

Équipement

système d'infodivertissement

apparence

diesel trop bruyant

le système de surveillance des angles morts n'est pas inclus dans la norme