Essai routier des cabriolets Porsche Carrera S et Carrera 4S
La nouvelle voiture de sport de Porsche est devenue encore plus rapide en ligne droite et compréhensible dans les virages, a essayé le style des modèles des années 1970 et a également acquis des systèmes de sécurité modernes. Et tout est dans un corps à toit ouvert
Il se trouve que j'apprends à connaître la génération 992 en conduisant un cabriolet. Le séminaire technique dédié au nouveau coupé 911, qui devait rappeler les bases de la solidité et de la thermodynamique, ne compte pas. Ensuite personne ne nous a laissé nous conduire, ils nous ont juste taquinés avec quelques tours dans le siège passager le soir "Hockenheimring". Et comment apprendre à connaître Porsche sans l'expérience de conduite d'une voiture?
Il fait encore assez frais sur la côte de l'Attique au début du printemps, surtout le matin. Mais c'est là que nous passerons toute la journée en compagnie de la nouvelle 911 Cabriolet. Jusqu'à midi, la température à la mer n'est franchement pas propice à la conduite à ciel ouvert. Le soleil bas et la brise de mer froide vous obligent à sauter dans votre voiture et à prendre la route.
Dans le même temps, je souhaite toujours me débarrasser du toit le plus rapidement possible, ce qui alourdit la silhouette de la voiture. Les cabriolets ne sont généralement pas aussi frappants que leurs homologues à toit rigide, et Porsche ne fait pas exception. Les minuscules évents de la deuxième rangée ne peuvent être comparés aux courbes gracieuses des vitres latérales du coupé. C'est peut-être l'élément le plus reconnaissable de l'extérieur de la 911, et c'est là que réside la part du lion du charisme du modèle. Cependant, les cabriolets ne sont pas choisis pour leur forme correcte. Pour en être sûr, il vous suffit d'attendre le bon temps.
L'insonorisation de la capote 911 va de pair avec le coupé. Avec le toit relevé, même à grande vitesse, le bruit aérodynamique pénètre à peine dans l'habitacle. Mes sentiments subjectifs trouvent leur confirmation dans les mots de l'ingénieur aérodynamique de Porsche.
«Nous avons travaillé dur pour rapprocher au maximum l'aérodynamisme du cabriolet du coupé et, par conséquent, nous avons atteint notre objectif. C'est pourquoi il est si silencieux à l'intérieur de la voiture », a expliqué Alexey Lysyi. Originaire de Kiev, qui a commencé sa carrière dans l'entreprise basée à Zuffenhausen en tant qu'étudiant, lui et ses collègues sont responsables des performances aérodynamiques de toutes les modifications de la nouvelle 911. Et les amortisseurs réglables dans le pare-chocs avant, et les rétroviseurs de la nouvelle forme, et les poignées de porte qui se rétractent vers l'intérieur sont son travail.
Il était également possible d'obtenir un faible niveau de bruit aérodynamique grâce à la conception spéciale du toit pliant. Trois plaques en alliage de magnésium sont cachées derrière l'auvent souple, ce qui a permis d'exclure presque complètement les vibrations du mécanisme de pliage à haute vitesse, ainsi que d'augmenter la rigidité de la structure.
En général, la rigidité des éléments individuels et de la carrosserie dans son ensemble est un paramètre clé dans le développement de tout cabriolet. Sur la nouvelle 911 Cabriolet, l'absence de toit fixe a été partiellement compensée par une paire de jambes de force dans la zone des essieux avant et arrière et un cadre de pare-brise en acier. Avec le mécanisme de toit rabattable lui-même, de telles mesures ont ajouté 70 kg supplémentaires au cabriolet par rapport au coupé.
La principale innovation du châssis est les amortisseurs adaptatifs PASM, disponibles en option pour la première fois sur la 911 Cabriolet. La société admet que les performances de la génération précédente de suspension adaptative ne répondaient pas à leurs normes internes pour un véhicule à toit décapotable, de sorte que l'installation d'un tel système n'était pas possible. À l'aide de son propre logiciel, Porsche a pu trouver les réglages optimaux pour le cabriolet.
En plus de la suspension la plus adaptative, avec laquelle la garde au sol de la 911 est réduite de 10 mm, en prime, la voiture s'appuie sur une lèvre plus agressive sur le pare-chocs avant, et le becquet arrière dans certains modes s'élève à un angle plus grand que à la version de base. De telles solutions augmentent la force d'appui et rendent le comportement en virage plus stable.
Si le bien-être du pays était déterminé par la qualité de l'asphalte sur les routes locales, alors la Grèce serait déjà trois fois en faillite. Uniquement sur les autoroutes principales, la couverture permet de conduire en mode Sport, et sur les serpentins de montagne, la surface de la route, semble-t-il, n'a pas été modifiée depuis des décennies. Étonnamment, même dans ces conditions, la 911 ne vous secoue pas l'âme. Les ingénieurs châssis n'étaient pas rusés lorsqu'ils ont parlé d'un plus large éventail de réglages de suspension. Il suffit de revenir à la normale - et tout le micro-profil de la route, clairement transmis à la carrosserie en mode sport, disparaît immédiatement.
Les nouveaux amortisseurs et les ressorts plus rigides ne sont que la pointe de l'iceberg. Beaucoup plus de changements dans le comportement de la voiture sur l'arc ont été apportés par l'élargissement de la voie de roue. Faire le plein de la 911 dans les virages n'a jamais été aussi simple. Il semble que maintenant vous pouvez complètement oublier les nuances de contrôle d'une voiture avec une disposition à moteur arrière. Tout ce que vous avez à faire est de tourner le volant et la voiture suivra votre commande sans délai.
Réaliser le potentiel accru du châssis n'aurait pas été possible sans les bons pneus. Dans ce cas, le Pirelli P Zero était le choix parfait. Quelle que soit l'agressivité avec laquelle je suis entré dans les virages, la Carrera 4S à traction intégrale s'accroche à la chaussée avec les quatre roues, sans même faire clignoter l'icône du contrôle de stabilité. Bien entendu, c'est aussi le mérite du système de contrôle de la transmission intégrale PTM propriétaire, en fonction de la situation, répartissant le moment entre les essieux avant et arrière.
Mis à part les nouveaux injecteurs de carburant et un train de soupapes redessiné, le boxer de 3,0 litres de la génération 992 est presque identique au groupe motopropulseur de son prédécesseur. Mais les pièces jointes ont considérablement changé. La conception de l'admission a été entièrement repensée, le refroidissement de l'air est devenu plus efficace et les turbocompresseurs sont maintenant placés symétriquement.
Les réponses de l'accélérateur sont désormais plus linéaires, le contrôle de la poussée est devenu plus précis, même si, bien sûr, il n'a pas été possible de se débarrasser complètement des micros turbo. La nature suralimentée du moteur se manifeste à mesure que le régime augmente, et si vous tournez le commutateur mécatronique sur Sport ou Sport Plus, la voiture entière, suivant le moteur, se transforme en une pompe à adrénaline efficace.
Et ce son époustouflant d'un boxer suralimenté d'une capacité de 450 ch! Ceux qui prétendent qu'avec le départ de la 911 aspirée a perdu son ancienne émotion en raison d'une bande-son plus raffinée, ils n'ont tout simplement pas écouté très attentivement. Oui, avec l'avènement du boost sous la poussée, le son du moteur six cylindres est devenu plus plat, et même l'ouverture des volets du silencieux ne rendra pas ces notes aiguës qui transpercent les oreilles à 8500 tr / min. Mais il suffit de relâcher la pédale d'accélérateur - et derrière vous entendrez une véritable symphonie de tirs de silencieux et de sifflements de soupapes de décharge. En général, la quantité de sons mécaniques provenant du compartiment moteur dans une année modèle 2019 est agréablement surprenante. Et cela crée définitivement une ambiance particulière pendant la conduite.
La deuxième partie du parcours, j'ai dû emprunter une Carrera S. à propulsion arrière. Mais ce n'était pas facile de trouver la bonne voiture sur le parking en déplacement. Si les anciennes voitures à traction intégrale se distinguaient par une poupe plus large avec une bande de LED entre les feux, la forme de la carrosserie et la configuration de l'optique arrière sont désormais les mêmes pour toutes les versions, quel que soit le type de transmission. Vous ne pouvez déterminer la modification qu'en regardant la plaque signalétique sur le pare-chocs arrière.
Il était près de l'heure du déjeuner, le soleil a commencé à réchauffer les rues désertes des stations balnéaires, ce qui signifie que vous pouvez enfin maintenir enfoncé le bouton de pliage du toit tant attendu pendant 12 secondes. À propos, il n'est pas nécessaire de le faire sur place. Le mécanisme fonctionne à des vitesses allant jusqu'à 50 km / h.
Avec le toit rabattu, la deuxième rangée de sièges ressemble encore plus à un coffre à bagages. Cependant, même dans un compartiment, ces sièges ne conviennent guère aux passagers de plus de cinq ans. Mais qu'est-ce que je vois! Avec une garniture intérieure différente, j'avais l'impression d'être dans une voiture complètement différente. Quelques parallèles avec les Porsche classiques des années 1970 mises à part, l'intérieur de la 911 est, en un sens, encore plus austère. C'est pourquoi chaque nouveau matériau dans l'habitacle, chaque nouvelle texture et couleur révèle la voiture d'un nouveau côté.
Le volant n'a pas changé de taille, mais la forme de la jante et des rayons est désormais différente. Le tunnel central a été soigneusement nettoyé - il n'y a plus de dispersion de boutons physiques et toutes les fonctions sont protégées dans le menu de l'écran tactile sous la visière du panneau avant. Et même le joystick du robot à huit pas s'intègre parfaitement dans ce minimalisme.
Devant vos yeux se trouve un énorme puits d'un tachymètre analogique et une paire d'écrans de sept pouces de chaque côté de celui-ci. La solution, qui nous est familière de la génération actuelle de Panamera liftback, semble encore plus controversée ici. Oui, je comprends parfaitement que c'est une étape forcée pour Porsche dans la lutte contre les concurrents et en même temps de nouvelles opportunités pour les utilisateurs. Les écrans peuvent être configurés à votre guise, et sur celui de droite, par exemple, vous pouvez afficher une grande carte de navigation. Dans le même temps, les nodules sur le volant chevauchent partiellement les échelles extrêmes des instruments, ce qui rend leur utilisation difficile.
Comme promis par les représentants de la marque lors de l'atelier technique, la direction assistée électrique a en effet reçu des réglages légèrement différents. Il y a plus de rétroaction sur le volant sans sacrifier le confort du conducteur, et la netteté est ajoutée dans la zone proche de zéro. Ceci est particulièrement ressenti sur la Carrera S, où l'essieu avant n'est pas surchargé par les entraînements de la transmission intégrale.
La pédale de frein est également devenue électronique, ce qui ne nuit ni à son contenu informatif ni à l'efficacité de la décélération, même avec des freins en fonte de base. Autre mesure nécessaire, cette fois pour préparer la voiture à une version hybride. Porsche ne donne pas de chronologie exacte pour l'hybride à base de 911, mais avec le Taycan entièrement électrique déjà là, ce moment n'est pas loin.
La première Porsche 911 Cabriolet est née près de 20 ans après le lancement du modèle original. Il a fallu tellement de temps à l'entreprise de Zuffenhausen pour se prononcer sur l'expérience du toit souple. Depuis, les cabriolets font partie intégrante de la famille 911, tout comme les versions Turbo, par exemple. Et sans ceux-ci, et sans autres, il est déjà impossible aujourd'hui d'imaginer l'existence d'un modèle.
| Type de corps | Cabriolet deux portes | Cabriolet deux portes |
| dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm | 4519/1852/1300 | 4519/1852/1300 |
| Empattement, mm | 2450 | 2450 |
| Poids à vide, kg | 1515 | 1565 |
| Type de moteur | Essence, O6, turbocompressé | Essence, O6, turbocompressé |
| Volume de travail, mètres cubes cm | 2981 | 2981 |
| Puissance, hp avec. à rpm | 450/6500 | 450/6500 |
| Max. cool. moment, Nm à tr / min | 530 / 2300-5000 | 530 / 2300-5000 |
| Transmission, entraînement | Robotic 8-st, arrière | Robotique 8 vitesses complet |
| Max. Vitesse km / h | 308 | 306 |
| Accélération 0-100 km / h, s | 3,7 (3,5) * | 3,6 (3,4) * |
| Consommation de carburant (ville / autoroute / mixte), l | 10,7/7,9/8,9 | 11,1/7,8/9,0 |
| Prix à partir de, $. | +116 (172)XNUMX XNUMX | +122 (293)XNUMX XNUMX |
