Essai routier Suzuki Vitara, Jimny et SX4
C'est à ce moment-là que tout a disparu sur l'écran du navigateur, à l'exception de l'icône avec la machine à écrire, la boussole et la vitesse, le SX4 a gelé - il y avait une section hors route qui était terrible pour un crossover de ville.
Plus on est éloigné de la ville, moins on demande à la voiture. A mille kilomètres de la métropole, des valeurs complètement différentes viennent au premier plan - au moins, ici, vous n'avez pas besoin d'impressionner les voisins en aval.
A Karachay-Cherkessia, où s'est déroulé l'essai routier de la gamme Suzuki, le changement de paradigme s'opère avec la première bouffée d'air de la montagne. Pour y aller non pas plus vite, et plus loin, non pas pour se montrer, mais pour voir la beauté autour. Enfin, ne vous isolez pas du monde, mais vivez-le dans sa globalité.
Lors de la première étape du voyage, j'ai eu une Suzuki SX4. Bien que nous ne soyons pas encore dans les montagnes, je fais surtout attention aux valeurs habituelles. L'année dernière, le crossover a reçu un moteur turbocompressé de 1,4 litre (140 ch et 220 Nm de couple). Associé au classique "automatique", le moteur fonctionne sans à-coups, les étapes changent en douceur et imperceptiblement, il n'y a qu'occasionnellement un petit retard lorsque le rapport est remis à zéro avant d'accélérer.
L'attelage peut être facilement traité en mettant la voiture en mode sport: il s'agit d'un programme complet qui non seulement permet à la boîte de vitesses de garder les rapports inférieurs plus longtemps, mais aiguise également les réactions à la pédale d'accélérateur et reconfigure également le système de traction intégrale et ESP. Désormais, les roues arrière sont connectées non seulement lorsque les roues avant patinent, mais également dans les virages et lors de fortes accélérations: l'électronique est guidée par les lectures des capteurs d'angle de braquage, de vitesse et de position de la pédale d'accélérateur.
Pourtant, selon mon habitude de Moscou, j'essaye d'y arriver le plus rapidement possible, donc j'utilise ce mode à chaque fois que je dépasse. Bien qu'il y ait de l'asphalte serpentin sous les roues, le grondement sérieux et professionnel du moteur provoque le hooliganisme, ce qui n'est généralement pas attendu d'une voiture de cette classe. La musique de danse met l'ambiance dans l'habitacle: le téléphone s'est instantanément connecté au système multimédia via Apple CarPlay et a immédiatement activé la dernière playlist. Le contrôle tactile avec prise en charge des gestes fonctionne très bien ici et ne cause aucun inconvénient avec les faux positifs ou, au contraire, le manque de réactions.
Mais alors la route se termine soudainement et des champs vallonnés apparaissent devant la Suzuki SX4, parsemés de ligatures astucieuses de pistes de voitures. Tous convergent maintenant, puis divergent, et la ligne de tours de transmission d'énergie qui s'étend au-delà de l'horizon "fonctionne" comme le fil conducteur d'Ariane. Avez-vous déjà conduit avec un tel point de référence? Si oui, vous me comprendrez. C'est au moment où tout disparaît sur l'écran du navigateur en général, à l'exception de l'icône avec une machine à écrire, une boussole et de la vitesse, la perception du monde s'affine enfin.
Le crossover Suzuki a une garde au sol de 180 millimètres. Ce n'est pas si peu, mais la jauge à œil fonctionne sans interruption: cette pierre est-elle exactement inférieure à 18 centimètres? Et si vous en faites le tour sur cette colline escarpée, nous ne frapperons pas avec un pare-chocs? Mais en fait, la route, qui avait l'air terrible, s'est avérée tout à fait praticable pour un crossover urbain. Dans les zones particulièrement désagréables, j'active le blocage du différentiel central - ici, il fonctionne à des vitesses allant jusqu'à 60 km / h, ce qui vous permet de ne pas changer les modes de transmission plusieurs fois par heure.
Les sommets d'Elbrus, recouverts d'une calotte de nuages, des falaises de près de deux cents mètres de haut, un ciel bleu et les mêmes cloches bleues dans la prairie - c'est dommage qu'il n'y ait pas de tente et de provisions dans le coffre de 430 litres. Mais il faut reculer pour aller demain à un autre point.
L'itinéraire du deuxième jour d'Essentuki aux sources de Dzhila Suu a été spécialement pavé pour Suzuki Jimny. Ce jour-là, Vitara et SX4 continuent de conquérir le tout-terrain léger, et un vrai hardcore nous attend avec un autre équipage. Mais vous devez encore y arriver.
Jimny, étant l'un des rares SUV sous-compacts au monde et le seul en Russie, n'est pas très adapté pour un long voyage. Une voiture à cadre avec des essieux continus et un empattement court s'efforce de se balancer sur chaque vague et de rebondir sur une bosse. Et les capacités du moteur 1,3 litre (85 ch) ne sont clairement pas suffisantes pour des dépassements rapides sur piste. Sur une route plate, Jimny accélère à 100 km / h en 17,2 secondes, et en montée, semble-t-il, pour toujours.
Il n'y a presque pas de coffre ici - seulement 113 litres. Mais la pratique a montré que plusieurs centaines de kilomètres au volant de cette miette charismatique représentent une distance de levage, même sans arrêts fréquents. L'essentiel est la bonne attitude, et avec cela, les passagers de Jimny n'auront certainement pas de problèmes. De plus, contrairement aux autres usagers de la route, le conducteur de Jimny peut ignorer les nids-de-poule dans l'asphalte: la suspension les élimine en douceur et indique clairement que ce n'est pas la tâche la plus difficile pour elle. Le plaisir commence comme d'habitude là où la route se termine.
Le parcours longe une rivière de montagne. Nous le traversons le long de ponts en rondins bancaux, qui semblent se briser sous le poids du SUV. Sous les roues de Jimny, il y a des rochers qui sortent du sol, puis de grosses pierres, puis des flaques de boue, et parfois des combinaisons bizarres de ce qui précède. Le fait que le chemin sur lequel nous roulons se termine par un précipice à environ 30 cm des roues de la voiture ajoute à la sévérité des sensations.
Effrayant, mais plus on avance, plus on a confiance dans les capacités du Jimny. Grimper sur les rochers n'est pas plus facile - vous devez saisir le volant en battant dans vos mains de toutes vos forces. Mais tout a une limite. Dans le cas de Jimny, ce sont des sources au pied d'Elbrus. Plus loin et plus haut - uniquement à pied.
Après l'essai routier, mes collègues et moi, qui avons également conduit Jimny, avons convenu que si Vitara et SX4 sont nettement plus confortables sur l'asphalte, alors tout-terrain est non seulement plus facile, mais aussi plus agréable à conduire à Jimny.
Suzuki Vitara S après Jimny est une vraie supercar. Le moteur est le même que sur le SX4, mais les différences de caractère sont très perceptibles. Vitara est plus ludique, agile, ce qui est tout à fait cohérent avec l'apparence brillante.
Dans le même temps, la suspension est ici subjectivement plus rigide et plus collée, et dans les virages, la Vitara ne talonne presque pas. Sur une voiture à moteur suralimenté, de tels réglages semblent beaucoup plus appropriés et soulèvent moins de questions que sur un crossover «atmosphérique».
Il fait sombre tôt dans les montagnes, donc je n'ai pas le temps de vérifier le Vitara tout-terrain. Cependant, le potentiel tout-terrain de la Suzuki Vitara est nettement meilleur que celui du SX4, dans lequel nous avons roulé très loin et, surtout, nous sommes sortis seuls. Le système de traction intégrale est le même ici, mais la garde au sol est supérieure de 5 millimètres. Il semble que cela ne soit toujours pas suffisant, mais couplé à des porte-à-faux plus courts et à un empattement, la capacité de cross-country géométrique due à cette augmentation s'améliore sensiblement.
Oui, la version turbo du crossover Vitara est bonne, mais c'est encore plus pour les routes urbaines, autoroutières et serpentines, et tout-terrain, je préférerais honnêtement les clés au Suzuki Vitara diesel avec 320 Newton mètres de couple. Il est dommage qu’il n’y ait pas de telles machines en Russie et qu’il n’y en aura jamais.
| type | ||
| Croisement | Croisement | SUV |
| Dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm | ||
| 4300/1785/1585 | 4175/1775/1610 | 3695/1600/1705 |
| Empattement, mm | ||
| 2600 | 2500 | 2250 |
| Poids à vide, kg | ||
| 1235 | 1235 | 1075 |
| Type de moteur | ||
| Essence turbocompressée, R4 | Essence turbocompressée, R4 | Essence, R4 |
| Volume de travail, mètres cubes cm | ||
| 1373 | 1373 | 1328 |
| Puissance, h.p. à rpm | ||
| 140 à 5500 | 140 à 5500 | 85 à 6000 |
| Max. frais. moment, nm à tr / min | ||
| 220 à 1500-4000 | 220 à 1500-4000 | 110 à 4100 |
| Transmission, entraînement | ||
| AKP6, plein | AKP6, plein | AKP4, plug-in complet |
| Max. Vitesse km / h | ||
| 200 | 200 | 135 |
| Accélération à 100 km / h, s | ||
| 10,2 | 10,2 | 17,2 |
| Consommation de carburant (horizontale / route / mélange), l | ||
| 7,9/5,2/6,2 | 6,4/5,0/5,5 | 9,9/6,6/7,8 |
| Volume du coffre, l | ||
| 430 | 375 | 113 |
| Prix à partir de, $. | ||
| 15 549 (19 770) | 19 585 (20 904) | +15 (101)XNUMX XNUMX |
