YamahaFZ8
Plus j'y pense, plus il semble que les concurrents européens soient à blâmer pour la naissance du nouveau FZ8. Ce n'est pas tellement axé sur 600 et 1.000 750 mètres cubes, et pour une raison très simple - parce que l'Aprilia Shiver 800 et la BMW F XNUMX R ne sont pas des versions supercar, mais des voitures conçues pour cette classe.
À ne pas négliger, la Triumph Street Triple 675, qui, contrairement à Aprilia et BMW, est en fait une supercar dépouillée (originaire de Daytona), mais également non affectée par sa cylindrée de 600 pouces cubes.
Il est également vrai qu'aucun d'entre eux n'a de moteurs à quatre cylindres, mais à trois et à deux cylindres, qui consomment moins de kilowatts sur un vélo pour le même volume, mais offrent en même temps plus de ce dont le cycliste a besoin sur la route ( et non sur circuit) : couple, réactivité et puissance à bas régime. Et le FZ8, comparé au FZ6, offre exactement cela.
Commençons par le papier : le FZ6 S2 est capable de fournir 12.000 98 « chevaux-vapeur » à 10.000 63 XNUMX tr/min et a un couple maximal de XNUMX Newton mètres à XNUMX XNUMX tr/min. La puissance est la plus élevée de la catégorie, mais à des régimes (trop) élevés, même le couple n'est pas assez bon, et même les régimes du moteur sont trop élevés.
Sa sœur de litre FZ1 en développe jusqu'à 150, à savoir des "chevaux", mille tours en moins, et le couple maximal est de 106 Nm à 8.000 tours par minute. 150 "chevaux" c'est beaucoup, trop pour les motards inexpérimentés. . Un nouveau venu avec un volume de huit cents mètres cubes est capable de développer 106 "chevaux" à dix millièmes et 2 newtons mètres à deux mille tours de moins. Vous êtes derrière la revue noire
sur blanc il est clair où le lapin prie les tacos ?
Et la pratique ? Sur la route, les chiffres évoqués au paragraphe précédent s'avèrent réels et assez éloquents.
Le moteur quatre cylindres est polyvalent, simple d'utilisation, permet de jouer avec la boîte de vitesses et permet ainsi de rouler en ville en sixième vitesse. A XNUMX tr/min, la puissance est suffisante pour une accélération solide, suivie d'une courbe de couple plus horizontale à mi-régime, et à XNUMX tr/min, l'accélération redevient plus agressive.
Cependant, le moteur peut être décrit comme très linéaire, avec une augmentation progressive de la puissance. Le personnage lui-même est plus proche de la XJ6 (Diversion) que de la FZ6 ou de la FZ1, toutes deux plus athlétiques.
D'après les seules données, il peut être clair pour vous que lorsqu'il est complètement overclocké, le FZ8 ne peut pas être beaucoup plus rapide que le FZ6. Il n'a que huit bons chevaux de plus, donc ceux d'entre vous qui envisagent d'échanger leur phaser contre celui-ci contre 200 cubes supplémentaires n'attendent pas la fusée.
De plus, pour atteindre des vitesses de plus de 200 kilomètres par heure, il est important que le moteur soit plus utile sur les routes sinueuses et lors de la conduite avec un passager. Le moteur manque aussi de quelque chose, peut-être juste un peu plus vif, un hurlement aigu dans le tuyau d'étain à droite.
Il veut suivre les tendances de la mode dans son design, mais il est trop léger pour être loué (designer), sinon bon marché.
C'est dommage que les Japonais (oui, le vélo est fabriqué au Japon, du moins c'est ce que dit la plaque signalétique) n'aient pas fourni une transmission plus douce.
Il a fallu un certain temps pour s'habituer à la bonne force dans la jambe gauche pour passer sans un petit blocage mécanique. La boîte de vitesses était particulièrement maussade lorsque je suis entré dans une intersection trop haute, même sixième (ce qui n'est pas du tout inhabituel en raison de la nature du moteur), et j'ai dû tourner au ralenti à bas régime.
Les freins sont très bons, nous vous recommandons donc de débourser 700 euros supplémentaires de votre portefeuille pour le système de freinage antiblocage. Je vous le dis, à 10 degrés Celsius en septembre, le vélo glisse vite avec plus de freinage ! Légèrement inférieur aux freins, nous proposons également une suspension suffisamment compacte pour la plupart des conducteurs, mais suffisamment rigide pour réduire le confort de conduite.
Nous avons raté la personnalisation car il s'agit, après tout, d'une moto avec une touche sportive accentuée. Comme les fourches avant (d'accord, au moins elles sont à l'envers) ne sont pas réglables, et comme il y a un choc mécanique en frappant la roue arrière, aucune couleur or n'est nécessaire. Comment un autre cyclomoteur peut-il avoir une fourche en or ? Les propriétaires de véritables barres de course Öhlins dans, par exemple, une R1 ou une usine Tuonu peuvent être à juste titre offensés.
Le design du FZ8 est agressif et, en tant que tel, élégant, mais que se passe-t-il si nous connaissons quelque chose comme ça depuis des années. Une prise d'air à l'avant d'un beau réservoir de carburant et un arrière attrayant avec une paire de phares sont agréables, mais pas suffisants. Compte tenu de la manière mystérieuse dont Yamaha a annoncé le nouveau produit, nous nous attendions (à juste titre) à plus.
Plus d'innovation dans la conception des lignes extérieures, si cette technique ne sert pas quelque chose qui pourrait nous faire sortir whoaaaauuuuuuuuuuuuuuh. Mais peut-être que la FZ8 est complètement similaire aux sœurs ?
La vanne est simple et transparente (horloge, niveau de carburant, température d'eau, vitesse et trois compteurs kilométriques sur le digital et tours moteur avec voyants sur la partie analogique), il peut n'y avoir aucune information sur la consommation de carburant.
Il est disponible chez Shiver et Street Triple, qui peuvent être achetés chez BMW's Ru moyennant des frais supplémentaires. Les rétroviseurs, malheureusement, sont plus utiles lorsque vous conduisez avec les coudes "ouverts", la béquille latérale est trop proche de la pédale de changement de vitesse et il est donc gênant de la démarrer. La position de conduite est neutre, les jambes s'enroulent joliment autour d'un cadre assez large (moteur en ligne !).
Oui, le FZ8 est un meilleur choix que le FZ6. Pas beaucoup de puissance et de kilos à craindre pour un motard moins expérimenté (ce qui n'est pas le cas du FZ1, comme évoqué), mais en même temps le moteur est plus utile et donc plus compétitif que les européens avec moins de cylindres par moteur. Sinon, le BS Center au 199 Shmartinskaya a une moto à tester. Essayez-le vous-même, pour que non seulement nous soyons intelligents.
Техническая информация
Prix de la voiture d'essai : 8.490 EUR
moteur: quatre cylindres en ligne, quatre temps, refroidi par liquide, 779 cc ? , injection électronique de carburant.
Puissance maximum: 78 kW (1 km) à 106 tr/min.
Couple maximal: 82 Nm à 8.000 tr/min
Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.
Cadre: aluminium.
Freins: bobine avant ? Bobine arrière de 310 mm ? 267 millimètres.
Suspension: fourche télescopique avant, débattement 130 mm, amortisseur arrière simple, précharge réglable, débattement 130 mm.
Pneus 120/70-17, 180/55-17.
Hauteur d'assise depuis le sol : 815 mm.
Réservoir d'essence: 17 l.
Empattement: 1.460 mm.
Poids du carburant : kg 211.
Représentant: Equipe Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.
Nous louons et reprochons
+ forme athlétique agréable
+ moteur souple
+ freins
+ stabilisateur
+ poste de conduite
- trop de points communs avec FZ6 et FZ1
- boîte de vitesses bâclée
- suspension non réglable
– installation de rétroviseurs et porte-bagages latéraux
Matevž Gribar, photo : Aleš Pavletič
