J'ai toujours dit à mon peuple : "Faisons notre truc."

Le premier groupe de pilotes a été formé aux États-Unis sur le C-130E "Hercules".

31 janvier 2018 lieutenant-colonel. Maître Mechislav Gaudin. La veille, il a piloté pour la dernière fois le C-130E Hercules de l'Air Force, pilotant ce type pendant près de 1000 14 heures. Au cours de son service, il a apporté une contribution significative au développement de l'aviation polonaise, créant, entre autres, le XNUMX. Escadron d'aviation de transport et introduisant la Pologne dans un groupe de pays dotés de capacités de transport mondiales, qui ont été rapidement utilisées dans des missions étrangères.

Krzysztof Kuska : La passion pour l'aviation s'est développée en vous dès votre plus jeune âge. Comment se fait-il que vous soyez devenu pilote ?

Colonel Mieczysław Gaudin : J'habitais près de l'aéroport de Cracovie Pobednik et j'y voyais souvent des avions et j'ai même été témoin de deux atterrissages d'urgence. Au départ, ma mère m'a dissuadé de l'aviation, arguant que dans l'enfance j'avais souvent des rhumes, mais plusieurs années plus tard, elle a admis que lorsqu'elle était enceinte, elle s'est dit qu'elle aimerait avoir un fils aviateur.

Etudiant dans un lycée technique, j'ai rencontré sur mon chemin un professeur qui a fait carrière comme pilote de chasse, puis comme pilote de transport. Après être devenu civil, il est devenu professeur d'histoire et, pendant les pauses dans les couloirs, je l'ai harcelé et lui ai demandé divers détails sur l'aviation. Quand je suis allé travailler après avoir obtenu mon diplôme d'études secondaires et que j'ai acquis une certaine indépendance, j'ai commencé à écrire Demblin. Finalement, j'ai réussi les examens d'entrée, mais à la maison, ma mère n'a découvert tout cela qu'à mon retour. Les études étaient assez rigoureuses et il y avait beaucoup de candidats. A cette époque, il y avait deux universités d'aviation, l'une à Zielona Góra et l'autre à Deblin, qui produisaient chaque année un grand nombre de candidats avec lesquels elles devaient rivaliser.

Au cours de mon année, il y avait deux compagnies de directions différentes, comprenant plus de 220 personnels navigants, dont 83 diplômés de l'école de pilotage de chasse et environ 40 formés aux hélicoptères. Un si grand nombre était une conséquence de la demande de pilotes de ce type d'avions, qui est ensuite apparue dans les troupes à l'occasion de la mise en service d'un grand nombre de nouveaux hélicoptères.

Vous êtes-vous vu dans les avions de transport depuis le tout début ?

Non. J'ai reçu la troisième classe de pilotes en aviation de chasse puis je suis allé à Babimost, où était stationné le 45e UBOAP, mais à cette époque, il ne formait pratiquement pas de cadets, mais améliorait son état-major sur Lim-6 bis avec la perspective de s'entraîner principalement sur le Su-22. Dans mon cas, la situation était si inintéressante qu'en quatrième année de l'Académie des officiers de l'aviation, j'ai eu une attaque de colique néphrétique et j'ai dû aller à Deblin pour des tests. Rien, bien sûr, n'a été trouvé, mais ensuite, lors des études finales à l'Institut militaire de médecine aéronautique de Varsovie, la commission est arrivée à la conclusion que je ne recevrais pas de groupe de santé pour les avions supersoniques et que je devrais chercher un placer sur d'autres machines. À cette époque, mon rêve était de me rendre à Slupsk et de piloter des MiG-23, qui étaient à l'époque les chasseurs les plus modernes de notre aviation. Je n'ai pas aimé le chasseur-bombardier Su-22 avec son profil de tâche.

Ainsi, l'aviation de transport était le résultat d'une certaine nécessité. Je ne me suis pas vu à Deblin et je n'y ai jamais volé, même si j'ai volé dans de nombreux endroits. Je n'ai jamais été sûr de l'avion d'entraînement TS-11 Iskra, mais il provient probablement d'un accident mortel qui a tué un de mes amis à Radom, avec qui nous voyagions dans le même train. La cause de l'accident était une déviation asymétrique des volets. Fait intéressant, nous avons volé immédiatement après cet accident. Ce n'était pas comme c'est maintenant, les avions n'ont pas été arrêtés pendant longtemps, bien sûr, ils cherchaient la cause, et à cet égard nous n'étions pas très différents de la pratique mondiale, mais le diagnostic a été fait rapidement et plus loin vol la formation a commencé. À cette époque, on prenait soin de minimiser les interruptions de la formation aéronautique, en particulier dans des situations aussi stressantes.

Si les considérations de sécurité sont importantes, en revanche, de telles pauses ont un impact négatif sur le psychisme du pilote, qui peut par la suite être très réticent à prendre les commandes. Une trop longue pause en vol incite à trop réfléchir, et certaines personnes après une telle pause ne sont plus aptes au vol de combat et ne seront plus jamais de bons pilotes, car elles auront toujours une certaine barrière. D'une part, on peut dire qu'il est bon que le pilote l'ait et ne s'expose pas, ni les autres, à un danger inutile, mais d'autre part, il faut se rappeler que l'aviation militaire n'est pas issue de vols standard et qu'il faut être bien préparé aux situations imprévues.

Si vous équipez un pilote militaire avec trop de ces restrictions, il ne pourra pas gérer le combat. Nous devons dire ouvertement que soit nous avons une aviation conservatrice, qui sera donc sûre et fera bonne figure dans les statistiques, mais il y aura de lourdes pertes lorsqu'elle sera utilisée au combat, soit nous recherchons une solution optimale. Bien sûr, la vie humaine est la plus importante et la plus chère, car la formation des pilotes coûte beaucoup plus cher que l'achat d'un avion, et est en outre prolongée dans le temps. Il ne faut donc pas s'autoriser des risques inutiles, mais il faut trouver cet optimum et, surtout, prendre conscience que l'on prépare les hommes aux opérations militaires, bien que nous le fassions en temps de paix.

Alors Iskra "n'a définitivement pas joué" ?

Ce n'était certainement pas l'avion de mes rêves. La situation dans laquelle je me trouvais était très stressante. Savoir que je connaissais le garçon qui était mort et le fait que j'avais récemment conduit cette voiture n'aidait pas. Aussi, peu de temps après l'accident, j'appelle au décollage, arrête l'avion et vérifie avant le décollage devant la piste. Les techniciens viennent regarder les volets, et ils vont regarder et se promener. Et du point de vue du cockpit, cela prend un temps anormalement long. Je savais à quoi ça ressemblait, car ce n'était pas mon premier vol, et ils sont toujours accrochés à ces volets. Enfin, je reçois un signal indiquant que je peux rouler pour le décollage. Ensuite, il y a eu un peu de stress et des questions sur ce qu'ils ont vu, ce qu'ils ont regardé et ce qui n'allait pas avec mes volets. Bien sûr, les techniciens étaient également conscients de la récente catastrophe et ont juste soigneusement vérifié dans le monde et cela a pris plus de temps, et comme tout ce qui concernait les volets, ils ont vérifié très attentivement, toute la procédure a semblé extrêmement longue.