Essai routier Mazda6
Les voitures Mazda sont devenues une sorte de culte aux symboles poétiques, mais la base de ce culte a changé.
La présentation de la Mazda6 mise à jour a été organisée comme un voyage romantique au cinéma. La situation, cependant, sent la folie: c'est ainsi que vous êtes venu avec une fille à un rendez-vous, et à l'écran - elle l'est. Mais juste comme ça, à l'aide de gros plans et d'un grand format, vous pouvez voir la voiture en détail.
Il s'agit de la deuxième mise à jour de la Mazda6 introduite il y a quatre ans. La dernière fois, les changements ont principalement affecté l'intérieur: les sièges sont devenus plus confortables, le multimédia - plus moderne, des surpiqûres sont apparues sur le panneau avant. Dans le même temps, seules quelques touches ont été ajoutées à l'apparence de la voiture - rien de grave, en fait, n'était nécessaire. La recherche des résultats de la mise à jour prendra maintenant plus de temps, même si certains d'entre eux sont assez clairement visibles. Par exemple, une isolation phonique améliorée, obtenue grâce à des côtés et des pare-brise plus épais - tout comme dans la version premium.
Les modifications apportées aux boîtiers de rétroviseurs latéraux ne peuvent être remarquées sans incitation - la conception de la voiture ne nécessite toujours pas de modifications importantes. Les touches de mémoire du siège du conducteur et le bouton de chauffage du volant sont discrets. L'équipement exécutif haut de gamme avec un plafond noir et des garnitures de siège avec du cuir Nappa de haute qualité, la principale nouveauté russe, n'a pas réussi le test européen. Il s'agit d'une demande pour les exigences du marché: le directeur marketing de la Mazda russe, Andrey Glazkov, affirme que les configurations de base ne sont désormais pratiquement plus prises. La principale demande concerne la version Supreme Plus, qui était jusqu'à récemment la plus chère.
Conçu pour améliorer la maniabilité et la stabilité, le contrôle vectoriel G (GVC) est une mise à jour technique majeure de la Mazda6. Essentiellement, il fait la même chose que le freinage du conducteur avant de tourner - charge les roues avant. Il n'utilise que non pas les freins, mais le moteur, changeant le calage de l'allumage pour un plus tardif et réduisant ainsi son recul.
Le système surveille en permanence jusqu'où le volant est tourné, l'accélérateur est enfoncé et la vitesse à laquelle la voiture roule. Une réduction de couple de 7 à 10 Nm donne environ 20 kg de charge sur l'essieu avant. Cela élargit les zones de contact des pneus et améliore les virages de la voiture.
GVC - tout à fait dans l'esprit des inventions Mazda. Premièrement, pas comme tout le monde, mais deuxièmement, simple et élégant. La société japonaise a estimé que la suralimentation était inutilement difficile et coûteuse. En conséquence, les caractéristiques du moteur atmosphérique ont été améliorées grâce à une ingénierie fine - de manière significative, le taux de compression a été augmenté à 14: 0, et la libération a été évoquée.
Il en va de même pour les virages: alors que tout le monde utilise les freins, imitant les blocages de différentiel inter-roues, le constructeur japonais a de nouveau suivi son propre chemin, et il est tellement confiant dans la stratégie choisie qu'il a rendu le GVC non déconnectable.
Elle répond en quelques millisecondes - et doit agir plus rapidement et plus efficacement qu'un chauffeur professionnel. Les passagers ne peuvent pas ressentir le ralentissement: 0,01-0,05 g sont des valeurs trop petites, mais c'est l'idée.
«Nous n'avons pas utilisé le freinage des roues exprès. G-Vectoring Control ne combat pas la voiture, mais l'aide imperceptiblement, réduisant la fatigue du conducteur. Et cela préserve le comportement naturel de la voiture », - Alexander Fritsche du centre européen de R&D, responsable du développement du châssis, montre des graphiques et des vidéos. Mais en fait, il demande aux journalistes de se croire sur parole.
C'est difficile à croire : le "six" roulait bien avant, et le nouveau G-Vectoring Control n'a ajouté qu'une petite touche à son caractère. Dans les vidéos de démonstration, la Mazda6 roule dans les virages et ne nécessite pas de roulage en ligne droite. Une voiture sans GVC roule en parallèle, mais la différence entre les sujets est minime. De plus, l'action du film se déroule en hiver, lorsque les "sixièmes" roulent sur une croûte de neige, et nous avons l'Espagne et l'automne. Pour que l'aide du "ge-vectoring" soit tangible, une route glissante est nécessaire. Maintenant, en notant de petites nuances, vous doutez que ce soit le résultat de l'auto-hypnose.
Il semble que la berline mise à jour ne soit pas pressée de redresser la trajectoire à la sortie du virage, en continuant à virer vers l'intérieur. Il semble que le timbre du moteur change pendant une fraction de seconde, mais il est difficile d'affirmer s'il en est ainsi ou en a l'air. Conduire un break diesel a un peu clarifié les choses.
Le moteur est plus lourd ici, donc l'électronique a déjà du mal à tirer la voiture dans un coin au grincement des pneus, même avec l'aide de la transmission intégrale. Ici, je conduisais une voiture à traction avant à essence à une vitesse plus élevée. Les représentants de Mazda ont par la suite confirmé leurs suppositions: le G-Vectoring n'est pas aussi efficace pour les variantes diesel à traction intégrale.
Un break à moteur diesel paraissait moins équilibré: le «automatique» ici est dépourvu de mode sport et détendu, la suspension est trop rigide et ne convient qu'à la conduite sur asphalte. Il y a aussi des avantages - c'est une très belle voiture, probablement la plus belle de la catégorie, et le turbodiesel mis à jour fonctionne très silencieusement, sans cliquetis ni vibrations caractéristiques. D'une part, il est dommage qu'une telle voiture ne soit pas vendue en Russie, mais d'autre part, il est inutile de nous l'apporter - les ventes seront maigres et ne couvriront certainement pas les coûts de certification. Mazda comprend cela et s'occupe de questions plus urgentes. En plus d'assembler ses berlines et multisegments, il prévoit de lancer la production de moteurs, ce qui maintiendra les prix à un niveau acceptable. Maintenant, le «six» de la production russe coûte presque autant que la Mazda3 importée - un modèle d'une classe inférieure.
Berline Mazda6 mise à jour - les concessionnaires demanderont un minimum de 17 101 $ pour une voiture à transmission automatique. La garniture Supreme Plus très demandée avec des roues de 19 pouces et une caméra de recul a été estimée à 20 668 $ pour une berline avec un moteur de 2,0 litres, avec un moteur de 2,5 litres elle devra débourser 1 429 $ supplémentaires. La version exécutive supérieure coûte 24 026 $ au niveau premium. Pour un montant similaire, vous pouvez acheter une berline BMW Série 3, Audi A4 ou Mercedes-Benz Classe C, mais dans l'équipement le plus simple et avec un moteur de faible puissance. La Mazda6 est plus spacieuse et a un bon dégagement pour les jambes à l'arrière. Oui, il est inférieur aux marques premium en statut, mais pour un montant comparable, il surpasse en équipement.
Selon les statistiques, environ un tiers des propriétaires de Mazda6 passent à la prime, et environ la moitié restent fidèles aux «six». Il n'est pas étonnant que les voitures de la marque japonaise se soient transformées en une sorte de culte aux symboles poétiques. Mais la base de ce culte a changé: plus tôt Mazda prêchait l'austérité pour le sport, le fameux zoom-zoom, maintenant - d'autres valeurs. Le "sixième" précédent était dur, bruyant et pas riche à l'intérieur, mais ça s'est très bien passé. La nouvelle berline conserve son enthousiasme sportif, mais entoure le conducteur de confort et est même prête à aider dans les virages. Le "DJ vectoring" annoncé n'est pas tant l'adrénaline, mais aussi l'absence de mouvements inutiles. Nous avons mûri et nous ne voulons plus transporter de petites voitures sur le tapis. La Mazda6 a également mûri.
