Tout sur les airbags moto : homologation, performances, protection...

Filaire, radiocommandé, autonome

0,1% des motards seraient équipés. Alors qu'est-ce que tu attends?

Dire que les premiers airbags datent du début des années 90 ! Et les premiers airbags moto sont apparus en 1995. Près de trente ans plus tard, si une norme existe, les différences techniques ne seront pas évidentes pour tout le monde, et il y a autant de différences entre les deux airbags qu'il y en a entre eux. électronique. Et bien que la plupart des voitures soient équipées d'un airbag, il fait partie à 99% de la tenue d'un motard. Les premiers airbags ont beaucoup changé, tant en termes de qualité et de confort, de protection que de vitesse de déploiement.

Critères de protection : cou, coccyx, dos, poitrine, abdomen...

Quand on parle d'airbags, on parle de protection. Mais tout le monde ne se défend pas de la même manière. Certains airbags ne protègent que le dos, d'autres protègent le dos et la poitrine, et d'autres encore du cou au coccyx, ainsi que la poitrine, l'abdomen ou encore les côtes.

La quantité d'air dans les oreillers est un indicateur supplémentaire, ainsi que la pression, du simple au triple.

Et sachant que le temps de remplissage total doit être le plus court possible, en fait inférieur à 80 ms pour être le plus efficace, tous n'offrent pas une protection identique ou rapide. En effet, il faut plus de 30 litres pour en gonfler 13. Et il faut mesurer la pression finale dans l'airbag en question, sachant que tout dépendra aussi de la capacité des cartouches de gaz. Car c'est cette dernière pression qui va déterminer la capacité à vraiment protéger. Cela affectera également la durée de la défense après avoir frappé.

Pour simplifier la complexité globale, les airbags avant et arrière se matérialisent souvent sous la forme d'airbags avant et arrière séparés ; Cela signifie que les performances avant et arrière diffèrent à la fois en termes de temps de gonflage et de protection ou de certification.

Ensuite, il y a le confort offert au quotidien pour en faire un équipement que l'on prend plaisir à porter. On parle de la facilité de l'enfiler, mais aussi du confort qu'on ressent lorsqu'on le porte. Car l'espace occupé par certains airbags (en particulier la partie électronique) provoque une gêne au quotidien, surtout par rapport à une veste standard. Sans oublier la facilité d'utilisation, c'est-à-dire le fait d'allumer et d'éteindre, sans oublier l'autonomie de la batterie du système avant recharge (l'électronique nécessite de l'alimentation).

Enfin, le prix est un élément à considérer sachant que les prix ont baissé de 370€ et que certains proposent le prix sous forme d'abonnement mensuel. Il s'agit du prix de base. Parce que certains modèles doivent être contrôlés à intervalles réguliers ; généralement tous les deux ans (coût : 119 € pour un Hi Airbag). Et encore plus, lorsque l'airbag a joué un rôle à la chute, les révisions, le réarmement, la réparation ou le remplacement n'ont pas le même prix d'une marque à l'autre. Par exemple, Alpinestars facture 499 €.

Aperçu détaillé du marché de ce dossier spécial airbag moto dans lequel nous ne mentionnons que les systèmes destinés à un usage routier. Sortez de combinaisons en cuir comme la Dainese D-Air Racing. C'est pourtant sur le MotoGP que sont effectués le plus d'essais, les pilotes sont équipés, les testant régulièrement dans des conditions d'urgence.

Utilité de l'airbag

Faisons donc un inventaire de 5 points. La première question que l'on peut légitimement se poser est la suivante : Un airbag moto est-il bon à rien ?

Hormis les démos et vidéos prises par les constructeurs, qui montrent généralement un motard (ou un scooter au volant d'une vieille voiture d'occasion taïwanaise qui finit par avoir un accident) s'apprête à monter dans la voiture et qui, après une agréable (?) Roll and roll, s'en sort indemne, quelques réponses peuvent être trouvées dans une étude réalisée par l'IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) sur « Améliorer la protection des motocyclistes avec un gilet airbag ».

1. Vous ne pouvez pas tomber sur une moto (mais vous ne pouvez pas !)

Que dit ce rapport de l'Ifsttar ? En étudiant les configurations accidentelles et les types de blessures aussi bien en situation réelle qu'en simulation numérique, l'Ifsttar a déjà permis de distinguer les blessures les plus courantes des blessures les plus graves. Tomber à moto est plus susceptible de blesser vos jambes et membres inférieurs (63 %), ainsi que vos bras et membres supérieurs (45 %), mais heureusement, la blessure n'aura pas d'impact durable. Joli plâtre dédicacé par tes amis et il a disparu comme 40 (enfin, cette expression). Malheureusement, rien ne peut être fait contre de telles chutes, sauf, peut-être, conduire une BMW C1 et, dans le cas du carton, rester groupé sur le volant.

Le monde médical a sa propre table de notation des blessures : AIS (Abbreviated Injury Scale). Sur une échelle de 1 (blessure mineure) à 6 (blessure maximale).

L'IFSTTAR s'est intéressé aux blessures de niveau AIS 4 et supérieur, appelées au moins « Sévères » : dans 50 % des cas, elles surviennent au niveau du thorax, puis de la tête (44 %), puis de la cavité abdominale (11 %). et, enfin, sur la colonne vertébrale (10%). Sachant qu'en cas de collision avec un obstacle sur vitesse de 60 km/h, le torse est soumis à un choc équivalent à une chute du troisième étage, la morale de cette histoire est simple : il faut se protéger la tête et le corps. buste en priorité... Rappelons qu'en cas de choc, l'effet coup de fouet cervical et ses conséquences sur les vertèbres cervicales sont exacerbés par le poids du casque.

L'Ifsttar a également montré que 71% des blessures subies par les motards sont dues à un autre véhicule. Dans ces situations et plus de 80 % du temps, la moto heurte par l'avant, et en cas d'accident devant la voiture, le point d'impact est de plus de 37 % au niveau des optiques du véhicule. .. Voiture, à la jonction du capot et de l'aile. Ainsi, le malheureux a toutes les chances de rebondir sur le pare-brise. Deuxième baiser Effet cool : et bam, dans les dents ! (morale : je préfère un casque intégral à un jet).

Autre facteur déterminant : en cas de collision avec un véhicule à une vitesse supérieure à 40 km/h, le premier impact se produit dans les 90 millisecondes. Elle est double : la tête avec le véhicule, ainsi que le bassin avec les parties solides de la moto... A ce stade de la lecture vous pouvez être profondément déprimé et tenté de mettre votre moto en vente afin de vous consacrer pleinement au macramé, votre nouvelle passion. Alors restez, le reste pourrait vous intéresser...

2. Certification airbag : CE, norme EN 1621-4 et SRA 3*** étoiles.

Abandonnons déjà l'idée : le marquage CE qui doit être présent sur les équipements de sécurité ne présage pas de leur niveau de performance : les produits marqués CE garantissent le respect du cahier des charges et donc un niveau de protection minimum. Essentiellement, cela ne suffit pas pour différencier les produits et les différents niveaux de protection qu'ils offrent.

La certification CE permet simplement d'affirmer que le matériel en question est conforme à la directive 89/686/CEE qui liste VOUS (moyens de protection individuelle); il s'agit d'un certificat administratif et technique. Ce certificat CE peut être délivré par différents laboratoires notifiés. Fondamentalement, le marquage CE confirme que votre équipement a été approuvé pour la mise sur le marché en tant qu'équipement de protection.

En France, le seul organisme habilité à agréer les airbags moto est le CRITT, basé à Chatellerault (86), organisme de certification des équipements de sport et de loisirs. Le CRITT prend en compte deux critères : la vitesse à laquelle le système devient disponible (détection, activation et gonflage, qui doit être inférieur à 200 millisecondes) et l'atteinte du niveau minimum de pression d'air dans le système, le gilet airbag. Le CRITT considère que le point de mesure doit être situé en face du dispositif (bouteille de gaz et marteau) du système.

Après agrément du CRITT, le SRA intervient en marquant les airbags principalement en fonction de leur taux de déploiement. Par conséquent, nous ne serons pas surpris de voir que les mécanismes radiocommandés reçoivent les notes les plus élevées.

A noter que la norme européenne définit la certification des airbags : il s'agit de la norme EN 1621-4. Il a finalement été adopté le 20 juin 2018. Cela n'empêche pas divers experts de s'interroger sur sa méthodologie, qui consiste à assurer le niveau de pression atteint avec une seule expérience de déclenchement, captée par la caméra. Cependant, la pression à l'intérieur de l'airbag est également importante, pas seulement l'aspect visuel du gonflage final. La même pression doit être la même partout afin d'éviter le fait que lorsqu'il est pressé à un endroit, l'oreiller se gonfle davantage à un autre endroit et se comprime trop au point d'impact. C'est ce que revendique Dainese avec son système de filament interne, qui assure un gonflage et une pression uniformes en tous points,

marque	Modèle	Déclencheur	Protection	gonflage tps	Capacité	Pression	SRA	Prix ​​*
Tous les tirs	Airv1	filaire	Cou, dos et poitrine	0,1 avec	1 étoile	€ 380
Tous les tirs	Airv2	filaire	Cou, dos et poitrine	0,1 avec	1 étoile	€ 380
Tous les tirs	BouclierB	filaire	Cou, dos et poitrine	100 ms	2 étoiles	€ 570
Tous les tirs	Pare-chocs	filaire	Cou, dos et poitrine	80 ms	3 étoiles	650 €
Alpinestars	Tech'Air Course / Rue	électronique	Cou, dos et poitrine	25 ms	1149 €
Bering	Protect'Air	électronique	Cou, dos et poitrine	3 étoiles
Bering	C-Protect'Air	filaire	Cou, dos, coccyx et poitrine	0,1 avec	2 étoiles	€ 370
Dainese	Rue D-Air	électronique	Cou, dos et poitrine	45 ms	3 étoiles
Helite	Tortue2	filaire	Dos, cou, poitrine, côtes, bassin et abdomen	100 ms	2 étoiles	€ 560
Bonjour airbag	Unir	électronique	Cou, dos, coccyx, hanches, côtés	80 ms	2 étoiles	750 euro
Ikson	IX-Airbag U03	électronique	Cou, dos, poitrine, abdomen, clavicule	55 ms	Étoiles 5	Gilet 399 € + coffret 399 €
Moto	MAB V2	filaire	Cou, dos, poitrine, abdomen, coccyx	80 ms	3 étoiles	699 euro

Les prix sont donnés à titre indicatif et sont basés sur des prix moyens trouvés en ligne.

3. Différents types d'airbags moto : filaires, radiocommandés et autonomes.

Il existe actuellement 3 technologies d'airbag moto : filaire, radiocommandé et autonome. Chacun de ces systèmes doit résoudre la même équation : minimiser le temps pour atteindre une protection maximale. Cet instant est associé à la somme de trois paramètres : l'heure de détection de l'accident + l'heure d'activation du système + l'heure de gonflage de l'airbag spécifié. Et plus ça marche vite, plus c'est efficace. Et au bout d'un moment, cela devient pratiquement inutile. En effet, il ne doit pas s'écouler plus de 80 ms entre le temps de détection et le temps de remplissage complet. C'est très bref, sans compter que tout le monde ne pense pas la même chose.

3-1. Airbags filaires

Le principe est simple : l'airbag doit être câblé sur une partie de la moto (les constructeurs préconisent qu'il s'agisse d'une boucle de cadre sur l'avant de la selle). Tout choc provoque une rupture brutale de la liaison filaire avec l'airbag (une force de plus de 30 kg doit être appliquée : cela ne permet pas aux personnes distraites de sortir de la moto sans lever les yeux de l'airbag en face), ce qui provoque déploiement instantané. activation du système. Le percuteur libère le gaz contenu dans la cartouche et l'airbag se gonfle.

Le problème, qui est en même temps une des clés d'une protection réussie, est tout d'abord le temps de détection. Plus le fil est long et lâche, plus il sera haut. Dans le même temps, un airbag fixé sur une moto doit néanmoins laisser suffisamment de liberté au conducteur pour effectuer de multiples mouvements à la fois pendant la conduite et dans certaines situations comme les demi-tours et les passagers payants. Et on n'ose pas penser aux remorques qui, dans certaines situations, roulent sur les repose-pieds. C'est pour ces raisons que certains ont soutenu que les airbags câblés sont mieux adaptés aux chutes par glissement que les impacts frontaux. En effet, les temps de détection sont particulièrement difficiles à mesurer dans le cas d'un airbag filaire.

La société japonaise Hit Air a été la pionnière des airbags pour motos, avec un produit filaire breveté en 1995 et commercialisé en 1998. Aujourd'hui, des sociétés telles que AllShot et Helite proposent également des airbags filaires. Allshot commercialise un gilet techniquement très proche du système Hit Air, tandis qu'Helite distribue une gamme plus large, dont une veste de trail ou une veste en cuir. Spidi propose également un gilet avec un fil qui se gonfle en 200ms. Le fabricant de MotoAirbag propose un gilet moto avec deux airbags, un à l'avant et l'autre à l'arrière, où les deux déclencheurs sont activés par le même câble. Il s'agit d'une évolution de leur airbag pour offrir une protection accrue, leur premier airbag en 2010 n'offrait à l'origine une protection qu'à l'arrière. Ils ont donc des airbags certifiés EN1621/4 à partir de 2013 et SRA 3*** à partir de 2017. C'est la même technologie MotoAirbag que Clover utilise toujours dans ses airbags filaires (l'un comme gilet extérieur, l'autre s'adapte à l'extérieur de la veste de la marque). MotoAirbag nécessite un temps de réponse de 80ms. Dernier né de ce segment, Bering propose également un modèle de câble avec un temps de réponse de 100 ms.

3-2. Airbags radiocommandés

Ce système est le plus proche des airbags de voiture car il s'agit d'un dispositif attaché à une moto qui détecte un impact et envoie un signal pour déployer l'airbag, à la différence que ce signal est radiocommandé. Il y a deux acteurs sur ce marché : Bering et Dainese.

A Beringge, la protection de l'air se compose de deux capteurs (l'un détecte les chocs, l'autre les chutes) et d'une unité électronique montée sur une moto. L'installation doit être effectuée par un technicien spécialisé. La box affiche un signal lumineux lorsque le pilote porte le gilet Protect Air (qui doit être alimenté par deux batteries). Le système détecte un accident en 30 millisecondes et l'airbag se déploie moins de 0,8 ms après l'impact. Le gilet Bering possède une protection dorsale, il est donc déconseillé de le porter avec une veste. Bering a publié une liste de motos compatibles ; ceux qui ne sont pas installés par manque de place pour loger les capteurs ou "comportement vibratoire pouvant perturber le fonctionnement des capteurs". Si la grande majorité de la flotte peut en être équipée, les Suzuki GS 500 ou Ducati 1100 Monster sont exclues du système. L'airbag Bering a un volume de 18 litres .

Chez Dainese, le système D-Air fonctionne généralement selon la même logique que chez Bering. Il y a trois capteurs : un sous la selle et un sur chaque tube de fourche pour les impacts. Un écran LCD fixé au volant contrôle l'ensemble du système. Le gonflage est activé par un signal électronique qui envoie 12 litres à travers deux bouteilles de gaz. Le temps de réponse n'est que de 45 millisecondes, faisant de ce système le plus rapide du marché. ... En revanche, il est à noter que tous les équipements D-Air sont installés à l'arrière, au dessus du coccyx. Contrairement à Bering qui ne propose qu'un gilet, Dainese propose également une veste. L'airbag Dainese a un volume de 12 litres .

Les systèmes radiocommandés ont aussi des limites : ils vous obligent à vérifier que le gilet est alimenté par des batteries en bon état de fonctionnement. Et cela crée assez logiquement des problèmes en cas de vente d'une moto et une protection en cas d'indisponibilité de sa voiture personnelle (panne, révision…). Enfin, la fiabilité éventuelle de l'électronique peut encore inquiéter certains utilisateurs.

Cependant, il est intéressant de noter que les acteurs de la moto grand public commencent à s'intéresser à la question des airbags. Par exemple, le Yamaha FJR1300 2016 a été pré-équipé pour le Dainese D-Air, suite à une initiative similaire de Peugeot avec son 400 Metropolis.

3-3. Airbags autonomes

Comme leur nom l'indique, les airbags autonomes ne sont pas connectés ou liés par des capteurs sur la moto. Ils combinent l'ensemble du dispositif dans leur conception : accéléromètre et gyroscope, batteur, bonbonne de gaz.

Hi-Airbag Connect a prétendu avoir inventé le premier gilet airbag sans capteurs ni câbles. Il n'y a rien de mal à cela tant que vous définissez correctement les mots utilisés, car Alpinestars est en avance sur eux ; pas avec le gilet extérieur lui-même, mais plutôt avec le gilet intérieur appelé Tech-Air. Il peut être porté avec deux types de vêtements de fabricants transalpins : le Valparaiso, le blouson Trail & Touring, et le blouson Road & Roadster style Viper. Tech-Air est installé dans la protection dorsale; ses capteurs détectent un accident en 30 à 60 millisecondes et pompent le système en 25 millisecondes. Le système a 25 heures d'autonomie ; une heure de charge donne 4 heures d'autonomie, et les voyants sur la manche gauche permettent

Selon les créateurs de Hi-Airbag Connect, le temps de détection bat de nouveaux records : seulement 20 millisecondes. En revanche, le temps de remplissage est long, puisqu'il faut 100 ms, ce qui offre un niveau de protection optimal pouvant être atteint entre 120 et 140 ms. L'autonomie du gilet est de 50 heures, et ses capteurs se rechargent depuis le connecteur USB. Toutes les cinématiques sont fixées au bas de la colonne vertébrale.

Avec le Milan 1000, Dainese a fait son entrée sur le marché des airbags autonomes en 2015, mais cette fois sous la forme d'une veste de course assez distinctive. Dinez n'a pas rendu compte de la vitesse de détection et de déclenchement, mais a précisé que l'algorithme de sa veste calcule la dynamique du motard 800 fois par seconde. Ixon Inmotion annonce le calcul 1000 fois par seconde.

Par la suite, le calcul de vitesse ne sera pas le même pour tous les airbags, et sera de toute façon insuffisant pour estimer l'airbag. Un airbag avec moins de puissance se gonfle plus rapidement mais offre moins de protection car il offre moins de protection. Vous devriez également voir les zones du corps que l'airbag protège.

4. Assurance

De toute évidence, l'assurance joue un rôle important dans le maintien de l'airbag d'une moto. Pour l'instant, le rôle de certaines entreprises se limite à récupérer le coût d'un système en cas de sinistre sans obsolescence ni dépréciation dans le temps. Certaines entreprises remboursent 10 à 20 % du prix d'achat (et installation du boîtier dans le cas d'un système radiocommandé).

Aucune entreprise n'offre actuellement de réductions de primes aux motards airbag. Mais certains assureurs réalisent parfois des opérations spéciales pour une marque en particulier.

A vous maintenant de décider que faire de votre assureur lorsque le changement d'entreprise a été facilité par les lois sur la consommation.

5. À la communauté des airbags ? Vers un système idéal ?

Tous les acteurs des airbags ont certainement raison de nous parler de la même chose : les utilisateurs doivent être conscients de la nécessité de se protéger. Après cela, il devient évident que chacun est en faveur de sa propre chapelle et de ses propres technologies. Jean-Claude Allali et Alain Benguigi d'Airbag Connect affirment que la limitation est un frein aux nouvelles technologies qui favorisent les airbags autonomes, tandis que Jean-Marc Ferret d'Allshot jure que les clients sont rassurés par leur attachement au fil.

De son côté, Stefan Nisol de Helite propose sa propre interprétation du problème. Les normes actuelles sont à la traîne de la technologie, a-t-il déclaré, car elles estiment la vitesse pour produire une pression d'airbag spécifique à l'arrière, alors que selon l'IFSTTAR, de sérieuses bosses ont logiquement lieu à l'avant de la coque. C'est pourquoi Helite a développé la technologie Turtle, constituée d'une protection dorsale qui protège automatiquement le dos, tandis que l'action prioritaire du système airbag est de protéger en priorité la poitrine et le cou. Malheureusement, ce système est moins bien noté par le CRITT et la SRA, alors que, selon le constructeur, il serait plus efficace en termes de protection contre les accidents.

Il faut donc que tous les producteurs soient autour de la table pour réussir à créer une sorte de chambre syndicale qui se mettrait d'accord sur la forme définitive - et incontestable - de la certification, ce qui nous paraît peu probable pour l'instant, puisque les acteurs actuels prônent différentes propositions. quand ils ne sont pas passés par les mêmes entreprises avant de développer leurs propres projets... Querelle ? Mais non…

Si un airbag est clairement un plus en matière de sécurité active, force est de constater que le système idéal n'existe pas encore. En fonction de votre utilisation et de l'intensité du trafic en ville (et en supposant qu'un motard d'une petite ville soit moins susceptible d'avoir une collision frontale ?), vous avez tous les éléments pour faire votre choix. Tout le monde n'est pas créé égal; il en va de même pour les tarifs de ravitaillement ou de remise à neuf, qui vont de moins de 20 à plus de 500 euros, alors que certains demandent une révision de 200 euros tous les deux ans, comme chez Alpinestars.

Cependant, le temps total de déploiement de l'airbag, sa capacité à protéger (cou, dos, poitrine, coccyx, abdomen, etc.) et à bloquer le cou, et faire attention à l'emplacement doivent être pris en compte. dispositifs. Pour la même raison, nous n'avons pas utilisé le Spidi Neck DPS, qui offre à notre avis une protection trop partielle, car il se situe uniquement au centre du dos, même s'il vaut mieux avoir une protection partielle que pas de protection. Et la protection du cou est bien illustrée en tout-terrain, comme les Alpinestars BNS Pro.

Le monde des airbags moto évolue rapidement. Les constructeurs ne veulent pas donner de chiffres, mais certains espèrent vendre 1500 0,1 unités par an, tandis que d'autres estiment la part des motards équipés à XNUMX%. Tous s'accordent sur une chose : il est impossible de la rendre obligatoire. « Certains motards ont déjà du mal à leur faire comprendre comment rouler avec des gants », précise le constructeur. "Nous sommes au début de l'histoire, nous devons faire preuve de pédagogie."

Conclusion

La démocratisation de l'airbag se fera au détriment du prix abordable, du confort (moins de poids, facilité d'enfilage, oublier ce que l'on portera) et de la facilité d'utilisation au quotidien (notamment démarrage et extinction).

Airbags filaires

Portée Hit Air

• Gilet enfant KM : 355 €
• Gilet réfléchissant : 485 €
• Gilet haute visibilité : 522 €
• Gilet couvrant : 445 € *
• Veste : 660 €
• Veste d'été : 528 €

Portée Allshot

• Gilet avec zip AIRV1 : à partir de 399 €
• Gilet AIRV2 avec boucles : à partir de 419 €
• Bouclier : à partir de 549 €

Assortiment Helite

• Gilet Airnest : à partir de 449 €
• Gilet Tortue et Tortue 2 (à partir de février 2019) : à partir de 549 €
• Veste de ville : 679 €
• Veste Touring : 699 € *
• Veste en cuir : 799 €

Gamme rapide

• Tour de cou DPS : à partir de 429,90 €
• Veste DPS Venture Neck : à partir de 699,90 €

Gamme MotoAirbag

• Gilet devant et dos : 799 euros.

Gamme Trèfle

• Gilet complet (intérieur) : 428 euros
• Ensemble gilet (externe) : 428 €
• Veste Airbag GTS : 370 €

Gamme Béring

• C-Protect Air : 399,90 €
• Cartouche CO2 : 29,90 €

Airbags radiocommandés

Terrain d'entraînement radiocommandé de Béring

• Protect Air : 899 € avec box installé

Stand de tir radiocommandé Dainese

• Gilet D-Air Street : 1298 € avec étui à charnière
• Veste D-Air Street : 2098 € avec étui de transport

Airbags autonomes

Gamme Hi-Airbag

• Hi-Airbag Connect : 859 €

Gamme Alpinestars

• Gilet Tech-Air (versions Route et Course) : 1199 €
• Veste Viper : 349,95 €
• Veste Valparaison : 649.95 €

Gamme Dainese

• Veste en cuir Milano 1000 : 1499 €
• Veste D-Air (disponible en version femme)

Gamme Ixon / Inemotion

• Airbag Ixon IX-UO3