Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI

Volkswagen était honnêtement ancré lorsque Ferdinand Piech a pris les rênes, car à son arrivée, il avait déjà transformé une entreprise très prospère de l'intérieur : il a ouvert de nouvelles opportunités pour la ou les marques et en a attiré d'autres. pas une marque allemande. Turan remonte également à l'époque précédant la retraite du célèbre Piyeh (récemment). Mais des doutes sur ses décisions persistaient.

Coopération avec Porsche ? Eh bien, si vous regardez les liens familiaux et "familiaux" entre les marques, une telle collaboration est logique. Sinon - non encombré par la déclaration précédente - la connexion ne semble pas intelligente. Il est vrai que Volkswagen et Porsche, dans leur point de départ historique depuis la dernière guerre mondiale, sont étroitement associés au Ferdinand encore plus célèbre (bien sûr, c'est M. Porsche lui-même), mais un demi-siècle, c'est tout un temps. longtemps dans le sport automobile. En pratique, les deux marques ont emprunté des chemins complètement différents.

SUV luxueux et super cher (en termes absolus) ? Sans réelle expérience dans ce domaine (et le sous-traitant ne peut même pas s'approcher d'une telle prétention), l'entreprise est risquée. De nombreux noms d'autres continents se sont fait un nom dans ce domaine, et même dans le sud de l'Allemagne, ils ont installé avec succès leur propre bol - ou peut-être même un bol. Et tout le monde va bien. Alors, comment un débutant peut-il rivaliser avec succès dans un domaine (apparemment) clairement divisé ? Théorie et dilemmes théoriques. Ensuite, nous avons vu la voiture sur les photos, l'avons vue en direct, l'avons brièvement testée.

Il y avait moins de doute, plus de confiance. Et les co-auteurs de ce projet ont divisé avec compétence les candidats potentiels : par technique, par apparence et, bien sûr, par l'image de chacune des marques.

Malgré la "forte" demande pour les deux modèles, la Slovénie n'est bien sûr pas le marché le moins compétent pour tirer des conclusions, mais sur les marchés d'Europe occidentale et d'autres pays, où le pouvoir d'achat est beaucoup plus élevé, il semble déjà que les points de départ ont été posés judicieusement... Tous deux recrutent déjà des acheteurs selon le schéma qu'ils (très probablement) proposent, car (le plus important) il y a peu de candidats à acheter entre eux ; les acheteurs des deux sont pour la plupart des nouveaux venus sur le segment ou s'éloignent d'autres marques proposant des produits similaires.

Le Touareg, qu'on pourrait aussi appeler un Cayenne peu épicé, ressemble de loin (vous vous souvenez ?) au Golf (IV) Country. Quand on s'approche un peu plus, la sensation reste la même, seul ce « Pays du Golf » obtient plus de confiserie. Le Touareg ne devient son propre caractère que lorsque vous êtes suffisamment proche pour que la taille soit entièrement visible, et lorsque les détails sont visibles, ou lorsque vous le voyez à côté d'une autre voiture reconnaissable.

Considéré par beaucoup comme plus attrayant que le cousin de Stuttgart, le Touareg avec sa technologie d'entraînement choisie (et son nom) s'adresse à une clientèle légèrement plus conservatrice que la Porsche Cayenne, bien que le mot "conservateur" dans ce cas soit à prendre avec beaucoup de prudence. . La taille d'une voiture, ses performances et, finalement, son prix ne sont pas des choses ordinaires parmi les tôles qui nous entourent.

Si vous n'avez pas encore regardé la liste des prix (par conception ou par accident), le Touareg vous convaincra de sa valeur (sinon plus tôt) dès que vous regardez à l'intérieur. Le luxe spacieux est soutenu par des matériaux (cuir, bois) et la vue sur le large tableau de bord rappelle celle de la Phaeton. Non, pas que là, mais ça y ressemble. Cela me rappelle elle. Surtout au milieu (malheureusement) il n'y a pas d'horloge analogique (les informations sur l'heure devront être recherchées entre les gros appareils sur un écran supplémentaire sous forme numérique), ainsi que la partie où vous contrôlez les appareils associés dans la voiture (climatisation , son, télécommunications, navigation...) bien différent pour s'y habituer.

Wow, quel diamètre ont les deux capteurs ! Oui, il correspond parfaitement aux dimensions extérieures du véhicule. Mais les jauges semblent être de la bonne taille par rapport à la taille du tableau de bord et du volant lui-même, et se fondent parfaitement dans l'environnement. Si quelque chose doit être souligné, ce sont les doubles pare-soleil, ce qui pour le moment semble assez logique (vous pouvez ombrager le pare-brise et les vitres latérales en même temps), mais, malheureusement, nous ne les voyons pas très souvent dans les voitures . Il convient également de mentionner le pare-brise démesurément bas, qui heureusement ne restreint pas la vue. Il y aura plus de problèmes de visibilité derrière la voiture, car la lunette arrière est également basse et les trois énormes appuie-tête sur le siège arrière réduisent encore la visibilité.

Dans le Touareg, même dans un modèle aussi ajusté que celui d'essai, tout ne va pas. Malgré un réglage électrique poussé des sièges et du volant, il n'y a aucun moyen de mémoriser le réglage et les sièges eux-mêmes offrent une adhérence latérale extrêmement faible. Même un riche (triple !) ordinateur de bord mérite qu'on s'indigne : il ne peut apparaître sur l'écran qu'entre les instruments (même dans la Phaeton, on a l'habitude de l'appeler sur le grand écran au centre du tableau de bord), et toutes les données possibles ne sont pas disponibles dans tous les menus. C'est vrai, cela semble pointilleux, et nous l'admettons. Mais d'un autre côté, nous nous permettons d'être pointilleux lorsqu'il s'agit d'un si gros budget.

Eh bien, c'est toujours vrai que vous êtes le gars avec la clé touareg. En général, c'est encore mieux si vous êtes assis dedans, et bien sûr c'est mieux si vous le conduisez. Certes, même dans des voitures beaucoup moins chères, il est déjà possible d'entrer dans la voiture et de démarrer le moteur sans clé, et même une position assise haute est déjà assez courante parmi les voitures particulières.

Avec le Touareg, ce puissant phénomène se démarque davantage en termes de taille, d'apparence et d'image, et nous sommes très reconnaissants d'avoir apprivoisé le moteur turbodiesel moderne. Il a un volume un peu moins que décent de 5 litres pour compenser - euh ! - 750 Newton mètres de couple ! Imaginez une très bonne transmission automatique (6 vitesses) et un embrayage hydraulique relativement rapide entre eux et la réaction (bien que lourde à deux tonnes et demie) de la voiture lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur. De deux tuyaux d'échappement aplatis (un de chaque côté) fume un peu, et les passagers courent déjà sur le dos.

Il faut être agaçant pour manquer de puissance et de couple dans un tel Touareg, ou se plaindre de la transmission. Cela permet une commutation manuelle, ce qui n'est pas nécessaire dans la plupart des cas. Si la position normale de la boîte de vitesses (D) ne fonctionne pas, il existe également un programme sportif qui dépasse à des régimes moteur plus élevés et satisfait toujours à la pleine accélération ("kick-down") si vous avez besoin d'une alimentation complète.

Les grands leviers de changement de vitesse arqués au volant (de gauche à droite vers le bas, vers le haut) sont un sujet de controverse et de performances, mais comme indiqué, une transmission entièrement automatique satisfait toujours, sauf peut-être pour une conduite plus dynamique sur des routes sinueuses. Surtout quand celui-ci échoue. Ensuite, il est bon de laisser la boîte de vitesses enclenchée, en fonction du rythme de la balade. Mais alors le dix cylindres montrera aussi qu'il peut avoir soif. Soyez un pilote de course et votre consommation moyenne de carburant peut avoisiner les 25 litres aux 100 kilomètres.

C'est donc plus agréable avec une conduite modérée ; à la fois sur l'autoroute et lors de déplacements à travers la campagne, le moteur obtiendra un bon 13 litres aux 100 kilomètres. Et en ville - quelque part entre ces valeurs, cela dépend principalement du nombre de fois où vous voulez prouver à des jeunes canons que vous êtes invincible devant un feu rouge.

Pas de doute : le Touareg est sur la route, d'une manière ou d'une autre, « chez lui ». La suspension pneumatique peut satisfaire trois souhaits : avec un simple bouton, le confort, le sport et l'amortissement automatique peuvent être réglés. Il y a une différence notable de rigidité entre les deux premiers (le style sportif doit être choisi surtout lors de la vérification de la bonne position dans les virages, car cela réduit considérablement les vibrations latérales du corps), les moins exigeants seront sans aucun doute impressionnés par le mode automatique. Cependant, la technique n'est pas limitée ici; En tant que véhicule tout-terrain, le Touareg dispose d'un rétrogradage et d'un blocage de différentiel central (tous deux connectés électriquement et fonctionnent toujours parfaitement), et la possibilité de régler la hauteur de la carrosserie depuis le sol provient de la suspension pneumatique.

Avec tous ses accessoires, le Touareg est adapté au terrain que son nom l'indique. Il faut savoir que les fabricants de pneus n'ont pas encore inventé un pneu performant sur autoroute à 220 kilomètres à l'heure, 80 kilomètres à l'heure dans les virages et dans les descentes boueuses. Donc : pendant qu'ils serrent les pneus, le Touareg ira. Si les pneus perdent de la traction ou se coincent dans le ventre, la piste sera terminée.

Sinon : le désert est déjà, et probablement aucun propriétaire ne l'enverra entre les branches. Ou dans un champ nouvellement labouré. Vous savez ce que je dis tout le temps : XXL fait aussi référence au prix. Vous êtes peut-être toujours aussi riche, mais vous apprécierez toujours une voiture aussi chère. C'est-à-dire que vous ne le détruisez pas intentionnellement. En attendant, le Touareg reviendra au plaisir XXL.

Vinko Kernc

Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI

données de base

Ventes:	Porsche Slovénie
Prix ​​du modèle de base :	71.443,25 €
Coût du modèle de test :	74.531,65 €
Puissance:	230 kW (313 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	7,8 avec
Vitesse maximale:	225 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	12,2l / 100km
Garantie:	Garantie générale 2 ans, garantie peinture 3 ans, garantie antirouille 12 ans

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Техническая информация

moteur:	10 cylindres - 4 temps - V-90° - Diesel à injection directe - Montage longitudinal à l'avant - Alésage et course 81,0 × 95,5 mm - Cylindrée 4921 cm3 - Compression 18,5: 1 - Puissance maximale) à 3750 tr/min - vitesse moyenne du piston à la puissance maximale 11,9 m/s - puissance spécifique 46,7 kW/l (63,6 litres par cylindre - culasse en métal léger - injection de carburant par le système pompe-injecteur - turbocompresseur Gaz d'échappement - Refroidisseur final - Refroidissement liquide 750 l - Huile moteur 2000 l - Batterie 6 V, 2 Ah - Alternateur 1 A - Catalyseur à oxydation
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les quatre roues - embrayage hydraulique - transmission automatique à 6 rapports, positions du levier de vitesses PRNDS - (+/-) - rapports de démultiplication I. 4,150 ; II. 2,370 1,560 heures ; III. 1,160 0,860 heures ; IV. 0,690 3,390 heures ; V. 1,000; VI. 2,700 ; marche arrière 3,270 - boîte de vitesses, rapports 8 et 18 - pignon dans différentiel 235 - jantes 60J × 18 - pneus 2,23/1000 R 59,3 H, circonférence de roulement 195 m - vitesse en VI. vitesse à 75 tr/min 18 km/h - roue de secours 80 / XNUMX-XNUMX P (Vredestein Space Maser), limitation de vitesse XNUMX km/h
Capacité:	vitesse de pointe 225 km/h - accélération 0-100 km/h en 7,8 s - consommation de carburant (ECE) 16,6/9,8/12,2 l/100 km (gasoil)
Transport et suspension :	Van Eren - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - Cx = 0,38 - suspension individuelle avant, ressorts à lames, traverses doubles triangulaires, suspension pneumatique, stabilisateur - suspension simple arrière, ressorts à lames, traverses, guides d'air inclinés. suspension, tirant stabilisateur, freins à disque, disque avant (refroidissement forcé), disque arrière (refroidissement forcé), direction assistée, ABS, EPBD, système de freinage d'urgence, frein à pied mécanique sur les roues arrière (pédale à gauche de la pédale de frein ) - commande de direction à pignon et crémaillère, direction assistée, torsion de 2,9 entre les points extrêmes
Masé :	véhicule vide 2524 kg - poids total autorisé 3080 kg - poids de la remorque autorisé avec frein 3500 kg, sans frein 750 kg - charge sur le toit autorisée 100 kg
Dimensions extérieures:	longueur 4754 mm - largeur 1928 mm - hauteur 1703 mm - empattement 2855 mm - voie avant 1652 mm - arrière 1668 mm - garde au sol minimum 160-300 mm - garde au sol 11,6 m
Dimensions intérieures:	longueur (tableau de bord au dossier de siège arrière) 1600 mm - largeur (genoux) avant 1580 mm, arrière 1540 mm - hauteur au-dessus du siège avant 900-980 mm, arrière 980 mm - siège avant longitudinal 860-1090 mm, siège arrière 920 -670 mm - longueur siège avant 490 mm, siège arrière 490 mm - diamètre volant 390 mm - réservoir 100 l
Boîte:	(normale) 500-1525 L; Volume du coffre mesuré avec les valises standards Samsonite : 1 sac à dos (20L), 1 valise avion (36L), 2 valises 68,5L, 1 valise 85,5L

Nos mesures

T = 10 °C, p = 1020 mbar, rel. vl. = 63%, kilométrage : 8691 km, pneus : Dunlop Grandtrek WT M2 M + S
Accélération 0-100km :	7,7s
1000m de la ville :	28,8 ans ( 181 km/h)
Consommation minimale :	13,2l / 100km
Consommation maximale :	24,7l / 100km
tester la consommation :	16,7 l/100 km
Distance de freinage à 130 km/h :	73,0m
Distance de freinage à 100 km/h :	42,4m
Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse	54dB
Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse	54dB
Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse	53dB
Bruit à 50 km/h en 6ème vitesse	53dB
Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse	62dB
Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse	60dB
Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse	59dB
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	58dB
Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse	65dB
Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse	64dB
Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse	63dB
Erreurs de test :	la voiture tire légèrement vers la droite

Note globale (375/420)

• Volkswagen Touareg V10 TDI - la combinaison parfaite de centrales électriques modernes, du moteur à la transmission et au châssis; en cela ce SUV est actuellement au top. Malheureusement, pour cause de modernité et de prestige, le prix est également plus élevé, approchant les vingt millions.

• Extérieur (15/15)

  La forme extérieure est moderne, confortable et confère une solidité élégante à l'extérieur. Le corps est impeccable.

• Intérieur (129/140)

  Certains des composants (pièces plus petites sur le tableau de bord, interrupteurs de siège) sont en plastique bon marché, et la plupart des boîtes utiles sont impressionnantes.

• Moteur, transmission (39
  
  
  / 40)

  Le moteur est un excellent produit et n'a aucun problème de poids corporel. La boîte de vitesses passe de temps en temps, les rapports de vitesse sont parfaits.

• Performances de conduite (86
  
  
  / 95)

  De par sa position sur la route, elle peut également rivaliser avec les meilleures voitures de route pures ; super châssis !

• Performances (34/35)

  Excellent à tous égards, à l'exception de la flexibilité (temps de réponse de la transmission automatique).

• Sécurité (32/45)

  Malgré son poids élevé, il freine bien. Sécurité active : visibilité arrière légèrement limitée. La seconde n'aurait guère été meilleure et plus parfaite.

• Économie

  Le moteur est bien un diesel (turbo), mais consomme quand même beaucoup. Bonnes conditions de garantie, pas de garantie mobile.

Nous louons et reprochons

élégance des formes et de l'intérieur

matériels

facilité de conduite

moteur (couple)

capacité

Équipement

boîtes à l'intérieur

système audio

pas d'assistant de stationnement

un certain ressentiment à l'égard du « logiciel » des appareils fonctionnels

vue arrière limitée

prix

beaucoup de boutons