Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Je sais ce qui vous embrouille ; qu'il est le plus petit de la palette. Et l'essence est au top. Une combinaison qui ne semble pas prometteuse de nos jours, n'est-ce pas ? Last but not least, la liste de prix Golf le confirme. Il n'y a pas du tout de moteur de base de 55 kilowatts (75 ch). Et comment quelque chose fait sur la même base peut-il être intéressant tout de suite ? Et pas seulement intéressant, au plus haut niveau !
Eh bien, oui, ce n'est pas aussi simple qu'il y paraît. Certes, les deux moteurs ont le même volume. Il est également vrai qu'ils ont tous les deux le même rapport alésage/course (76 x 5 millimètres), mais ils ne sont pas exactement les mêmes. Apparemment maximum. Pour que Volkswagen puisse introduire un moteur sous-compact avec des réserves de puissance aussi énormes - le litre TSI de 75 kilowatts (6 ch) - quelque chose de complètement différent devait d'abord se produire.
Ils ont dû développer la technologie d'injection directe d'essence (FSI), qui sépare l'admission d'air de l'injection de carburant. Ils ont ainsi pu se conformer à des réglementations de plus en plus strictes en matière de pollution de l'environnement. Puis vint la deuxième étape. L'injection directe de carburant était combinée à un système de ravitaillement forcé. Ils l'ont fait avec le gros moteur quatre cylindres de 2 litres utilisé dans la Golf GTI et porte la désignation TFSI. Ça a marché ! La technologie FSI et le turbocompresseur ont donné les résultats escomptés. La troisième étape a commencé.
Ils ont sorti le moteur de base de la palette, l'ont finalisé, l'ont installé selon une technologie déjà éprouvée et l'ont renforcé avec un compresseur mécanique. Et maintenant attention - ce "petit" moteur fournit 1.250 Nm de couple à seulement 200 tr/min, à 250 tr/min le compresseur et le turbocompresseur atteignent leur pression maximale (2 bar), et à 5 tr/min tout le couple est déjà disponible ), ce qui est conservé en ligne droite jusqu'au nombre 1.750. Assourdissant!
Surtout si on sait ce qui se passe sous le capot entre-temps. Le compresseur et le turbocompresseur ont des tâches spécifiques. Le premier est responsable de la réactivité dans l'espace de travail inférieur et le second dans celui du haut. Pour ce faire, ils ont été placés séquentiellement. Mais le plus grand défi attendait les ingénieurs. Les deux n'ont pas encore été mis en place. Le turbocompresseur assiste grandement le compresseur uniquement en bas. À 2.400 3.500 tr/min, les applications changent, tandis qu'à XNUMX XNUMX tr/min, la charge est entièrement laissée au turbocompresseur.
Cependant, le travail du compresseur ne s'est pas arrêté là. Si le RPM tombe en dessous de 3.500, il vient à la rescousse et s'assure que l'unité respire à nouveau à fond. Ceci est rendu possible par un embrayage électromagnétique à l'intérieur de la pompe à eau, qui contrôle son fonctionnement, et une vanne spéciale qui dirige le flux d'air frais en ouvrant et en fermant le registre. Une fois au compresseur et la deuxième fois directement au turbocompresseur.
Donc en pratique, tout n'est pas facile du tout, et le plus étonnant dans tout ça, c'est que le moteur, sauf moments exceptionnels, se comporte de la même manière qu'un moteur atmosphérique chargé. Ce qui se passe vraiment sous le capot, le conducteur n'en a aucune idée. Le moteur tire agressivement sur toute la plage de fonctionnement, atteint la puissance maximale (6.000 125 kW / 170 ch) à 7.000 tr/min et, si nécessaire, tourne facilement jusqu'à XNUMX XNUMX lorsque l'électronique interrompt l'allumage.
Ce que cela signifie en pratique est plus difficile à décrire avec des mots. Même les chiffres de performances, qui d'ailleurs tiennent parfaitement (nous avons mesuré même au dixième de seconde la meilleure accélération de l'arrêt à 100 kilomètres par heure) ne suffisent probablement pas pour se faire une idée correcte.
Encore plus clairement, il décrit un bouton situé sur la bosse centrale qui montre la marque W. Sur les anciennes transmissions automatiques, cette marque a été utilisée pour un programme d'hiver qui pouvait réduire le couple moteur aux roues motrices, mais dans les voitures à transmission manuelle, nous avons utilisé pour ce faire. n'a pas vu. Jusqu'à maintenant!
Alors, est-ce devenu clair pour vous ce que les Volkswagen ont envoyé au monde ? Ils n'ont même pas orné leurs diesels les plus spirales avec quelque chose comme ça. Pour eux, cependant, nous savons qu'en raison de leur conception, ils ont un "couple" plus puissant. Mais il faut chercher ailleurs la cause. Prenons par exemple deux moteurs tout à fait comparables en termes de puissance : le 1.4 TSI essence et le 2.0 TDI diesel. Les deux atteignent leur couple maximal à 1.750 tr/min. Pour l'un, cela signifie 240, et pour un autre 350 Nm. Mais avec le TDI, le couple commence à chuter lorsqu'il atteint son maximum et le moteur atteint sa puissance maximale dès 4.200 XNUMX tr/min.
Où le moteur à essence maintient toujours un couple constant, et sa puissance ne vient même pas au premier plan. Ainsi, la plage de fonctionnement de la puissance maximale est beaucoup plus large, ce qui peut signifier beaucoup plus de travail lors de la conduite sur des surfaces glissantes. Enfin et surtout, le stress sur la STI est mis en évidence par le fait que le bloc moteur et les pièces vitales en fonte légère ont dû être remplacés par de nouveaux en acier durable, et le poids du moteur a été réduit par l'utilisation d'aluminium. diriger.
Sans aucun doute, autant de plaisir que cette Golf évoque, vous le trouverez dans seulement quelques voitures de cette classe. Il est également aidé par un châssis plus bas (15 millimètres), des roues plus grandes (17 pouces), des pneus plus larges (225/45 ZR 17), des sièges sport et une transmission à six vitesses qui viennent avec l'ensemble d'équipement GT, mais la plupart des les joies peuvent encore être attribuées au moteur. Un moteur qui enterrera presque certainement les diesels à l'avenir.
Matevž Koroshec
Photo : Aleš Pavletič.
Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
données de base
| Ventes: | Porsche Slovénie |
|---|---|
| Prix du modèle de base : | 22.512,94 € |
| Coût du modèle de test : | 23.439,33 € |
| Calculer le prix d'une assurance auto | |
| Puissance: | 125 kW (170 KM) |
| Accélération (0-100 km/h) : | 7,9 avec |
| Vitesse maximale: | 220 km / h |
| Consommation ECE, cycle mixte : | 7,2l / 100km |
Техническая информация
| moteur: | Moteur : 4 cylindres - 4 temps - en ligne - essence suralimentée avec turbine et compresseur mécanique - cylindrée 1390 cm3 - puissance maxi 125 kW (170 ch) à 6000 tr/min - couple maxi 240 Nm à 1750- 4500 tr/min |
|---|---|
| Transfert d'énergie: | moteur traction avant - boîte manuelle 6 vitesses - pneus 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A). |
| Capacité: | vitesse de pointe 220 km/h - accélération 0-100 km/h en 7,9 s - consommation de carburant (ECE) 9,6/5,9/7,2 l/100 km. |
| Transport et suspension : | limousine - 3 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension avant simple, ressorts à lames, traverses triangulaires, stabilisateur - suspension arrière simple, quatre traverses, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé) , disque arrière – circonférence de roulement 10,9 m. |
| Masé : | véhicule vide 1271 kg - PTAC 1850 kg. |
| Dimensions extérieures: | longueur 4204 mm - largeur 1759 mm - hauteur 1485 mm |
| Dimensions intérieures: | réservoir de carburant 55 l. |
| Boîte: | 350 1305-l |
Nos mesures
| T = 17°C / p = 1020 mbar / rel. Propriété : 49 % / Pneus : 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A) / Relevé du compteur : 5004 km | |
| Accélération 0-100km : | 7,8s |
|---|---|
| 402m de la ville : | 15,6 ans ( 146 km/h) |
| 1000m de la ville : | 28,5 ans ( 184 km/h) |
| Flexibilité 50-90km/h : | 6,0 / 8,0s |
| Flexibilité 80-120km/h : | 8,1 / 10,2s |
| Vitesse maximale: | 220km/h (NOUS.) |
| Consommation minimale : | 9,2l / 100km |
| Consommation maximale : | 12,4l / 100km |
| tester la consommation : | 10,0 l/100 km |
| Distance de freinage à 100 km/h : | 37,1m |
| Tableau AM : | 40m |
| Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse | 57dB |
| Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse | 56dB |
| Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse | 55dB |
| Bruit à 50 km/h en 6ème vitesse | 55dB |
| Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse | 66dB |
| Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse | 65dB |
| Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse | 64dB |
| Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse | 63dB |
| Bruit à 130 km/h en 3ème vitesse | 71dB |
| Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse | 68dB |
| Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse | 67dB |
| Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse | 66dB |
| Erreurs de test : | indubitable |
оценка
Ne comparez pas prix et cylindrée car vous ne serez pas facturé. Comparez plutôt le prix et les performances de ce moteur. Vous trouverez la Golf 1.4 TSI GT presque tout en haut - juste en dessous de la Golf GTI. Et encore une chose : le moteur, caché dans la proue, est de loin le moteur à essence le plus avancé technologiquement. Mais cela signifie aussi quelque chose, n'est-ce pas ?
Plaisir de conduite :
Nous louons et reprochons
Performance du moteur
large plage de fonctionnement du moteur
synchronisation du compresseur et du turbocompresseur (non turbocompressé)
technologie avancée
plaisir de conduire
manomètre de pression de suralimentation inutilisable
pas de jauge de température du liquide de refroidissement et de l'huile
