Volvo XC60 D5

Ainsi, le XC60 est un SUV classique plus petit, mais toujours familial – vous pouvez également l'appeler un XC90 réduit. Je me demande depuis combien de temps la BMW X3 a été seule dans cette classe de taille - quand elle est arrivée sur le marché, il y avait beaucoup de sceptiques qui prédisaient une fin solitaire. Il semble être petit.

Mais le monde change et les énormes SUV deviennent de moins en moins populaires, il n'est donc pas surprenant que le X3 ait récemment été concurrencé par des marques plus prestigieuses. Non seulement le XC60, mais aussi l'Audi Q5 et le Mercedes GLK. ... Mais plus sur ces deux derniers lorsque nous les ferons tester (Q5 à venir dans les prochains jours), cette fois nous nous concentrerons sur le XC60.

Le fait que les années 90 puissent être appelés le frère cadet du XC60 est vrai (en termes de forme et de fonction), mais bien sûr, cela ne signifie pas qu'ils sont techniquement en grande partie liés. Le XC70 est basé sur le XC90 (moins de SUV et plus de break). Bien sûr, son ventre est plus haut que le sol, et en même temps, la carrosserie globale est plus haute, mais il faut bien l'admettre : ce n'est pas seulement un XC90 plus petit, mais aussi un XCXNUMX plus sportif.

Il pèse moins (toujours moins de deux tonnes avec un conducteur), est également plus petit et suffisamment globalement pour éviter que le XC60 ne se sente encombrant. Bien au contraire : lorsque le conducteur était d'humeur plus sportive au volant, le XC60 s'est également adapté à cela (même sur sol sec, mais surtout sur chaussée glissante).

Son système de stabilisation DSTC peut être complètement désactivé, puis il s'avère qu'avec un peu de travail sur la pédale et le volant, le sous-virage initial (sur les routes glissantes, sur l'asphalte sec, le XC60 est étonnamment légèrement sous-vireur) peut être tourné. dans un élégant toboggan à quatre roues ou un volant.

En fait, nous avons eu beaucoup de chance avec le semestre d'essai du XC60, car il neigeait bien en Slovénie à cette époque - à cause de la neige, du châssis Ikse et de la transmission intégrale, nous avons souvent parcouru des kilomètres sur des routes enneigées juste pour le plaisir, pas pour le plaisir. nécessité.

Une grande partie du crédit pour les éloges du châssis revient au système FOUR-C, le système de contrôle électronique de l'amortissement. En mode Confort, le XC60 peut être un voyageur très confortable (quelques centaines de kilomètres sur l'autoroute ne sont qu'un saut court pour lui), tandis qu'en mode Sport, le châssis est plus rigide, avec moins d'inclinaison et moins de sous-virage. .

La transmission intégrale de Volvo fonctionne grâce à un embrayage à commande électronique qui répartit le couple entre les essieux avant et arrière. Le travail est fait rapidement, et un plus supplémentaire est le fait que le système reconnaît certaines situations (démarrage brusque, départ de la montagne, etc.) "à l'avance" et au début du démarrage avec la bonne répartition du couple (principalement pour les roues avant).

Et tandis que le système AWD est tout à fait satisfaisant, la transmission est légèrement moins bonne. L'automatique a six étapes et la possibilité de changer automatiquement de vitesse, mais, malheureusement, elle fonctionne trop lentement, trop économiquement et parfois trop saccadée. Il est dommage qu'il ne dispose pas d'un mode de changement de vitesse automatique sportif, puisque le conducteur est ainsi voué soit au mode de fonctionnement "sommeil", soit au changement de vitesse manuel.

Moteur à boîte de vitesses bien meilleur. Le signe D5 à l'arrière signifie un turbodiesel à cinq cylindres en ligne. Le moteur de 2 litres est étroitement lié à la version moins puissante, désignée 4D, et dans cette version, il est capable de développer une puissance maximale de 2.4 kilowatts ou 136 "chevaux". Il adore tourner (et à cause des cinq rouleaux, il ne devient pas ennuyeux, mais donne un joli son diesel sportif), mais c'est vrai que ce n'est pas le plus silencieux ou que l'insonorisation pourrait être meilleure.

Le couple maximal de 400 Nm n'est atteint qu'à 2.000 tr/min (la plupart des moteurs similaires peuvent tourner au moins 200 tr/min plus bas), mais comme le XC60 a une transmission automatique, cela ne se remarque pas dans la circulation quotidienne. Tout ce que le conducteur ressent derrière le volant (en dehors du bruit) est une accélération décisive et une accélération souveraine jusqu'à une vitesse de pointe de 200 kilomètres à l'heure. Et pas tout à fait d'ailleurs: les freins font leur travail de manière convaincante et la distance d'arrêt de 42 mètres sur des pneus d'hiver (pas les meilleurs) est supérieure à la moyenne.

La sécurité est généralement l'un des meilleurs aspects de cette Volvo. Le fait que la carrosserie soit solide et adaptée pour "absorber" l'énergie en toute sécurité lors d'une collision est une évidence pour Volvo, au même titre que six airbags ou un rideau. Mais le domaine où cette Volvo excelle vraiment est dans la sécurité active.

Hormis le système de stabilisation DSTC (comme Volvo appelle ESP) et (en option) les phares actifs, la protection de la colonne cervicale WHIPS (principal : les appuie-tête actifs), le XC60 vous gâte avec un bon régulateur de vitesse radar, trop sensible (et parfois un système d'avertissement de collision avec Fonction Autobrake, ce qui signifie qu'en cas de forte probabilité de collision avec la voiture, la voiture avertit le conducteur avec un signal sonore et visible puissant et, si nécessaire, un coup de frein) et City Safety.

Ceci est facilité par des lasers et une caméra montée dans le rétroviseur, qui fonctionne à des vitesses allant jusqu'à 30 kilomètres par heure. S'il détecte un obstacle devant la voiture (par exemple, une autre voiture s'est arrêtée dans une foule urbaine), il augmente la pression dans le système de freinage, et si le conducteur ne réagit pas, il freine également. Nous ne l'avons testé qu'une seule fois (parfait, ne vous y trompez pas) et cela a fonctionné comme promis, donc le test XC60 est resté intact. Le moins : les aides au stationnement avant sont très faibles pour reconnaître les obstacles, car elles sont cachées par un masque. Ici, le formulaire a malheureusement (presque) désactivé la convivialité. ...

Ainsi, les retransmissions en direct de cette Volvo ont de bonnes chances d'arriver à destination saines et sauves, mais en arrivant assez rapidement, précisément et confortablement. L'équipement standard (bien sûr avec ce pack d'équipement Summum) comprend également des sièges en cuir confortables qui permettent au conducteur de trouver facilement une position de conduite confortable.

Grâce au réglage électrique avec trois emplacements mémoire, ce XC60 convient à un usage familial, ainsi qu'au régulateur de vitesse actif et à l'appareil de navigation en option (également avec la cartographie slovène, mais donc avec l'Italie, qui est couverte mais ne peut pas être sélectionnée dans la liste des pays) convivial pour les conducteurs, car ils vous permettent d'accumuler facilement des kilomètres sur l'autoroute. Un moins, en principe, mérite le système d'avertissement d'un changement de voie involontaire, car le volant ne fait que trembler et n'avertit pas le conducteur où il est "parti".

Il est tout aussi difficile pour un conducteur imaginaire (ou simplement éveillé) de réagir instinctivement qu'avec des systèmes qui indiquent dans quelle direction tourner - et ce serait encore mieux si Volvo remplaçait ce système semestriel par un système qui tourne automatiquement le volant . En cela, ils sont dépassés par la concurrence. Le système audio (Dynaudio) est au top et le système mains libres Bluetooth fonctionne aussi bien.

Il y a amplement d'espace à l'arrière (selon la classe de taille et les concurrents), il en va de même pour le coffre, qui dans son volume de base est très proche de la limite magique de 500 litres, mais il peut bien sûr être facilement augmenté en abaissant le banquette arrière.

En fait, le XC60 n'a qu'un seul inconvénient : il doit être exactement tel qu'il a été testé (à l'exception du système d'alerte pré-collision en option). Un T6 turbocompressé sera trop gourmand pour la plupart des utilisateurs, un 2.4D associé à une boîte automatique (qui est le seul bon choix) risque déjà d'être trop faible, surtout sur autoroute. Et l'équipement devrait être le même que lors du test - donc Summum avec quelques ajouts. Oui, et un tel XC60 n'est pas bon marché - cependant, il n'y a pas de concurrence. La seule question est de savoir si vous pouvez vous le permettre ou attendre (disons) une base 2.4D avec transmission intégrale. .

Face à face. ...

Aliocha Mrak: Malgré le fait que je n'ai parcouru que quelques kilomètres dans cette voiture dans la foule de la ville, je me sentais bien au volant. Le moteur est top (son, puissance, raffinement), repose bien (beaucoup mieux que le Ford Kuga), frais à l'extérieur comme à l'intérieur, voire joliment décoré (hum, contrairement au Tiguan trop terne). Si je voulais un SUV de cette classe de taille avec ce genre d'équipement et de motorisation, le Volvo XC60 serait certainement parmi les favoris. Quant aux versions plus faibles, je ne suis plus sûr.

Vinko Kernc: Frapper. En entier. Belle et dynamique, techniquement moderne et même en avance en termes de sécurité. Plus important encore, le système de sécurité intégré n'affecte pas le plaisir de conduire. Je dis donc que c'est bien d'avoir une Volvo, car sans elle, nous serions obligés d'acheter des produits allemands ennuyeux ou des produits japonais encore plus ennuyeux dans cette gamme de prix. En même temps, il semble incroyable que Ford veuille (vraisemblablement) se débarrasser de Volvo. Eh bien oui, mais peut-être que quelqu'un l'achètera et pourra en tirer encore plus.

Dusan Lukic, photo :? Matej Grossel, Alès Pavletic

Volvo XC60 D5 traction intégrale traction intégrale

données de base

Ventes:	Volvo Car Autriche
Prix ​​du modèle de base :	47.079 €
Coût du modèle de test :	62.479 €
Puissance:	136 kW (185 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	9,9 avec
Vitesse maximale:	200 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	8,3l / 100km
Garantie:	Garantie générale 2 ans, garantie mobile 3 ans, garantie vernis 2 ans, garantie rouille 12 ans.
Revue systématique	30.000 km

Coûts (par an)

Prestations régulières, travaux, matériels :	1.065 €
Carburant:	10.237 €
Pneus (1)	1.968 €
L'assurance obligatoire:	3.280 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	5.465 (
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Acheter	€ 49.490 0,49 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	5 cylindres - 4 temps - en ligne - turbodiesel - monté transversalement à l'avant - alésage et course 81 × 96,2 mm - cylindrée 2.400 cm ? – compression 17,3:1 – puissance maximale 136 kW (185 ch) à 4.000 12,4 tr/min – vitesse moyenne du piston à la puissance maximale 56,7 m/s – puissance spécifique 77,1 kW/l (400 ch/l) - Couple maximal 2.000 Nm à 2.750 2-4 XNUMX tr/min - XNUMX arbres à cames en tête (courroie de distribution) - XNUMX soupapes par cylindre - Injection de carburant à rampe commune - turbocompresseur de gaz d'échappement - refroidisseur d'air de suralimentation.
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les quatre roues - transmission automatique à 6 rapports - rapport de démultiplication I. 4,15 ; II. 2,37 ; III. 1,55 ; IV. 1,16 ; V. 0,86; VI. 0,69 ; - Différentiel 3,75 - Roues 7,5J × 18 - Pneus 235/60 R 18 H, circonférence de roulement 2,23 m.
Capacité:	vitesse de pointe 200 km/h - accélération 0-100 km/h 9,9 s - consommation de carburant (ECE) 10,9/6,8/8,3 l/100 km.
Transport et suspension :	berline tout-terrain - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - triangles avant simples, ressorts à lames, traverses à trois branches, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant -refroidi), disque arrière, ABS, soufflets de frein de stationnement sur les roues arrière (commutateur à côté du volant) - direction à pignon et crémaillère, direction assistée, 2,8 tours entre les points extrêmes.
Masé :	véhicule vide 1.846 2.440 kg - poids total autorisé 2.000 750 kg - poids autorisé de la remorque avec frein : 100 XNUMX kg, sans frein : XNUMX kg - charge sur le toit autorisée : XNUMX kg.
Dimensions extérieures:	largeur du véhicule 1.891 mm, voie avant 1.632 mm, voie arrière 1.586 mm, garde au sol 11,9 m.
Dimensions intérieures:	largeur avant 1.500 mm, arrière 1.500 mm - longueur siège avant 510 mm, siège arrière 460 mm - diamètre volant 380 mm - réservoir de carburant 70 l.
Boîte:	mesuré avec un ensemble standard AM de 5 valises Samsonite (278,5 L au total) : 5 places : 1 valise avion (36 L), 1 valise (85,5 L), 2 valises (68,5 L), 1 sac à dos (20 l).

Nos mesures

T = 1°C / p = 980 mbar / rel. vl. = 63% / Pneus : Pirelli Scorpion M + S 235/60 / R 18 H / Kilométrage : 2.519 km
Accélération 0-100km :	9,6s
402m de la ville :	16,9 ans ( 133 km/h)
Consommation minimale :	9,8l / 100km
Consommation maximale :	14,2l / 100km
tester la consommation :	11,2 l/100 km
Distance de freinage à 130 km/h :	76,6m
Distance de freinage à 100 km/h :	42,4m
Tableau AM :	40m
Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse	54dB
Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse	52dB
Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse	50dB
Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse	60dB
Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse	59dB
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	58dB
Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse	64dB
Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse	62dB
Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse	62dB
Bruit au ralenti :	38dB
Erreurs de test :	indubitable

оценка

• Avec le XC60, Volvo a répondu aux souhaits de ceux qui veulent un SUV petit, assez économique, assez confortable et, surtout, sûr.

Nous louons et reprochons

châssis

poste de conduite

confort

Équipement

tronc

système super sensible (CW avec Autobrake)

mauvais capteurs de stationnement avant

Transmission