Essai routier Hyundai Tucson
Le multisegment de taille moyenne Hyundai est revenu à son nom d'origine. De plus, il a finalement été unifié sur tous les marchés - désormais, la voiture s'appelle uniquement Tucson dans le monde. Avec le changement de nom, il y a aussi eu une refonte de la philosophie de la voiture dans son ensemble...
Pendant la nuit, les montagnes environnantes étaient couvertes de neige et le col vers lequel nous devions nous rendre était fermé. Il faisait de plus en plus chaud à chaque minute, la neige commençait à fondre, des ruisseaux coulaient le long de l'asphalte - un vrai printemps en novembre. Et c'est très symbolique: nous sommes arrivés à Jermuk sur un nouveau crossover Hyundai Tucson, dont le nom est traduit de la langue des anciens Aztèques par «printemps au pied de la montagne noire».
Le multisegment de taille moyenne Hyundai est revenu à son nom d'origine. De plus, il a finalement été unifié sur tous les marchés - désormais, la voiture s'appelle uniquement Tucson dans le monde. Avec le changement de nom, il y a aussi eu une refonte de la philosophie de la voiture dans son ensemble. Si la première génération était principalement destinée à l'Asie et à l'Amérique, et que la seconde commençait tout juste à se diriger vers l'Europe, alors la troisième génération actuelle est une voiture mondiale créée dans l'UE.
Dans la conception de la nouvelle voiture, il y a beaucoup moins de ce que l'on appelle généralement un peu dédaigneusement «asiatique». Les lignes de l'identité visuelle «sculpture fluidique» se sont un peu redressées, sont devenues plus strictes, la calandre paraît désormais plus massive, et cela ne va pas à l'encontre des dimensions accrues du crossover. Il est devenu 30 mm plus large, 65 mm plus long (30 mm de l'augmentation tombe sur l'empattement) et a ajouté une garde au sol de 7 mm (maintenant 182 mm). À l'intérieur, il est devenu plus spacieux, le coffre a grandi et seule la hauteur est restée inchangée.
L'influence de l'Europe se retrouve également dans l'habitacle : l'intérieur est devenu sensiblement plus strict, peut-être même plus conservateur, mais en même temps plus riche, plus confortable et de meilleure qualité. Le plastique est devenu plus souple, l'habillage en cuir est devenu plus fin. Si les Coréens précédents louaient la présence de sièges arrière chauffants dans leurs voitures, la ventilation et le réglage électrique des deux sièges avant y ont maintenant été ajoutés - et c'est dans le multisegment de classe C.
Je continue d'être émerveillé par le système multimédia avec un écran tactile de 8 pouces - les graphismes sont sympas, cela fonctionne rapidement, le son est assez correct. À partir d'une telle "image", vous pouvez vous attendre à la prise en charge de la technologie "multi-touch", que j'essaie immédiatement de vérifier. Mais ce n'est pas ici, ainsi que la prise en charge du contrôle gestuel, mais vous ne pouvez pas blâmer les Coréens pour cela. De plus, la navigation TomTom affiche les alertes de trafic, de météo et de caméra.
Oui, il semble que les ingénieurs aient poussé presque toutes les technologies disponibles dans Tucson, car il existe maintenant un frein de stationnement électromécanique (qui a donné à la voiture un système Auto Hold pour un démarrage facile en montée) et une direction assistée électrique, ce qui donne le crossover. la possibilité de se garer, de laisser un certain nombre de voitures et de rester dans la voie si des marques sont visibles sur la route.
Pendant ce temps, Hyundai Tucson est parti seul de l'hôtel et se déplace le long de la serpentine de la montagne arménienne, en faisant tourner le volant indépendamment. Le sentiment de progrès est complètement surréaliste, car il y a quelques années, je ne l'ai vu que sur des berlines de direction, et ici, c'est un multisegment de taille moyenne. Et c'est si calme dans la voiture que tout le monde dans l'équipage ouvre périodiquement la bouche et gonfle les joues - ils vérifient si leurs oreilles sont bouchées en hauteur.
Tout est en ordre et avec une conduite en douceur: malgré le fait que les roues des voitures d'essai soient déjà de 19 pouces (même les versions plus jeunes ont au moins des jantes en alliage de 17 pouces), la bagatelle de la route est parfaitement filtrée par la suspension, qui a reçu de nouveaux sous-châssis, ainsi que de nouveaux amortisseurs avant et des leviers modifiés à l'arrière. Sur les bosses particulièrement dures, la suspension «perce» souvent - ce problème familier est devenu moins perceptible, mais n'a toujours pas complètement disparu.
Deux variantes d'unités de puissance étaient disponibles pour un essai routier, et j'ai commencé avec la plus puissante et la plus rapide et, en combinaison, la plus intéressante - Hyundai Tucson avec un moteur turbo essence 1,6 (177 ch et 256 Nm) et une boîte à sept vitesses "robot" à deux griffes, la plupart des nœuds dont les Coréens se sont développés eux-mêmes. Une telle voiture accélère à 100 km / h en 9,1 s, ce qui est tout à fait décent pour la classe, et prend ainsi le titre de Tucson le plus dynamique d'une voiture diesel.
L'augmentation de la dynamique est vraiment bien perceptible, mais le contrôle de cette même dynamique est parfois boiteux. Tout va bien avec la pédale d'accélérateur, elle est posée au sol et confortable, et la connexion du moteur avec elle est rapide et transparente, mais le «robot» à sept vitesses aime tellement les vitesses élevées et les bas régimes que vous ne le faites pas ont le temps d'accélérer, car la septième vitesse est déjà affichée à l'écran du combiné d'instruments et l'aiguille du tachymètre flotte autour de la marque des 1200 tr/min. D'une part, si vous devez dépasser brusquement quelqu'un sur la piste, on s'attend à ce que vous deviez attendre qu'un rapport adéquat soit engagé, et d'autre part, des transmissions modernes à plusieurs étages sont nécessaires pour plaire au conducteur avec un chiffre de 6,5 litres dans la colonne consommation de carburant sur piste. Et pour les dépassements, il y a un mode sport.
La voiture diesel n'est plus connue pour sa dynamique, qu'elle a largement suffisante, mais toujours moins que celle d'une voiture à essence. Il dispose d'un excellent confort acoustique et vibratoire : en déplacement, on oublie facilement que sous le capot se cache un moteur au fuel lourd. Vous ne ressentirez aucun grésillement ou vibration. La nature d'une telle voiture différera nettement du «quatre» essence suralimenté: d'une part, elle a une grande puissance (185 ch) et un couple de 400 Nm, qui offrent une traction juteuse, et d'autre part, un traditionnel hydromécanique "automatique" qui enduit les réactions. La voiture diesel est également plus lourde, et l'augmentation vient de l'avant, elle semble donc forte mais lourde et donc un peu lente, tandis que la Tucson à essence est légère et agile. Les différences dans la centrale électrique n'affectent pas la vitesse maximale - ici et là, elle est de 201 km par heure.
Malheureusement, nous n'avons pas réussi à rencontrer de graves conditions hors route - à l'exception des amorces cassées, il a donc été possible d'évaluer moins le potentiel hors route que le confort. Au début, il semblait que non. Sur les bosses, il tremblait sensiblement, battant et battant périodiquement. Ceci, bien sûr, est frustrant, si vous ne vous souvenez pas des roues de 19 pouces complètement non tout-terrain. Avec un tel, il est tout simplement naïf de s'attendre à une étape douce. Et en fait, il n'y avait rien de criminel : les pannes étaient rares, et les secousses n'étaient pas fortes en soi, mais comparées à des voitures conçues pour de très mauvaises routes. Mais avec eux, et avec la gérabilité, les choses sont généralement différentes.
Dans le nouveau Tucson, par rapport à la génération précédente, la réponse de la direction et la rétroaction se sont sensiblement améliorées. Elle, si vous trouvez à redire, n'est toujours pas suffisante pour une conduite vraiment dynamique, mais un pas en avant a définitivement été fait. Au moins, le Tucson était amusant sur les serpentins, ce qui est le meilleur compliment pour un crossover.
Le prix de Hyundai s'est avéré n'être pas le plus démocratique, mais il n'est pas plus élevé que celui de la plupart des concurrents : la version de base du SUV coûtera 14 683 $. Pour cet argent, l'acheteur recevra une voiture avec un moteur de 1,6 litre (132 chevaux). Les voitures d'essai sont plus chères: multisegment essence - à partir de 19 689 $ diesel - à partir de 21 358 $. Ceci, cependant, n'est que de 934 $. plus que pour les voitures de la génération précédente dans des niveaux de finition comparables. De plus, le prix d'entrée est devenu complètement inférieur, ce qui est rare de nos jours.
