Moteurs à trois cylindres. Examen et candidature

La Fiat 126p avait un moteur à deux cylindres, et cela suffisait, car les Polonais emmenaient leurs enfants en ville, en vacances à la mer et même en Turquie, en Italie ou en France ! Alors la version trois cylindres tant décriée par de nombreux internautes est-elle vraiment un excès de rêves écologiques par rapport aux exigences de confort de conduite ?

Moteurs à trois cylindres il y a quelques années

Quiconque a eu l'occasion de conduire une voiture à essence Toyota Aygo, Citroën C1 ou Peugeot 107 2005-2014 se souvient probablement de la culture du moteur trois cylindres 1,0. En s'éloignant, il semblait que le moteur allait tomber en panne, exploser, exploser. Ce n'est que lorsque le régime moteur a atteint environ 2000 70 tr/min que l'unité s'est tellement stabilisée que les conducteurs ont eu l'impression de conduire une «voiture de remplacement» et non une «tondeuse exclusive». Alors que faire si les données techniques indiquent une puissance d'environ XNUMX litres. moteur à manivelle" que nous avions lors du chargement. Depuis, mon aversion (et celle de nombreux internautes) pour les moteurs trois cylindres est née.

La réduction est une voie écologique, trop épineuse et tortueuse

Depuis que la réduction de la consommation de carburant est devenue une obsession réglementaire pour tous les constructeurs, le principe de la réduction des effectifs a été développé, c'est-à-dire. réduction de la taille du moteur tout en augmentant sa puissance. L'objectif de cette solution était précisément de réduire la consommation de carburant, ainsi que de réduire les émissions de CO2.

Le développement de ce système a été rendu possible par des systèmes d'alimentation toujours plus avancés, et cette technologie est basée sur l'injection directe de carburant et un turbocompresseur. L'injection directe de carburant permet d'obtenir une atomisation uniforme et précise du mélange air-carburant dans la chambre de combustion, avec l'avantage de l'efficacité, et grâce au turbocompresseur, nous obtenons une courbe de puissance plus linéaire, sans sauts d'accélération.

Malheureusement, la situation est pire avec les moteurs qui n'ont pas de turbocompresseur. Bien que les nouveaux systèmes d'injection et cartographies d'injection et d'allumage autorisent un couple de 95 Nm, déjà disponible dans la plage de bas régime, faire tourner le moteur du tout début à environ 1500-1800 tr/min n'est toujours pas très agréable. Cependant, comme les constructeurs s'en vantent, les ingénieurs ont réussi à réduire les masses mobiles dans la conception des bielles par rapport aux moteurs trois cylindres précédents, et les bielles et pistons avec guides inférieurs sont tellement optimisés pour le poids que sans sacrifier le confort, le on pourrait se passer des arbres d'équilibrage couramment utilisés sur les moteurs à trois cylindres. Cependant, ceci est une théorie. Dans la deuxième décennie du XNUMXe siècle, il faut le constater: ces moteurs sont en effet bien meilleurs qu'il y a vingt ans, mais il existe toujours un véritable abîme entre eux et les versions à quatre cylindres.

Heureusement, les unités sans turbine ne se trouvent que dans les voitures du segment A (up!, Citigo, C1) et les versions les moins chères du segment B, c'est-à-dire. des modèles qui s'exploitent en douceur et principalement en ville.

Si l'on veut avoir une voiture du segment B avec de meilleures performances de conduite, on peut désormais acheter une version plus chère de ce segment, avec un moteur turbocompressé, et en même temps avoir une culture moteur plus élevée (par exemple, la Nissan Micra Visia + coûts avec moteur 1.0 71KM - 52 290 PLN et 0.9 turbo 90 CV - 54 490 PLN).

Trois cylindres - turbine et technologie moderne

Un nombre beaucoup plus important de moteurs disponibles sur le marché aujourd'hui sont turbocompressés. Dans le cas des moteurs les plus populaires du groupe VW, ce sont des unités 1.0 avec les capacités suivantes : 90 KM, 95 KM, 110 KM et 115 KM, chez Opel ce sont des moteurs 1.0 avec 90 KM et 105 KM, et dans le cas de la version du groupe PSA - unités 1.2 PureTech d'une puissance de 110 et 130 ch Comme exemple de nouvelle recherche, il convient de citer les données de conception de l'unité VW:

La culasse à quatre soupapes des moteurs est en alliage d'aluminium. Les soupapes sont situées à 21 degrés (admission) ou 22,4 degrés (échappement) et sont actionnées par des poussoirs à galets. Le collecteur d'échappement est intégré à la culasse car sa conception permet aux moteurs d'atteindre plus rapidement la température de fonctionnement optimale. Parce que les orifices d'échappement convergent à l'intérieur de la tête au niveau de la bride centrale, le liquide de refroidissement chauffe plus rapidement lors des démarrages à froid. Cependant, pendant le fonctionnement normal, le flux de gaz d'échappement se refroidit plus rapidement, permettant aux moteurs de fonctionner avec un rapport carburant/air optimal de lambda = 1. En conséquence, les émissions d'échappement sont réduites et la consommation de carburant est réduite.

Cela semble donc technologiquement idéal, mais...

Tous les moteurs ne conviennent pas à toutes les voitures

Malheureusement, cette campagne écologiste pour l'utilisation des "normes vertes" a fait des moteurs à trois cylindres le remède à tous les maux. Dans les pays ayant une culture environnementale plus élevée que la Pologne (où la ferraille automobile, qui a fait son temps dans les pays de civilisation, est importée à bras ouverts sans contrôle), les normes d'émission s'appliquent et les nouveaux modèles environnementaux sont davantage promus que les versions à émissions de CO2 accrues . Cependant, il ne s'agit souvent que de "documents".

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Ayant eu l'occasion de tester pas mal de 208 cylindres pour bambins comme : Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 et C1.0 Aircross, je pense que les moteurs 110 cylindres sont un très bon choix (surtout options turbo). Non seulement les voitures sont vraiment économes en carburant avec une légère pression sur la pédale d'accélérateur, mais aussi lorsque vous conduisez vigoureusement, vous pouvez profiter des avantages de la suralimentation et du "coup de pied" pendant l'accélération. De plus, ces modèles sont généralement considérés comme des versions utilisées en ville et pour les petites ascensions du week-end. J'ai des souvenirs particulièrement bons de la Skoda Rapid avec le moteur 4,7 100 KM DSG, qui était idéal en raison de la taille du modèle (testé l'été lorsque j'ai chargé les vélos à l'intérieur), de la consommation de carburant et de la dynamique de conduite. (après tout, c'est une voiture assez grosse, et elle a consommé 55 l/XNUMX km), et ... un réservoir de carburant de XNUMX litres.

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Cependant, l'utilisation d'un petit moteur à trois cylindres dans des voitures plus grandes est un malentendu complet. Comme je l'ai testé sur la Skoda Octavia 1.0 115 KM avec une boîte de vitesses DSG, la conduite n'est pas un mouvement économique en douceur, mais un démarrage énergique à chaque feu de circulation. Cela est dû au faible couple pré-turbo. Du coup, en roulant, on rajoute de l'essence pour déplacer une grosse voiture lourde et... rien. Alors on rajoute de l'essence, la turbine s'enclenche et... on obtient une dose de couple sur les roues qui nous fait casser la traction. Il est caractéristique que la version avec ce moteur n'était pas plus économique en ville que les autres modèles, mais sur l'autoroute, elle était moins énergique, moins souple et ... - car trop sollicitée - plus gourmande en carburant.

Cette proposition de "petits moteurs verts" comme incarnation des aspirations environnementales des gouvernements des États est actuellement un véritable fléau. Comment expliquer que le modèle Skoda Octavia utilise un moteur à essence 1.0 115K (3 cyl), 1.5 150KM et 2.0 190KM (245 RS est associé à une reconstruction importante des composants), et dans l'Opel Astra 1.0 105KM (3 cyl. cyl), 1.4 125 km, 14 150 km et 1.6 200 km, alors que le SUV Peugeot 3008 a des moteurs de 1.2 130 km (3 cylindres) et 1.6 180 km ? Une telle dispersion dans l'offre de moteurs est le résultat de la volonté d'obtenir de faibles émissions de CO2 et d'obtenir une offre ultra-bon marché sur le marché grâce à des remises sur l'option faible (papier). Il est caractéristique que les versions avec les moteurs 3 cylindres les plus faibles ne soient généralement que dans les options d'équipement les moins chères.

Avis client

À l'heure actuelle, les modèles équipés de moteurs trois cylindres modernes sont sur le marché depuis peu de temps pour trouver de nombreux avis, mais en voici quelques-uns:

Citroën C3 1.2 82 km - Trois cylindres se font entendre, mais personnellement ça ne me dérange pas. Accélérer à 90/100 c'est bien et c'est normal. Après tout, ce n'est que 82 chevaux, alors ne vous attendez pas à des miracles. Le moteur est minuscule, simple, sans compresseur, donc j'espère qu'il vous durera longtemps » ;

Volkswagen Polo 1.0 75 ch – « Moteur économique, ne grogne qu'au démarrage à froid. Dans une ville animée, sur des autoroutes sans problème, 140-150 km/h sans hurlement" ;

Skoda Octavia 1.0 115 ch - "Une voiture sur l'autoroute consomme peu de carburant, contrairement à la conduite en ville, ici le résultat est très décevant" (probablement, l'utilisateur est enclin à une conduite ultra-silencieuse sur l'autoroute - BK);

Skoda Octavia 1.0 115 ch « Il tourne bien et la puissance est en fait assez faible. La plupart du temps, je voyage seul, mais j'ai voyagé avec ma famille (5 personnes) et je peux le faire. Je commence à ressentir un manque de puissance au dessus d'une vitesse de 160 km/h. CONTRE - il est gourmand " ;

Peugeot 3008 1.2 130 km « Et la quintessence du moteur 1.2 Pure tech avec boîte automatique est un échec, et la consommation moyenne en cycle urbain est de 11 à 12 litres en utilisation normale. Sur piste à 90 km/h il est possible de descendre à 7,5 litres. Relativement dynamique avec une personne dans la voiture » ;

Peugeot 3008 1.2 130 km - "Moteur : Si ce n'est pour la combustion, la dynamique d'un si petit moteur est tout à fait satisfaisante."

Écologie

Étant donné que les voitures à moteur à trois cylindres doivent être la réponse aux exigences environnementales de réduction des émissions, il convient de rappeler les faits que j'ai reçus à la conférence du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC). Il a ensuite été signalé que lors de la combustion de 1 litre d'essence, 2370 g de CO₂ se forment, ce qui signifie que les voitures deviennent plus respectueuses de l'environnement lorsqu'elles consomment moins de carburant. En pratique, en ville, ce seront des hybrides, et sur l'autoroute, des voitures avec des moteurs plus gros roulant avec une charge minimale (par exemple, Mazda 3 n'a que des moteurs de 1.5 100 chevaux et un moteur de deux litres 120 ch / 165 ch ). Ainsi, les versions à trois cylindres ne sont qu'un "travail de papier" qui doit respecter les règles, mais en réalité les attentes du législateur adoptant les règles et l'écologie, la consommation de carburant et le confort de conduite ressentis par l'utilisateur sont très différents.

De plus, il convient de rappeler que ce n'est pas l'industrie automobile qui est le plus grand destructeur de la nature. Selon les estimations exactes du GIEC, les sources d'émissions de CO₂ dans le monde sont les suivantes : énergie - 25,9 %, industrie - 19,4 %, foresterie - 17,4 %, agriculture - 13,5 %, transports - 13,1 %, exploitations agricoles - 7,9 %. , eaux usées - 2,8%. Il convient de noter que la valeur indiquée comme transport, qui est de 13,1 %, est composée de plusieurs facteurs : les voitures (6,0 %), les chemins de fer, l'aviation et la navigation (3,6 %) et les camions (3,5 %).  

Ainsi, les voitures ne sont pas les plus gros pollueurs au monde et l'introduction de petits moteurs ne résoudra pas le problème des émissions de gaz d'échappement. Oui, il peut être tentant de faire des économies dans le cas des petites voitures qui roulent surtout en ville, mais le moteur trois cylindres d'un grand modèle familial est un malentendu.