Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

Les premières lignes ont été dessinées par les concepteurs sur le rebord central, qui a pris le premier rôle dans la nouvelle Auris. L'arête est large, lumineuse, au bon endroit pour soutenir le levier de vitesses, mais rien ne gêne les genoux des premiers passagers.

Vous pouvez également mettre un portefeuille ou un téléphone sous l'arche. Bref : insolite, mais beau et utile. Bien qu'il semble étrange que les concepteurs aient d'abord utilisé des crayons (enfin, pas des anecdotes, nous savons tous qu'ils ont exécuté des programmes de conception assistée par ordinateur) à l'intérieur, cela a du sens. Où passez-vous le plus clair de votre temps à choisir une voiture et à en retirer de l'argent ? Dehors, à côté de la voiture ? Non, au volant ! Il est donc juste de dire que vous n'avez pas à vous soucier de l'apparence extérieure car vous n'en avez pas beaucoup derrière le volant, mais plus important encore, en tant que propriétaire et directeur intérieur, vous vous sentez comme un roi. Et le propriétaire de l'Auris s'y sent bien.

La position de conduite est meilleure que celle à laquelle nous sommes habitués dans la Corolla, grâce au volant bien réglable (avant et arrière) et au siège réglable en hauteur. Eh bien, nous ne la comparerons pas à la Corolla, car l'Auris est censée plaire aux conducteurs plutôt dynamiques (jeunes ?), tandis que la Corolla est censée plaire aux couples plus âgés ou même aux familles, mais les deux sont suffisamment similaires pour que certains les parallèles ne peuvent pas faire de mal.

La forme du tableau de bord et la technologie Optitron sur le tableau de bord rendent également l'Auris presque plus fraîche à l'intérieur que sur les courbes extérieures. Les cadrans sont réalisés en trois dimensions, comme s'ils étaient multicouches devant le conducteur. Ils ne plaisent peut-être pas à tout le monde, mais je peux vous assurer que c'est transparent et logique. Un capteur de niveau de carburant, de température du liquide de refroidissement et de kilométrage, ainsi qu'un ordinateur de bord ont également été installés à l'intérieur des deux cadrans.

Toyota n'a pas fait la même erreur que la Yaris lorsqu'ils ont "oublié" les feux de jour (et donc les feux de jour sur le tableau de bord), mais tout comme le bambin, ils ont installé un bouton pour contrôler l'ordinateur de bord loin du chauffeur. ... Au lieu de leviers sur le volant, l'ordinateur de bord ne peut être activé que derrière le volant (sur la face inférieure du tableau de bord), ce qui prend du temps, est peu pratique et dangereux si vous le faites en conduisant. Mais les similitudes avec Yaris ne s'arrêtent pas là. Étant donné que les acheteurs ont reçu de bonnes critiques pour la Yaris (comme en témoignent les bonnes ventes), Toyota a fait de même avec la plus grande Auris.

Les matériaux sur la planche de bord sont similaires, on a déjà vu deux caissons fermés devant le passager, ainsi qu'un caisson plus petit sous le siège passager. Leur mouvement est compréhensible, puisqu'ils seraient immunisés. ... il est imprudent de ne pas utiliser de bons composants éprouvés. L'Auris dispose cependant d'un système d'aide au changement de vitesse (qui prend en compte différentes conditions de conduite, dont la position de la pédale d'accélérateur et le style de conduite), qui indique quand il serait approprié d'allumer le tableau de bord avec deux flèches. Si vous venez de passer votre examen de conduite et que vous êtes toujours très inconfortable au volant, le gadget ne vous aidera pas beaucoup, bien que Toyota prétende que vous pouvez économiser jusqu'à cinq pour cent de carburant en regardant cet écran.

Personnellement, je trouve que c'est la partie la plus inutile d'un débutant, du moins si vous avez un soupçon de gestion de voiture. Il y a beaucoup d'espace aux places arrière, puisque même moi, avec mes 180 centimètres, je peux facilement m'asseoir, tout en laissant beaucoup de centimètres à mes pieds et à ma tête. Le dossier du siège arrière (qui se divise en un tiers) peut (individuellement) être ajusté dans deux directions, mais - lorsque vous avez besoin de plus qu'un simple coffre de base - il ne se replie pas assez pour avoir un coffre plat.

La commutation est facile car le mode Easy Flet est tiré de la Corolla Verso. Cependant, il est également ennuyeux que l'Auris n'ait pas de siège arrière mobile, car cela seul lui donnerait beaucoup plus de points qu'avec le coffre de base de 354 litres. A titre de comparaison : la Mégane à l'arrière a 20 litres de moins, la Tristosedem en a 10 de moins, la Golf a le même coffre, et la sportive Civic a 100 litres de plus ! Bref moyen.

L'Auris devrait également impressionner les acheteurs potentiels par son caractère sportif. Considérant que nous avons testé la version essence la plus puissante (qui se situe par ailleurs dans la moyenne si l'on considère également les versions turbodiesel), qui dispose d'un tout nouveau moteur, nous pouvons affirmer sans risque que c'est l'une des meilleures parties de cette voiture. Ingénieurs et techniciens ont extrait 1 kilowatts (6 « chevaux ») du moteur atmosphérique de 91 litre, qui bénéficie également d'un poids moindre au profit d'un bloc en aluminium et d'un collecteur d'admission en plastique.

Mais le nombre de kilowatts ou de bons vieux chevaux ne dit pas tout, car l'Auris est très généreuse avec un couple bas à moyen et une puissance haut de gamme. Les développeurs y sont parvenus avec un nouveau système appelé Dual VVT-i, qui n'est en réalité qu'un système amélioré que Toyota possède depuis longtemps. L'essence de cette technique est un système de commande électro-hydraulique séparé sur chaque arbre à cames, qui régule indépendamment les arbres à cames d'admission et d'échappement et régule ainsi le calage des soupapes.

Jusqu'à 4.000 4.000 tr/min, le moteur est flexible, vous pouvez donc même vous reposer un peu avec votre main droite aussi bien que calmement, et de 6.000 500 à XNUMX XNUMX (ou même à XNUMX tr/min), il devient plus bruyant et plus sportif. Le moteur n'est pas un interrupteur, et vous n'aurez pas la main pour voyager avec, mais il est si nerveux que vous n'en avez plus besoin, à moins que vous ne vouliez être sur la route. Andrew Jereb (qui, fait intéressant, vient de comme le concessionnaire Toyota avait un autocollant sur une voiture d'essai) ou dans le bon vieux temps (quand il conduisait encore une Toyota) Carlos Sainz.

Pour obtenir ces résultats, le moteur utilisait des pistons à faible frottement, un long collecteur d'admission, une chambre de combustion soigneusement conçue, relocalisé le vilebrequin, utilisé des culbuteurs avec roulements à billes pour réduire le frottement et, pour faciliter l'entretien, attaché allumeurs. bouchons avec une durée de vie plus longue. De plus, le convertisseur catalytique étant installé dans le collecteur d'échappement, le moteur est conforme à la norme Euro 4.

Contrairement aux diesels plus puissants, l'Auris à essence n'est armée que d'une boîte manuelle à cinq rapports, ce qui est juste suffisant pour la netteté, mais un peu moins pour le confort sonore et (probablement) aussi pour la consommation de carburant. À une vitesse de 130 kilomètres par heure en cinquième vitesse, le tachymètre danse déjà autour du chiffre 4.000, ce qui est déjà ennuyeux de parler et, surtout (très probablement), la raison pour laquelle lors du test, il a consommé en moyenne près de dix litres. . Avec une cinquième vitesse plus longue ou une transmission à six rapports, l'autoroute serait probablement plus silencieuse et plus économique.

Vous pourriez penser à l'Auris, qui est produite pour le marché slovène dans l'usine turque de Toyota en versions trois ou cinq portes. La plate-forme est complètement nouvelle, mais avec le châssis, les concepteurs n'ont clairement pas découvert l'Amérique. Des jambes de force McPherson sont installées à l'avant et un essieu semi-rigide à l'arrière. Le train arrière (qui offre un confort suffisant et surtout peu encombrant) a été installé entre le réservoir de carburant et la roue de secours suffisamment profond pour que l'Auris ait un fond plat pour moins de bruit et une consommation de carburant plus modeste.

Même dans les virages plus rapides ou les routes glissantes, la voiture ne nous a jamais surpris négativement, au contraire : avec de bons pneus, vous pouvez aussi être assez rapide avec la version 1 litre. On s'inquiète déjà de ce que montrera le test de la version turbodiesel la plus puissante de 6 chevaux, qui, en plus de la boîte de vitesses à six vitesses, propose également un deuxième essieu arrière (doubles rails transversaux en acier léger). Que le deuxième essieu arrière soit destiné à l'homologation de course (la voiture de rallye Corolla S177 deviendra probablement bientôt une Auris S2000) ou simplement à une mise à niveau bien nécessaire en raison de sa puissance beaucoup plus élevée, nous espérons vous informer bientôt. Bien sûr, avec des tests et révélateurs des ambitions de course de Toyota.

Toyota a encore beaucoup de travail à faire si elle veut convaincre les gens qu'elle peut fabriquer des voitures (de sport) dynamiques. Enfin et surtout, ils ont une réputation plus que mauvaise dans le sport automobile : ils ont refusé de participer à des rallyes mondiaux (ils ont également été surpris en train de tricher auparavant), et malgré le budget record, la Formule 1 n'a toujours pas réussi. Ils manquent donc cruellement d'image sportive. L'Auris est un véhicule dynamique nouvellement développé qui peut convaincre même ceux qui jusqu'à présent préféraient le design ennuyeux de Toyota (ou d'autres marques).

Mais peut-être que le nouveau livre de services en ligne sera quelque chose pour convaincre les gens. La Slovénie (et tous les pays de l'ex-Yougoslavie, à l'exception de la Macédoine), ainsi que le Danemark, la France et le Portugal, ont lancé la documentation électronique pour l'entretien des voitures, ce qui rend la rédaction et l'impression des documents de service et de garantie une perte d'histoire. Chaque véhicule Toyota neuf ou mis à jour (donc cela ne s'applique pas aux voitures anciennes !) recevra un enregistrement électronique basé sur le numéro de châssis ou la plaque d'immatriculation, qui sera mis à jour après chaque entretien et conservé à Bruxelles. Par conséquent, Toyota affirme qu'il y aura moins de place pour les abus (estampillage déraisonnable dans les livres, examen du kilométrage réel) et une meilleure validation (paneuropéenne). Bien sûr, ils ont commencé avec la nouvelle Auris !

Texte : Aliocha Mrak, Photo :? Aleš Pavletič

Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

données de base

Ventes:	Toyota Adria Ltée
Prix ​​du modèle de base :	17.140 €
Coût du modèle de test :	18.495 €
Puissance:	91 kW (124 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	10,4 avec
Vitesse maximale:	190 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	7,1l / 100km
Garantie:	Garantie totale de 3 ans ou 100.000 12 3 kilomètres, 3 ans antirouille, 100.000 ans de garantie sur la peinture, XNUMX XNUMX ans de garantie mobile Toyota Eurocare ou XNUMX XNUMX kilomètres.
Vidange d'huile tous les	15.000 km
Revue systématique	15.000 km

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	133 €
Carburant:	9869 €
Pneus (1)	2561 €
L'assurance obligatoire:	2555 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	2314 (
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Acheter	€ 27485 0,27 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - essence - monté transversalement à l'avant - alésage et course 80,5 × 78,5 mm - cylindrée 1.598 cm3 - compression 10,2:1 - puissance maximale 91 kW (124 ch) à 6.000 tr/min - moyenne vitesse du piston à la puissance maximale 15,7 m/s - puissance spécifique 56,9 kW/l (77,4 ch/l) - couple maximal 157 Nm à 5.200 tr/min min - 2 arbres à cames en tête (chaîne) - 4 soupapes par cylindre - injection multipoint
Transfert d'énergie:	motorisations des roues avant - transmission manuelle à 5 rapports - rapport de démultiplication I. 3,545 ; II. 1,904 ; III. 1,310 0,969 heures ; IV. 0,815 ; V. 3,250; marche arrière 4,310 6 – différentiel 16 205 – jantes 55J × 16 – pneus 1,91/1000 R 32,6 V, autonomie XNUMX m – vitesse en rapport XNUMX à XNUMX tr/min XNUMX km/h.
Capacité:	vitesse de pointe 190 km/h - accélération 0-100 km/h en 10,4 s - consommation de carburant (ECE) 9,0/5,9/7,1 l/100 km
Transport et suspension :	limousine - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante, suspension individuelle avant, jambes de force, rails transversaux triangulaires, stabilisateur - arbre d'essieu arrière, jambes de force, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), disque arrière, stationnement mécanique sur le roues arrière (levier entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée électrique, 3,0 tours entre les points extrêmes.
Masé :	véhicule vide 1.230 1.750 kg - poids total autorisé 1200 450 kg - poids de la remorque autorisé avec frein XNUMX XNUMX kg, sans frein XNUMX kg - charge sur le toit autorisée - aucune donnée
Dimensions extérieures:	largeur véhicule 1.760 mm - voie avant 1.524 mm - voie arrière 1.522 mm - garde au sol 10,4 m.
Dimensions intérieures:	largeur avant 1.460 mm, arrière 1.450 - longueur siège avant 510 mm, siège arrière 480 - diamètre volant 365 mm - réservoir de carburant 55 l.
Boîte:	Volume du coffre mesuré à l'aide d'un ensemble standard AM de 5 valises Samsonite (volume total 278,5 L) : 1 sac à dos (20 L) ; 1 x valise d'aviation (36 l); 1 valise (68,5 l) ; 1 valise (85,5 l)

Nos mesures

T = 15°C / p = 1.022 mbar / rel. Propriétaire : 71% / Pneus : Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Etat km Compteur : 16 km
Accélération 0-100km :	10,5s
402m de la ville :	17,5 ans ( 129 km/h)
1000m de la ville :	32,0 ans ( 163 km/h)
Flexibilité 50-90km/h :	13,1 (IV.) S
Flexibilité 80-120km/h :	15,2 (V.) p
Vitesse maximale:	190km/h (V.)
Consommation minimale :	8,6l / 100km
Consommation maximale :	11,9l / 100km
tester la consommation :	9,8 l/100 km
Distance de freinage à 100 km/h :	37,6m
Tableau AM :	40m
Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse	56dB
Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse	54dB
Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse	54dB
Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse	64dB
Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse	61dB
Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse	61dB
Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse	70dB
Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse	68dB
Erreurs de test :	indubitable

Note globale (330/420)

• Si vous doutiez encore de la forme de la Corolla et aspiriez en même temps à la qualité Toyota, vous avez maintenant l'Auris. Ce n'est ni techniquement ni formellement révolutionnaire, c'est juste une étape (attendue) vers un attachement émotionnel à la technologie. Pour un peu plus de visibilité (sportive), il faudra au moins montrer une version maladroite du véhicule ou faire quelque chose dans le domaine du sport.

• Extérieur (14/15)

  L'une des meilleures Toyota par rapport à la Corolla est un vrai baume pour les yeux.

• Intérieur (110/140)

  Dans cette classe, l'Auris est de taille moyenne, avec une bonne (pas géniale) ergonomie, avec quelques remarques uniquement sur les matériaux et la ventilation.

• Moteur, transmission (34
  
  
  / 40)

  Bonne transmission, bien que trop courte pour la piste, mais un très bon moteur 1,6L.

• Performances de conduite (73
  
  
  / 95)

  Sa sensation au freinage perd beaucoup de points (quand on sent qu'il ne s'arrêtera pas), mais la courte distance de freinage dans les mesures suggère le contraire.

• Performances (23/35)

  De bons résultats pour un moteur essence (relativement) plus petit, en terme de couple il faudra regarder du côté des diesels.

• Sécurité (37/45)

  Beaucoup d'airbags et une courte distance de freinage sont un gros plus, mais le manque d'ESP est un inconvénient.

• Économie

  Prix ​​et garantie relativement bons, consommation de carburant légèrement plus élevée, très probablement une petite perte de valeur.

Nous louons et reprochons

la forme de l'intérieur et de l'extérieur

exécution

Transmission

consommation de carburant

bruit à 130 km/h (5ème vitesse, 4.000 tr/min)

ordinateur de bord difficile d'accès

pas d'ESP (VSC)

pas de fond plat lorsque les sièges arrière sont rabattus

mauvaise première sensation d'appuyer sur la pédale de frein, fonctionnement du frein sous charge