Vélo d'essai : Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT

Sans surprise, la nouvelle Africa Twin a fait un carton, nous, automobilistes européens, l'avons bien reçue et l'envie pour ce modèle était évidemment très forte puisqu'il est devenu le best-seller sur les principaux marchés. Mon premier contact avec elle (nous sommes allés à l'AM05 2016 ou avons parcouru les archives des tests sur www.moto-magazin.si) était aussi plein d'impressions positives, j'étais donc très intéressé par comment elle se comporterait sur un test qui dure plus longtemps, et en fonctionnement quotidien, lorsque la moto est testée minutieusement et que la consommation de carburant et la facilité d'utilisation réelles sont mesurées sur différentes routes ; nous le partageons également entre nous dans l'éditeur pour obtenir un deuxième avis.

J'avoue qu'après avoir testé la Honda VFR avec DCT j'étais un peu déçu, ça ne m'a pas convaincu, alors je me suis assis avec scepticisme sur l'Africa Twin avec la dernière génération de cette transmission à double embrayage. Mais je dois avouer que bien que je ne sois pas fan de cette idée, cette fois je n'ai pas été déçu. Personnellement, je penserais encore à ce vélo avec une boîte de vitesses classique, car rouler avec l'embrayage est le plus naturel pour moi, et surtout avec l'embrayage dans le champ je peux aider à soulever la roue avant, sauter par-dessus un obstacle, bref, Je suis le maître parfait de leurs affaires sur le moteur. Avec la transmission DCT (si c'est plus simple pour vous de comprendre, je peux aussi l'appeler DSG), l'ordinateur fait beaucoup pour moi grâce aux capteurs, aux capteurs et à la technologie. Ce qui est génial en principe car cela fonctionne bien, et je trouve que pour 90 pour cent des coureurs, c'est un choix tout à fait utile et bon. Cependant, si vous êtes le genre de personne qui voyage beaucoup en ville ou aime « chevaucher une comète », je recommande vivement cette boîte de vitesses. La dépendance a pris exactement jusqu'au premier feu de circulation. Encore une fois, j'ai accidentellement étendu mes doigts pour serrer l'embrayage, mais bien sûr, je l'ai attrapé vide. Il n'y a pas de levier sur le côté gauche, juste un long levier de frein à main qui convient au stationnement ou à la conduite en pente, vous n'avez donc pas besoin d'appuyer sur la pédale de frein arrière avec votre pied droit. Je n'ai pas non plus raté le levier de vitesses, car la boîte de vitesses choisissait judicieusement les vitesses, ou je les choisis moi-même à mon goût en appuyant sur les boutons de changement de vitesse haut ou bas. Le photographe Sasha, que j'ai pris pour une photo sur la banquette arrière, a été étonné de son bon fonctionnement, mais c'est un automobiliste qui a expérimenté les meilleures transmissions automatiques dans les voitures les plus modernes. De cette façon, la transmission DCT offre une conduite très confortable qui est également sûre lorsqu'une tâche est effectuée, ce qui vous permet de vous concentrer davantage sur la conduite et de mieux tenir le volant à deux mains. Il passe silencieusement, rapidement et en douceur de la première à la sixième vitesse, garantissant que le deux cylindres en ligne ne consomme pas trop d'essence. Lors de l'essai, la consommation variait de 6,3 à 7,1 litres aux 100 kilomètres, ce qui est certes beaucoup, mais compte tenu du litre moteur et de la conduite plutôt dynamique, ce n'est quand même pas superflu. Cependant, Honda a encore beaucoup à faire.

À deux reprises, je dois faire l'éloge de l'Africo Twin avec boîte de vitesses DTC. Sur des routes sinueuses en moellons où j'ai activé le programme tout-terrain

Sur celui-ci, l'ABS arrière était désactivé et la traction de la roue arrière était réglée au niveau minimum (le premier des trois possibles), l'Africa Twin brillait littéralement. Comme il est chaussé de pneus tout-terrain (70 pour cent de route, 30 pour cent de gravats), j'ai apprécié une conduite précise et dynamique avec un grand sentiment de sécurité. En regardant le compteur alors que je roulais en troisième vitesse à 120 km/h sur des gravats étroits au milieu de la forêt, loin des gens (avant j'aurais rencontré un ours ou un chevreuil), j'étais quand même surpris de à quelle vitesse ça pouvait aller, et j'étais un peu calmé. La suspension fonctionne, la position sur la moto est excellente aussi bien assis que debout, bref, de l'enthousiasme !

C'est encore plus amusant lorsque le feu de circulation passe au vert et que vous tirez, puis il tire sportivement, chante magnifiquement et vous catapulte vers l'avant. Il n'y a pas besoin de changer de vitesse et d'utiliser les embrayages, c'est complètement « comateux ». Alors Honda, mettez les DTC sur les autres modèles, s'il vous plaît.

texte : Petr Kavčič, photo : Saša Kapetanovič

• données de base

  Ventes: Motocentre As Domžale

  Coût du modèle de test : 14.490 XNUMX € XNUMX (z ABS en TCS) €

• Техническая информация

  moteur: d + 2 cylindres, 4 temps, refroidi par liquide, 998 cc, injection de carburant, démarrage du moteur, rotation de l'arbre à 3 °

  Puissance: 70 kW/95 KM à 7500 XNUMX vrt./min

  Couple: 98 Nm à 6000 tr/min

  Transfert d'énergie: automatique 6 vitesses, chaîne

  Cadre: en tube d'acier, au chrome-molybdène

  Freins: double disque avant 2 mm, disque arrière 310 mm, norme ABS

  Suspension: fourche télescopique inversée réglable à l'avant, monoamortisseur réglable à l'arrière

  Pneus 90/90-21, 150/70-18

  Réservoir d'essence: 18,8

  Empattement: 1.575 mm

  masse: 208 kg sans ABS, 212 kg avec ABS, 222 kg avec ABS et DCT