Essai : Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Surprise ? Presque…
Teneur
Bien sûr, les deux modèles ont beaucoup en commun, mais extérieurement, ce n'est vraiment pas similaire. En d'autres termes, il me semble que le langage de conception suit également d'autres formes, orientations que celle qui définit l'apparence de la plus grande ID. Bien sûr, Volkswagen a fabriqué les deux voitures sur la plate-forme de modèles électriques flexibles et modernes (MEB), ce qui signifie qu'elles ont certainement une expertise technique commune.
Cette catégorie comprend principalement la batterie avec l'électronique associée, le moteur d'entraînement sur l'essieu arrière et le châssis. Bien sûr, l'ID.4 est une voiture plus longue, mesurant près de 4,6 mètres, et avec son apparence, son apparence et, finalement, sa distance au sol (17 centimètres), elle dit qu'ils veulent la comprendre comme un multisegment. Sinon pour une interprétation moderne des modèles SUV...
D'accord, d'accord, je comprends - maintenant vous allez dire que la transmission n'est qu'une propulsion arrière, un rapport (enfin, en fait juste un rétrogradage), et il est si difficile de le classer comme un véhicule tout-terrain. Oui, ce sera le cas, mais seulement dans ce cas. Mais si je veux être précis, il faut dire que la transmission intégrale (avec un deuxième moteur électrique sur l'essieu avant, bien sûr) pourrait être plus souhaitable sous la forme d'un modèle GTX plus sportif (avec un sérieux 220 kilowatts) .
Et je ne serais pas surpris si, au fil du temps, arrivait un frère encore plus faible de la GTX, qui offre également une transmission intégrale avec moins de puissance et de sportivité et convient mieux aux descentes raides, au remorquage, au tout-terrain doux. . route, terrain glissant... Mais c'est un autre sujet.
Bien sûr, pour tous ceux qui connaissent l'intérieur du frère cadet et aîné ID.3, l'intérieur de ce modèle sera également rapidement proche et immédiatement reconnaissable. Avec une grande différence - la légèreté et l'espace sont nettement plus cette fois, il est un peu plus assis (mais pas très ferme si vous ne le voulez pas, ce qui est génial), et les sièges sont juste bons, bien pensés, très entreprise. et avec un fort soutien latéral. J'étais du même avis même après plusieurs jours de conduite difficile.
Mais pourquoi ils n'ont pas suggéré d'ajustements ou d'ajustements du soutien lombaire est un mystère pour moi (ceux d'entre vous qui ont des problèmes de dos occasionnels savent déjà de quoi je parle), même si, étonnamment, la forme est clairement évidente. suffisamment polyvalent pour s'en passer d'une manière ou d'une autre (les sièges ErgoActive avec tout ce qui précède ne sont réservés qu'à un meilleur équipement).
Beaucoup d'espace (vraiment beaucoup) sur la console centrale et entre les sièges améliore la convivialité pratique, à laquelle ils ajoutent leurs accoudoirs (réglables). Vous savez, il n'y a pas de levier de vitesses (du moins pas au sens classique du terme), il n'en a pas besoin non plus - au lieu d'un interrupteur, il y a un grand interrupteur à bascule au-dessus du petit écran devant le conducteur comme un satellite. Avancer, avancer, reculer, reculer… Cela semble si simple. Et c'est comme ça.
L'espace est l'un des principaux atouts
Laissez-moi rester un peu plus à l'intérieur. La visibilité est bonne, bien sûr, mais un pare-brise très plat et de grande portée (aérodynamique nécessaire) et le montant A de grande portée qui en résulte signifient qu'il doit être plus solide et donc plus large et à un angle moins favorable, ce qui signifie aussi parfois cacher tout ( important) détail pour le conducteur - par exemple, lorsqu'un piéton entre sur la route et que le conducteur ne le voit pas sous un certain angle. Bien sûr, vous devez vous y habituer et réagir en conséquence ; il est vrai que de telles situations sont rares.
Et, bien sûr, l'espace ici est également gracieusement réparti entre les passagers de la banquette arrière, qui sont constamment négligés. A l'extérieur, ce n'est pas exactement un miracle de l'espace (vous savez, 4,6 mètres), mais dès que je me suis assis sur la banquette arrière, l'espace, surtout la place pour les genoux (le siège est resté réglé pour ma taille de 180 centimètres)), J'étais très surpris. Eh bien, le siège est assez long, confortablement installé pour que les passagers arrière, s'ils sont légèrement plus grands, ne se mordent pas les genoux.
Il y a plein de surfaces vitrées, la hauteur au dessus de la tête est tout de même convenable... Bref, l'arrière est aussi un espace de vie assez agréable, qui surpasse certainement la Passat en superficie. Il est dommage que les garnitures de porte VW oublient à quel point cette sensation de toucher du plastique ou du tissu doux et tactile peut être positive. La lutte pour chaque euro doit être connue quelque part...
Heureusement, pas pour les bagages en litres et en centimètres. Là, malgré le fait qu'une machine d'entraînement soit installée en bas en dessous (sans parler de la ligne multifilaire spatialement exigeante), il y a plus qu'assez d'espace. Surtout compte tenu de la générosité centimétrique sur la banquette arrière. Le fond est vraiment un peu plus haut, mais cela ne devrait pas trop me déranger. Et l'usine promet 543 litres, ce qui est bien plus que la moyenne de la catégorie. En comparaison, le Tiguan propose 520 litres. Bien sûr, cela peut être augmenté par un (simple) pliage, ou mieux, un rangement des dossiers arrière, et il y a aussi un tiroir utile sous le fond pour charger les câbles. Cela peut sembler écrasant, mais la nouvelle réalité de la mobilité électrique nécessite également d'autres emplacements de stockage.
L'accélération étire votre bouche, atteint presque
Oubliez un instant tout ce que vous saviez sur les moteurs à propulsion arrière. Cependant, tout est un peu différent ici. C'est vrai qu'un moteur électrique d'une puissance maximale de 150 kilowatts (204 chevaux) sur le papier offre toujours plus de puissance et encore plus de couple étonnant avec 310 Newton mètres (enfin, plus que des chiffres, sa livraison instantanée dès les premières heures) .. . tr/min et au-delà sont toujours surprenants), mais dans l'ensemble, la route est loin de ce que l'on attend d'une voiture à propulsion arrière. Bien sûr, il y a un certain nombre de facteurs à considérer.
Le fait qu'il s'agisse d'une voiture électrique (plus précisément, une batterie électrique - BEV), ce qui signifie qu'à côté se trouve une batterie sacrément lourde qui apporte une bonne demi-tonne à la balance ! À peu près, non ? Eh bien, pas étonnant que l'ID.4 pèse plus de 2,1 tonnes. Je parle bien sûr de la batterie la plus puissante à 77 kWh. Bien sûr, les ingénieurs ont parfaitement réparti cette masse, caché la batterie en bas entre les deux essieux et abaissé le centre de gravité. Le plus utile, cependant, est le contrôle de la poignée très délicat, qui est vraiment agile et très réactif pour apprivoiser toute la poussée de couple.
Et dans le programme sportif, cette identification d'un conducteur non habitué peut être presque abasourdi lorsqu'il court violemment d'un endroit devant un feu de circulation, comme s'il s'agissait d'une course d'accélération d'un quart de mile - dans un silence presque incroyable et sans le grincement caractéristique et meulage de pneus sur asphalte. Juste un sifflement subtil, une légère assise de l'essieu arrière, un dossier profondément enfoncé dans le siège… et un bras un peu en sueur… quand l'ID pousse hors de sa place comme si quelqu'un l'avait tiré avec un élastique invisible.
Vraiment impressionnant! Bien sûr, c'est loin de la ligue à laquelle, par exemple, le Taycan appartient, et les données d'accélération à 100 kilomètres par heure ne sont pas tout à fait pour les annales - mais l'intensité de l'accélération dans les premières dizaines de mètres m'a gardé la bouche large. ouvrir avec un grand sourire.
Bien sûr, ce genre de plaisir signifie que l'autonomie est beaucoup plus modeste que les 479 kilomètres (idéals) promis, mais quelques accélérations aussi courtes et vives ne lui nuisent pas sérieusement. Pendant que je conduisais dans la ville et ses environs en utilisant le programme Eco (assez suffisant pour les besoins quotidiens), j'ai calculé qu'il couvrirait au moins 450 kilomètres. Bon, bien sûr, je ne suis pas arrivé au bout, mais la consommation était d'environ 19 kWh.
Bien sûr, prendre l'autoroute est une tâche beaucoup plus difficile, et parfois plus stressante. Dans ce cas, tout s'effondre un peu, comme toujours avec une charge lourde à long terme, mais, heureusement, pas de manière significative. Après plusieurs centaines de kilomètres à la même distance (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), ce qui est bien sûr nécessaire, la consommation moyenne s'est stabilisée à 21 à 22 kWh aux 100 kilomètres, ce qui, à mon avis, est un excellent résultat pour une telle machine. . Bien sûr, j'ai besoin d'une autre explication - le régulateur de vitesse indiquait 125 kilomètres à l'heure, là où c'était autorisé, sinon la vitesse maximale autorisée. Et j'étais seul dans la voiture, et la température était presque parfaite, entre 18 et 22 degrés.
Les capacités de charge déclarées par le constructeur sont largement suffisantes. Les bornes de recharge publiques pour 11 ou 22 kW fonctionnent facilement, mais elles ne donnent pas d'effet sérieux (au moins 11 kW) à l'arrêt pendant une heure. Cependant, avec un café rapide (50 kW), un café infusé plus lentement durera environ 100 kilomètres, et, fait intéressant, la batterie (au moins dans mes expériences) permet de charger à la même vitesse (presque 50 kW), plus de 90 pour cent . Payer. Amical!
Il se retrouve entre les virages
Oh ouais! Bien sûr, avec toute cette masse qu'il doit transporter dans un virage, ce n'est pas et ne peut pas être un athlète agile, mais parce que les ingénieurs ont comprimé toute la masse de la batterie à la position la plus petite possible lors du chargement avant et arrière. les essieux sont parfaits, ils semblent avoir fait (presque) le maximum - avec des roues avant et arrière séparées. Ainsi, dans les virages, il est vraiment d'une agilité enviable même avec des charges modérées sur l'essieu arrière, où on a l'impression que le couple pousse toujours le châssis et surtout les pneus à leurs limites, et parfois un peu plus haut.
Lorsque l'ange gardien de l'ordinateur interfère avec ce qui se passe sous les roues, l'adhérence est toujours optimale et l'arrière ne flotte pas tout seul jusqu'au bord (avec les mains moites et un rythme cardiaque rapide). Bien sûr, la carrosserie s'incline toujours un peu et, heureusement, la propulsion arrière se sent toujours un peu. Shock Control (DCC) sera probablement utile ici, mais surtout, la réponse brutale du châssis aux petites bosses après une conduite en ville lente sera parfois plus douce et plus détendue (même cela n'est disponible qu'avec le meilleur équipement pour le moment).
La conduite dynamique de l'ID.4 nécessite donc un bon équilibre entre une charge modérée sur l'essieu arrière et une main douce sur le volant. Si le volant est ajouté trop rapidement avec la pédale d'accélérateur enfoncée, les roues avant peuvent également perdre du terrain, et si le volant tourne brusquement et que la pédale est imprudemment enfoncée au sol, l'impact arrière poussera et contrôlera l'embrayage. plus décisivement. C'est encore plus intéressant dans les virages courts, lorsque la charge pousse momentanément l'arrière vers le bas au bon moment et indique le déchargement de la roue intérieure devant...
Sur les méplats, le couple surmonte bien toute cette masse, puis il épuise toutes ces forces énormes à la descente, mais pour une course en douceur, bien, voire rapide, ces dispositifs suffisent largement. Cependant, il m'a vraiment fallu un certain temps pour me sentir chez moi dans l'ID.4 plutôt élevé, qui, en revanche, montre rapidement son encombrement sérieux. C'est là que la nouvelle GTX, qui offre plus de puissance et une transmission intégrale, pénètre rapidement mon subconscient. J'espère que je pourrai alors dire qu'il s'agit de l'identifiant final ...
VolkswagenVolkswagen ID.4
données de base
| Ventes: | Porsche Slovénie |
|---|---|
| Coût du modèle de test : | 49.089 € |
| Prix du modèle de base avec remises : | 46.930 € |
| Remise du prix du modèle d'essai : | 49.089 € |
| Puissance: | 150 kW (110 KM) |
| Accélération (0-100 km/h) : | 8,5 avec |
| Vitesse maximale: | 160 km / h |
| Consommation ECE, cycle mixte : | 16,2 kW/hl/100 km |
| Garantie: | Garantie générale 2 ans sans limitation de kilométrage, extension de garantie pour batteries haute tension 8 ans ou 160.000 km. |
| Revue systématique | np km / 24 |
Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)
| Prestations régulières, travaux, matériels : | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Carburant: | 2.741 XNUMX € |
| Pneus (1) | 1.228 € |
| Perte de valeur (dans les 5 ans) : | 32.726 XNUMX € |
| L'assurance obligatoire: | 5.495 XNUMX € |
| CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO + | +8.930 (XNUMX)XNUMX XNUMX ( |
| Calculer le prix d'une assurance auto | |
| Acheter | 51.600 0,52 € (coût kilométrique : XNUMX) €) |
Техническая информация
| moteur: | moteur électrique - monté transversalement à l'arrière - puissance maximale 150 kW à np - couple maximal 310 Nm à np |
|---|---|
| Batterie: | 77 kWh. |
| Transfert d'énergie: | moteur traction avant - boite manuelle 1 vitesse - pneus 255/45 R 20. |
| Capacité: | vitesse de pointe 160 km/h - accélération 0–100 km/h 8,5 s - consommation électrique (WLTP) 16,2 kWh/100 km - autonomie électrique (WLTP) 479–522 km - temps de charge batterie 11 kW : 7 : 30 h (100 %) ; 125 kW : 38 min (80 %). |
| Transport et suspension : | crossover - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension simple avant, ressorts hélicoïdaux, traverses triangulaires, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), freins à disque arrière, ABS , frein de stationnement électrique de roue arrière - direction à pignon et crémaillère, direction assistée électrique, 3,25 tours entre les points extrêmes. |
| Masé : | A vide 2.124 kg - Poids total autorisé 2.730 kg - Poids remorque autorisé avec frein : 1.200 kg, sans frein : np - Charge sur toit autorisée : 75 kg |
| Dimensions extérieures: | longueur 4.584 mm - largeur 1.852 mm, avec rétroviseurs 2.108 mm - hauteur 1.631 mm - empattement 2.771 mm - voie avant 1.536 - arrière 1.548 - garde au sol 10.2 m. |
| Dimensions intérieures: | longitudinal avant 860-1.150 mm, arrière 820-1.060 mm - largeur avant 1.520 mm, arrière 1.500 mm - hauteur de tête avant 970-1.090 mm, arrière 980 mm - longueur siège avant 510 mm, siège arrière 465 mm - diamètre anneau de volant 370 millimètre |
| Boîte: | 543-1.575 |
Nos mesures
| T = 27°C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus : Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Etat du compteur : 1.752 km | |
| Accélération 0-100km : | 8,7s |
|---|---|
| 402m de la ville : | 15,4 ans ( 133 km/h) |
| Vitesse maximale: | 160km/h (D) |
| Consommation d'électricité selon le schéma standard : | 19,3 kWh/100km |
| Distance de freinage à 130 km/h : | 58,6m |
| Distance de freinage à 100 km/h : | 35,6m |
| Tableau AM : | 40m |
| Trušč à 90 km/h | 57dB |
| Trušč à 130 km/h | 64dB |
Note globale (420/600)
Jusqu'à présent, j'ai pu tester pas mal de modèles alimentés par batterie, même avec enthousiasme et de manière approfondie. Mais seul celui-ci m'a convaincu pour la première fois qu'avec sa polyvalence, son espace et ses capacités, il pourrait vraiment s'agir d'une voiture utilisable tous les jours, qui ne peut être étrangère aux responsabilités familiales, aux longs trajets et au transport d'un plus grand placard. , non... Non, pas sans défauts, mais ils n'existent plus. Eh bien, sauf que les prix.
Cabine et coffre (94/110)
Espace lumineux en termes de centimètres externes - et en termes de ses parents ICE.
Confort (98
/ 115)Des sièges décents, une conduite logiquement silencieuse sans vibration et avec une accélération linéaire confortable sans transmission. Tout d'abord, calme et confortable.
Boîte de vitesses (67
/ 80)A partir d'un couple instantané, il (peut) accélérer, surtout dans les premières dizaines de mètres. Champion de classe au départ devant un feu tricolore.
Performances de conduite (73
/ 100)En poids, il est étonnamment maniable et maniable dans les virages.
Sécurité (101/115)
Tout ce dont vous avez besoin et tout ce que vous voulez avoir. Surtout quand le système est souverainement capable de maintenir la voiture au milieu de la voie.
Économie et environnement (55
/ 80)Le débit est vraiment décemment petit en termes de taille, et la plage peut même être proche de celle d'usine.
Plaisir de conduite : 3/5
ID.4, au moins dans ce mode de réalisation, n'est pas principalement destiné à améliorer l'expérience de conduite. Mais dire que c'est un paresseux maladroit serait injuste. Avec un peu de sensation, malgré la masse soulignée, il peut être assez agile et rapide – et surtout, il peut vraiment être amusant avec des accélérations souveraines de feu à feu.
Nous louons et reprochons
la forme et surtout l'espace
transmission puissante et couple élevé
bien-être général et ergonomie
couverture et prévisibilité
(certains) matériaux sélectionnés à l'intérieur
châssis accidentel (trop) dur sur asphalte détruit
interrupteurs tactiles imprévisibles sur le volant
se sentir un peu stérile au volant
