Test du turbocompresseur

Les spécialistes MotoRemo qui dispensent des cours de formation sur le turbo remarquent souvent des publicités pour des entreprises proposant des réparations de turbocompresseur. Les personnes intéressées par ce sujet ont décidé de vérifier ce que ces paris peuvent offrir. L'idée est née de tester les turbocompresseurs disponibles sur le marché.

Les turbocompresseurs ont été achetés auprès d'usines présentes sur le marché depuis plusieurs années, connues sur les marchés locaux et employant plusieurs salariés. Un appel d'un client qui avait une panne de turbocompresseur dans une Seat Toledo avec un moteur BXE 1,9 TDI a aidé à sélectionner un véhicule d'essai. Le véhicule est équipé d'un turbocompresseur à géométrie variable Garrett #751851-0004 pour lequel le constructeur ne vend pas de pièces réparables et la seule option est d'acheter un turbocompresseur neuf ou reconditionné en usine.

Trouver des turbocompresseurs «remis à neuf» pour des remplacements chinois et européens non originaux n'a pas été difficile.

Ainsi, 3 turbocompresseurs ont été testés :

– Garrett Original Reman

– régénéré avec des détails asiatiques

 – régénérés à l'aide de substituts de fabrication européenne.

Suppléants européens

La voiture est allée dans un atelier avec un dyno, spécialisé dans la réparation des voitures Volkswagen. Pour les premiers tests, nous avons utilisé un turbocompresseur, pour la réparation duquel des pièces d'un fabricant européen ont été utilisées. Ce fut une grande surprise pour nous que le turbo se soit avéré être le pire des tests. La puissance de la voiture était à la hauteur, mais le couple moteur était inférieur de 10 Nm à celui du turbocompresseur après la révision de l'usine Garrett. Jusqu'à ce que le moteur chauffe, la voiture fumait en bleu. Le boost était ondulant sur toute la plage de régime, et de plus, il ne correspondait pas à la pression attendue, notamment dans la plage de 1800 à 2500 tr/min. Considérant qu'il s'agit de la plage de vitesses que nous utilisons le plus souvent lors de la conduite en ville, un fonctionnement aussi instable du turbocompresseur provoque une mauvaise combustion dans le moteur et, par conséquent, la fumée de la voiture. On peut dire avec une forte probabilité que la suie formée en peu de temps bloquera le système à géométrie variable. Après avoir démonté le sous-ensemble, il s'est également avéré que le système à géométrie variable utilisé n'était pas nouveau, bien que lors de l'achat, on nous ait assuré que de nouvelles pièces européennes de haute qualité étaient utilisées pour la réparation.

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Parties asiatiques

L'analyse de la pression de suralimentation du turbocompresseur testé avec un nouveau centre et un nouveau système à géométrie variable de fabrication chinoise s'est avérée assez bonne. Sur toute la plage de régime, on pouvait constater une sous-alimentation, parfois une surcharge de la turbine, ce qui bien sûr nuit à la mauvaise combustion de notre moteur, mais pas autant que sur la turbine précédente. Cela ne nous a pas surpris, car de nombreux ateliers de réparation de turbocompresseurs disposent déjà de dispositifs permettant de régler le débit des gaz d'échappement via un système à géométrie variable. Étant donné que le turbocompresseur testé est un produit très populaire sur notre marché, il n'est pas difficile de calibrer correctement l'appareil pour son réglage. Dans le cas des turbocompresseurs plus rares, les choses ne sont pas si simples, car pour calibrer correctement ces dispositifs, plusieurs nouvelles turbines du même nombre et une connexion individuelle et spécialisée pour une turbine donnée sont nécessaires. Cependant, nous avons trouvé le plus intéressant à l'intérieur de la turbine testée. Il s'est avéré que le rotor, à partir duquel le noyau chinois est construit, est constitué d'un alliage moins résistant aux températures.

Utiliser le bon matériel

Le GMR235 est utilisé dans la plupart des turbocompresseurs diesel et certains turbocompresseurs à essence à faibles émissions. On le reconnaît à l'extrémité hexagonale du rotor. Ce matériau peut supporter des températures allant jusqu'à 850°C. L'extrémité triangulaire nous indique que le rotor est en Inconel 713°C qui peut fonctionner jusqu'à 950°C. Dans un turbocompresseur révisé en usine, Garrett utilise cet alliage plus résistant. Les deux autres turbines avaient un noyau en alliage capable de résister à des températures plus froides. Par conséquent, on peut supposer que la durée de vie des turbocompresseurs constitués de pièces non d'origine sera beaucoup plus courte que celle des pièces d'origine. Malheureusement, nous n'avons pas eu l'occasion de tester les turbocompresseurs pendant longtemps.

Lors des essais, nous n'avons pas analysé la composition des gaz d'échappement d'une voiture fonctionnant avec les turbocompresseurs testés. Cependant, des études indépendantes menées par des fabricants de turbocompresseurs indiquent que les moteurs fonctionnant avec des turbines à géométrie variable construites à partir de pièces remises à neuf respectent rarement les normes d'émissions d'échappement pour ce moteur. Bien sûr, le choix appartient toujours à l'acheteur, il convient de rappeler que les prix d'achat des turbocompresseurs non d'origine ne sont pas très différents des prix des turbocompresseurs après réparation en usine. Nous espérons que nos considérations vous aideront à prendre la bonne décision.