Essai : Toyota Auris hybride 1.8 VVT-i Sol

C'est aux technologies alternatives que Toyota s'engage encore corps et âme, un peu poétiquement. Il n'est donc pas surprenant qu'ils aient l'intention de vendre de l'essence, du turbodiesel et de l'Auris hybride dans des proportions égales. Oui, vous avez bien lu, ils prévoient qu'un tiers des ventes sera un hybride essence-électrique comme celui illustré ici.

Sont-ils fous ou ont-ils un tour dans leur sac que les gens ne connaissent pas encore ? Vous savez ce qu'on dit, les hybrides sont chers en raison de la technologie sophistiquée qui ne convient qu'aux technophiles et, surtout, avec une batterie plus dangereuse pour l'environnement que les voitures à moteur thermique classique. Eh bien, Toyota dit que le prix de leur Auris hybride avec matériel Luna commence à 18.990 XNUMX € (prix promotionnel), ce qui est plus facile à conduire qu'une voiture manuelle classique (ce qui est vrai) et que les batteries polluent l'environnement mais l'échappement. les gaz d'un turbodiesel doivent même être cancérigènes, sans parler du bruit. Une question un peu provocatrice : qui pollue le plus notre environnement ?

On suppose que l'hybride sera acheté principalement par ceux qui ont jusqu'à présent compté sur la faible consommation d'un turbodiesel, mais en même temps, ils s'inquiètent du bruit, des secousses et du mauvais chauffage intérieur par une froide matinée d'hiver. Cela peut sembler un peu étrange au début, mais à y regarder de plus près, Toyota a raison. Pourquoi pas? Les origines où seuls les technophiles achetaient des hybrides sont révolues : il suffit de voir combien de Toyota avec des moteurs alternatifs roulent déjà dans nos villes. Et parmi eux, il y a des taxis qui parcourent de nombreux kilomètres par an.

Dans l'Auris, la technologie hybride a été simplement affinée et le reste a été créé sur une feuille de papier vierge. Que l'Auris soit une descendante de la Corolla, la voiture la plus vendue au monde, n'est plus si important pour un nouveau venu en raison de la forme modifiée de l'extérieur et du nouveau tracé de Toyota. L'itinéraire a été tracé par Akio Toyoda, qui dit que les voitures devraient évoquer des émotions et ravir chaque jour avec la dynamique de conduite.

Toyoda est le président et chef de la direction de Toyota Motor Corporation, qui aime aussi s'asseoir dans une voiture de course, donc il sait de quoi il parle. On ne peut pas perdre de vue que la Toyota GT 86 a également été créée grâce à lui. Le design de l'Auris est complètement différent de son prédécesseur : 50 millimètres plus bas, avec 10 millimètres de distance roue-aile en moins, un centre de gravité plus bas et un meilleur aérodynamisme. Grâce à l'utilisation d'acier plus résistant, malgré une meilleure sécurité (avec l'équipement Sol, vous obtenez cinq airbags, des airbags latéraux et un VSC standard), ils ont réduit le poids total de 50 kg en moyenne, et avec l'hybride jusqu'à 70 kg. A noter que la résistance à la torsion du boîtier est supérieure de 10% à celle de son prédécesseur, ce qui peut aussi être attribué à plus de points de soudure. Vous l'aimez Eh bien, vous êtes nombreux à dire que votre précédente Auris était votre préférée...

Si vous pensez qu'ils n'ont fait une révolution que de l'extérieur, vous devez prendre le volant. Le tableau de bord est devenu beaucoup plus vertical et la console centrale haute et convexe avec un levier de vitesses ouvert est allée à la poubelle de l'histoire. Les jauges sont transparentes, le grand écran tactile est à portée de main et l'horloge numérique est davantage conçue pour les passagers que pour le conducteur. La position derrière le volant est nettement meilleure, principalement en raison d'une position plus basse de 40 millimètres et d'un mouvement plus long du siège et du volant, qui est plus vertical de deux degrés.

Le seul autre très léger reproche était le décalage longitudinal du volant, qui aurait pu être plus. Pour le reste, soyons honnêtes : Toyota a fait de son mieux. Avec l'équipement Sol, vous obtenez de nombreux équipements (pour la voiture d'essai, par exemple, la navigation, le système mains libres, le régulateur de vitesse, la climatisation automatique bidirectionnelle, le stationnement semi-automatique S-IPA, etc.), ainsi que cuir et sièges avant chauffants... Et le fait que le cuir soit vraiment partout où le passager entre en contact avec la voiture est attesté par le volant en cuir, l'accoudoir, on le met même sur le tableau de bord avec des coutures blanches et le long des bords du siège pour que les fesses ne pas glisser. Apparemment très réfléchi. Les sièges arrière ont 20 millimètres de plus d'espace pour les genoux, tandis que l'espace de coffre est comparable à celui de la concurrence. Également considéré comme un hybride.

En plus du moteur à essence de 1,8 litre, l'Auris Hybrid ou HSD dispose également d'un moteur électrique alimenté par batterie. La batterie est située sous la banquette arrière, elle ne prend donc pratiquement pas de place ni dans l'habitacle ni dans le coffre à bagages. Les moteurs sont reliés par une transmission à variation continue, qui assure toujours une transmission parfaite. Malheureusement, le conducteur n'a rien à dire, car il n'y a pas de commandes au volant ni de levier de vitesses pour permettre le changement de vitesse manuel (vitesses préréglées, bien sûr), et à plein régime, le bruit d'un tel système gêne. Vous savez ce qu'est un embrayage à coulisse.

Eh bien, Toyota était conscient de ces lacunes, alors ils ont déployé beaucoup d'efforts pour améliorer le fonctionnement du système afin que le bruit sous le capot corresponde davantage à l'augmentation de la vitesse du véhicule lors de l'accélération. D'accord, le bruit à plein régime est toujours excellent, donc c'est plus naturel et certainement plus agréable. Mais avec une insonorisation en conduite silencieuse, ils ont fait un vrai miracle : les pneus ne sont audibles qu'en déambulation en ville, puisqu'il n'est souvent pas possible de détecter un basculement entre un moteur à essence et un moteur électrique (ou inversement). C'est bien que le feu vert avertisse à ce sujet ! La seule option du conducteur est de sélectionner trois programmes : véhicule électrique (mode EV), programme écologique (mode ECO) ou pleine puissance (mode PWR), et ils ne fonctionnent que lorsque toutes les conditions sont réunies.

Cela signifie que vous ne pouvez pas rouler à 70 km/h en mode électrique seul ou que le programme environnemental vous aide à plein régime... C'est dommage que la limitation de vitesse pour le mode électrique ne soit pas de 60 km/h (d'après le compteur de vitesse, de bien sûr), car pour notre ville les débits de 50 km/h (lors du démarrage d'un moteur à essence) sont trop faibles. Cependant, si l'hybride rechargeable Auris de style Prius arrive sur le marché, qui permet une propulsion électrique à une vitesse d'au moins 100 km/h, et en plus, le gouvernement ajoute une subvention, ce sera une alternative viable. aux turbodiesels actuels !

La direction est électrique, bien sûr, mais malgré le meilleur rapport de démultiplication (14,8 sur les 16 précédents), elle reste encore trop indirecte pour une vraie sensation. Nous pensons que l'Auris TS plus sportive, qui doit être dévoilée en août, sera bien meilleure à cet égard. Les châssis (les meilleures versions, dont l'hybride, ont un train arrière multibras, les bases 1.33 et 1,4D ne sont que des semi-rigides) sont tout à fait satisfaisants, mais il est sans doute clair qu'il n'est pas encore au niveau des Ford Focus. Mais grâce à Toyota, Toyota fait de grands progrès dans ce domaine.

Prix ​​réduit pour la meilleure voiture, excellentes conditions de garantie et consommation de carburant que seuls les turbodiesels les plus économiques peuvent supporter : êtes-vous toujours sûr que l'hybride n'est pas pour vous ?

Texte : Aliocha Mrak

Toyota Auris Hybride 1.8 VVT-i Sol

données de base

Ventes:	Toyota Adria Ltée
Prix ​​du modèle de base :	23.350 €
Coût du modèle de test :	24.550 €
Puissance:	73/60 kW (99/82 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	11,4 avec
Vitesse maximale:	180 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	6,2l / 100km
Garantie:	3 ans ou 100.000 5 3 km de garantie totale et mobile, 12 ans de garantie pour les composants hybrides, XNUMX ans de garantie pour la peinture, XNUMX ans de garantie contre la rouille.
Revue systématique	15.000 km

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	1.814 €
Carburant:	9.399 €
Pneus (1)	993 €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	9.471 €
L'assurance obligatoire:	2.695 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	5.440 (
Calculer le prix d'une assurance auto
Acheter	€ 29.758 0,30 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - essence - monté transversalement à l'avant - alésage et course 80,5 × 88,3 mm - cylindrée 1.798 cm3 - compression 13,0:1 - puissance maximale 73 kW (99 ch).) à 5.200 tr/min - moyenne vitesse du piston à la puissance maximale 15,3 m/s - puissance spécifique 40,6 kW/l (55,2 ch/l) - couple maximal 142 Nm à 4.000 tr/min min - 2 arbres à cames en tête (chaîne) - 4 soupapes par cylindre. moteur électrique : moteur synchrone à aimants permanents - tension nominale 650 V - puissance maximale 60 kW (82 ch) à 1.200-1.500 tr/min - couple maximal 207 Nm à 0-1.000 tr/min. Batterie: batteries rechargeables au nickel-hydrure métallique d'une capacité de 6,5 Ah.
Transfert d'énergie:	les moteurs sont entraînés par les roues avant - transmission automatique à variation continue (CVT) à train épicycloïdal - roues 7J × 17 - pneus 225/45 R 17 H, autonomie 1,89 m.
Capacité:	vitesse de pointe 180 km/h - accélération 0-100 km/h en 10,9 s - consommation de carburant (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, émissions de CO2 87 g / km.
Transport et suspension :	limousine - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - leviers transversaux simples avant, jambes de ressort, rails transversaux triangulaires, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), arrière disque mécanique arrière pédale de frein de roue gauche) - volant à crémaillère, direction assistée électrique, 2,6 tours entre les points extrêmes.
Masé :	véhicule à vide 1.430 kg - PTAC 1.840 kg - Poids remorqué autorisé avec frein : n.a., sans frein : n.a. - Charge sur toit autorisée : n.a.
Dimensions extérieures:	largeur du véhicule 1.760 mm - largeur du véhicule avec rétroviseurs 2.001 mm - voie avant 1.535 mm - arrière 1.525 mm - rayon de conduite 10,4 m.
Dimensions intérieures:	largeur avant 1.480 mm, arrière 1.430 - longueur siège avant 510 mm, siège arrière 490 mm - diamètre volant 370 mm - réservoir de carburant 45 l.
Boîte:	5 valises Samsonite (volume total 278,5 l) : 5 places : 1 × sac à dos (20 l) ; 1 × valise d'aviation (36 l); 1 valise (68,5 l)
Équipement standard:	airbag conducteur et passager avant - airbags latéraux avant - rideaux d'air avant - airbag genoux conducteur - fixations ISOFIX - ABS - ESP - direction assistée - climatisation automatique - vitres électriques avant et arrière - rétroviseurs dégivrants et réglables électriquement - ordinateur de bord - radio, lecteur CD et MP3 – volant multifonctions – verrouillage centralisé à distance – phares antibrouillard avant – volant réglable en hauteur et en profondeur – siège arrière divisé – siège conducteur réglable en hauteur.

Nos mesures

T = 1°C / p = 1.014 mbar / rel. vl. = 59% / Pneus : Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / Etat du compteur : 4.221 km
Accélération 0-100km :	11,4s
402m de la ville :	17,2 ans ( 127 km/h)
Vitesse maximale:	180km/h (D)
Consommation minimale :	4,3l / 100km
Consommation maximale :	6,8l / 100km
tester la consommation :	6,2 l/100 km
Distance de freinage à 130 km/h :	70,4m
Distance de freinage à 100 km/h :	42,6m
Tableau AM :	40m
Bruit au ralenti :	20dB
Erreurs de test :	indubitable

Note globale (327/420)

• Lorsque la Prius a lutté pour un sillon il y a quelques années, certains se moquaient encore de Toyota. Ce n'est plus le cas aujourd'hui, et l'Auris est la preuve que les hybrides deviennent de bonnes voitures agréables.

• Extérieur (11/15)

  Il n'y a pas d'inconnues : si vous l'aimez tout de suite ou non.

• Intérieur (103/140)

  De bons matériaux, une meilleure position de conduite, une excellente qualité de construction et un coffre sans compromis.

• Moteur, transmission (49
  
  
  / 40)

  La transmission aime les conducteurs calmes, la direction assistée électrique est trop indirecte.

• Performances de conduite (56
  
  
  / 95)

  Conduire un hybride est beaucoup plus facile qu'on ne le pense, la sensation de freinage n'est pas réelle. La stabilité des taux de change ne pose aucun problème.

• Performances (23/35)

  Il n'est pas impressionnant en accélération et en vitesse de pointe, il coupe mieux en souplesse.

• Sécurité (36/45)

  Il n'y a pas de commentaires sur la sécurité passive, mais la sécurité active manque de suivi de virage, de xénon, de régulateur de vitesse actif...

• Économie (49/50)

  Consommation de carburant relativement faible, prix intéressant, garantie Toyota de cinq ans.

Nous louons et reprochons

technologie éprouvée

économie de carburant avec une conduite silencieuse

prix (hybride en général)

meilleure réactivité et plus d'attractivité

matériaux utilisés à l'intérieur

Meilleures performances de la CVT

beaucoup d'espace dans le coffre malgré la batterie supplémentaire

Système de stationnement (semi) automatique S-IPA

avec l'électricité, il n'accélère qu'à 50 km/h

direction assistée électrique trop indirecte

certains n'aiment pas la nouvelle forme de l'extérieur

bruit du groupe motopropulseur à pleins gaz

déplacement longitudinal insuffisant du gouvernail