Essai : Suzuki V-Strom 1050 XT (2020) // Le Géant revient à la maison

C'est exactement le cas dans la version plus aventureuse de XT, ça coûte un bon 13 pièces... Le modèle de base coûte un peu moins de 12 XNUMX. Il s'agit d'informations importantes lorsque vous discutez de vos arguments lorsque vous décidez d'acheter ou non des arguments.

Par rapport à son prédécesseur, son apparence a considérablement changé à première vue, mais il est nouveau principalement d'un point de vue technique. Ils ont proposé de nouvelles réglementations environnementales avec un moteur amélioré. C'est un V-twin de 1.037 cmXNUMX éprouvé et une excellente transmission.mais maintenant il est plus propre, a plus de puissance et de couple. La mécanique du nouveau V-Strom 1050 XT ne diffère pas de manière significative de son prédécesseur. Cependant, grâce à une reprogrammation et de nouveaux arbres à cames, le moteur développe désormais au lieu de 101 "ch". un peu plus spécifique 107,4 "chevaux".

Le conducteur peut utiliser trois programmes de moteur pour modifier la vitesse de réaction à l'ajout de gaz. De plus, l'électronique il contrôle également très bien la stabilité de la moto car il est facile de sélectionner la méthode en trois étapes de contrôle du patinage des roues arrière et bon dans la pratique. En tant que passionné, j'ai aimé pouvoir désactiver complètement le système qui s'assure que le vélo ne tourne pas au ralenti.

Glisser dans les virages sur du gravier est une chose amusante à faire avec une suspension ferme et raisonnablement douce, car les roues suivent bien le sol même sur de petites bosses. Cependant, je pense que peu de gens éteindront complètement l'électronique s'il y a autre chose que de l'asphalte sous les roues.

La route de montagne sinueuse est toujours l'habitat le plus naturel pour le V-Strom. Bien que le couple soit désormais en moyenne plus élevé dans tous les modes moteur, il le pic de la courbe de couple et de puissance est à nouveau atteint à des vitesses plus élevées. Pendant la conduite, on ressent, mais pas à vitesse de croisière, lorsque le moteur est dans la plage de régime inférieure, lorsque vous profitez tous les deux d'une balade dominicale et admirez les environs, mais lorsque vous montez à mi-chemin plus haut. Plus précisément, plus de 5000 tr/min. Par conséquent, la conduite dynamique nécessite souvent de rétrograder et de laisser le moteur tourner davantage.

J'ai également ressenti de légères vibrations du moteur lors des fortes accélérations, mais elles ne gênent pas le mouvement. Dans les virages dynamiques, le cadre, la suspension et les freins fonctionnent parfaitement ensemble. Ils sont plus côté confort que côté sportivité, mais pour rouler à deux, il fallait régler l'amortisseur arrière à l'aide d'un bouton de pivot sous la selle. Dix clics vers la droite, j'ai fermé un peu plus le retour et les problèmes de balancement et d'étirement trop rapide dus à l'excès de poids ont disparu.

Le fait qu'entre les jambes, disons, 1200 centimètres cubes, il y ait un moteur d'un millier ou plus, est ressenti différemment lors des longs virages et des dépassements. Ensuite, pour une accélération décisive, il faut ouvrir le papillon à fond voire rétrograder. Dans une certaine mesure, cela est également possible sur l'autoroute. Mais nous ne parlons pas d'un manque de puissance. Accélère sans effort la vitesse de croisière, lorsque la manette des gaz est complètement remontée, les chiffres sur l'affichage numérique augmentent continuellement vers la barre des 200 km / h.

Pour une balade à moto décente (même à deux), la puissance est suffisante. A noter que le passager arrière est très bien assis. En général, je n'ai aucun commentaire sur la position assise et debout derrière le volant. La version XT est conçue pour tous ceux qui aiment les longs trajets et même les sorties sur le terrain. L'image aventureuse s'accompagne de solutions très utiles et efficaces.

Le siège confort est réglable en hauteur et a prise 12V supplémentaire pour charger des appareils électroniques tels que téléphone et GPS, fils à rayonsqui résistent également à la conduite tout-terrain dynamique, très bonne protection des canalisations moteur et des pièces vitales, ce qui permet de faire de grosses économies en cas de maladresse ou de chute, protection des mains qui est une solution plus cosmétique pour vous garder au chaud le matin et verre de pare-brise très facilement réglable. Dans la version de base, il ne peut être ajusté qu'avec un outil, tandis que dans le modèle XT, vous pouvez le déplacer vers une position plus haute ou plus basse d'une seule main lorsque vous déverrouillez le fermoir de sécurité.

Je tiens également à noter que la protection contre le vent est bonne et ne provoque pas de turbulences ou de bruits désagréables pendant la conduite. De plus, il a toujours l'air moderne - comme sur les voitures du Rallye Dakar. Je pense que le vélo plaira à beaucoup avec sa polyvalence, ses finitions de qualité et son look. Il ne s'appuie pas sur l'adrénaline et l'excitation, mais sur une équation bien pensée.où un prix très avantageux est fixé compte tenu des souhaits et de ce qui est finalement proposé à l'utilisateur.

La Suzuki V-Strom 1050 XT est la preuve qu'au lieu de viser d'excellentes performances, un itinéraire moyen plus intelligent est vraiment suffisant pour une balade agréable à deux ou même une aventure de moto tout-terrain plus sérieuse.

Face à face : Matyaz Tomažić

Félicitations à tous ceux qui ont retravaillé le V-Strom presque oublié. J'ai moi-même toujours dit que le grand V-Strom est un japonais qui, en plus du bon personnage masculin, a aussi le droit vieille école mon chéri. Enfin, c'est devenu une belle moto, surtout dans cette couleur mythique de course du rallye Paris-Dakar. Avec toute l'électronique allumée, il a attrapé une concurrence plus chère, mais cela, à mon avis, est d'une importance secondaire, car il est plus important qu'il me ramène longtemps à la maison à chaque fois et m'attire dans un cercle du soir. la ville. Juste une belle moto, avec laquelle je n'ai pas trouvé le moindre mécontentement.

• données de base

  Ventes: Suzuki Slovénie

  Prix ​​du modèle de base : 13.490 €

  Coût du modèle de test : 13.490 €

• Техническая информация

  moteur: 1037 cc, deux cylindres en forme de V, refroidi par eau

  Puissance: 79 kW (107,4 km) à 8.500 tr/min

  Couple: 100 nm à 6.000 XNUMX tr/min

  Transfert d'énergie: Boîte de vitesses 6 vitesses, chaîne, antipatinage de série, trois programmes moteur, régulateur de vitesse

  Cadre: aluminium

  Freins: avant 2 bobines 310 mm, mâchoires de serrage radiales Tokico, arrière 1 bobine 260 mm

  Suspension: fourche télescopique avant réglable USD, double bras oscillant arrière, amortisseur simple réglable

  Pneus avant 110/80 R19, arrière 150/70 R17

  Croissance: 850 - 870 mm

  Garde au sol: 160 mm

  Réservoir d'essence: 20 litres ; esclave 4,9 l 100 / km

  Empattement: 1555 mm

  masse: 247 kg

Nous louons et reprochons

vue hors route

protection moteur

peu exigeant à conduire

position des sièges conducteur et passager avant

la conduite dynamique nécessite beaucoup de changements de vitesse

note finale

Certes, la Suzuki V-Strom a subi un changement de conception presque du jour au lendemain pour devenir l'une des motos à l'apparence extrêmement distinctive, ce qui est son avantage. Bien sûr, nous sommes reconnaissables non seulement par le bec pointu que possède le phare carré à LED, mais aussi par la combinaison de couleurs blanc-rouge et jaune-bleu. Cela rappelle l'époque où Suzuki était le seul grand constructeur à miser sur un moteur monocylindre et était donc très différent des autres.