ест: Opel Astra 1.6 CDTI Ecotec Start & Stop Innovation

Si le golf reste le golf à ce jour, la Cadette n'est plus. Astra l'a remplacé il y a longtemps. Elle est ensuite passée par les mêmes étapes de développement que la Golf. Alors elle a grandi et grossi. Mais il y a une dizaine d'années au Golf, tout a commencé à changer : il ne prenait plus de poids aussi vite, de plus, il en perdait. Il est devenu de plus en plus proche d'une certaine classe de voitures, et aussi (dans les dernières générations) de plus en plus coloré sur la peau des utilisateurs habitués aux technologies modernes de divertissement et de communication.

Pendant ce temps, Astra a également acquis de nouvelles générations, mais pour une raison quelconque, elles sont restées anciennes, trop classiques et aussi trop lourdes. Jusqu'à ce tout nouveau, avec la désignation d'usine K, et sur une nouvelle plate-forme avec la désignation D2XX, qui a remplacé la Delta 2 existante et sur laquelle, par exemple, la nouvelle Chevrolet Volt 2 électrique a été créée (qui, semble-t-il, GM n'entend pas en introduire - cette fermeture dans l'esprit des dirigeants européens).

La nouvelle plate-forme a apporté beaucoup de choses, y compris un poids plus léger. Celui-ci ne peut pas encore rivaliser avec certains concurrents, mais l'amélioration par rapport au modèle précédent est claire - à la fois dans le siège du conducteur et dans le portefeuille.

Moins de poids signifie non seulement de meilleures performances, mais aussi une consommation de carburant réduite. En combinaison avec un nouveau turbodiesel de 1,6 litre d'une capacité de 100 kilowatts ou 136 "ch", Astra n'a pas déçu ici. Le tour standard a été divisé par un total de quatre litres, ce qui est le deuxième meilleur résultat pour une voiture classique (c'est-à-dire non hybride ou électrique) selon nos mesures sur le tour standard, seulement un dixième de litre pour une beaucoup plus petite . Vive Octavia Greenline.

Il convient de noter qu'Astra était sur des pneus d'hiver et Octavia sur des pneus d'été. Assurément un excellent résultat, d'autant que la consommation n'était pas beaucoup plus élevée lors des essais : 5,1 litres. Pendant ce temps, sur les autoroutes allemandes, il y avait pas mal de kilomètres sans restrictions et donc à une vitesse appropriée, même plus de 200 kilomètres à l'heure - selon le compteur, c'est beaucoup plus facile dans cette Astra, même sur les autoroutes slovènes avec des vitesses juste en dessous de 10 kilomètres par heure. C'est à cause de tels cas que nous roulons sur un tour régulier selon les données GPS, et quel que soit le niveau d'affichage du compteur de vitesse de la voiture testée.

Bien que le moteur soit extrêmement économe en carburant, il n'est pas dépourvu de puissance. Au contraire, à première vue, on aurait pu facilement lui donner plus de « seulement 130 chevaux », mais il plaît aussi par sa souplesse à partir de 1.300 XNUMX tr/min. La boîte manuelle à six rapports fonctionne bien avec ce moteur, mais il est vrai que le sixième rapport aurait pu être un peu plus long.

En fait, la pire partie du moteur est que, même si Opel le décrit comme un murmure silencieux, il est en fait légèrement inférieur à la moyenne mais toujours sensiblement bruyant. Il n'y a pas de miracle avec le bruit du diesel dans cette catégorie de voitures, et l'Astra le prouve.

Le fait qu'Astra ait perdu du poids se voit dans les virages. Ici, les ingénieurs ont réussi à trouver un très bon compromis entre confort et sportivité, ainsi qu'une position de conduite agréable. Pourquoi la sportivité ? Car malgré le diesel dans le nez, l'Astra peut être très amusante. Les limites sont élevées, la direction est précise, le sous-virage est minime et l'ESP est de type assez fluide.

De plus, si vous appliquez un peu de force, l'arrière glissera également en douceur et de manière contrôlée, et si les mouvements du volant sont suffisamment fluides et que l'angle de glissement n'est pas trop important, l'ESP apportera également un peu de plaisir. Cependant, le châssis est assez confortable, est plus doux qu'avant et absorbe très bien les bosses de la route. À certains endroits, une conséquence d'irrégularités courtes, nettes et prononcées sous les roues fait irruption à l'intérieur, mais même cela s'adoucit assez bien sans vibrations gênantes, ce qui prouve qu'Opel a également pris soin de la résistance de la carrosserie.

Alors que l'Astra d'essai n'avait pas les sièges sport en option, ne vous plaignez pas des sièges standard dans les virages - ils fonctionnent encore mieux sur les longs trajets. Ils sont juste rigides, mais en même temps, ils sont assez réglables avec le volant, il n'est donc pas difficile de trouver une position confortable et appropriée derrière le volant.

Les jauges devant le conducteur sont toujours classiques, mais il y a un LCD couleur relativement grand au milieu, qui a été mal utilisé par les concepteurs car il montre trop peu de données en termes de surface et perd beaucoup de place pour afficher les inutiles . De plus, il craint qu'il affiche presque tout ce qui arrive à la voiture en mode plein écran.

Si vous optez pour un affichage numérique de la vitesse (ce qui est presque indispensable pour un compteur analogique opaque), vous serez constamment submergé par ces messages et d'autres, ainsi que par les instructions de navigation. Cela nécessitera d'appuyer fréquemment sur le bouton du volant pour confirmer que vous avez lu le message, et les boutons du volant ne répondent pas à chaque pression. Le grand écran tactile LCD en haut de la console centrale est destiné au système d'infodivertissement, y compris Apple CarPlay, mais nous n'avons pas pu le tester car le port USB de la console centrale nous a laissé tomber et les deux autres dessus sont la dernière partie ( ce qui est très louable, il y a donc trois connexions de ce type dans la cabine), vous ne pouvez recharger que votre téléphone.

Dans l'ensemble, la nouvelle Astra fonctionne beaucoup plus numériquement que son prédécesseur, plus proche d'une voiture qui, dès le départ, semble conçue avec une connectivité, des smartphones et tout un monde d'écrans tactiles (la navigation, par exemple, prend en charge le changement d'échelle avec un geste à deux doigts. ).

En parlant d'équipement : les quatre sièges sont également chauffants, tandis que le chauffage des deux sièges avant s'allume et s'éteint automatiquement. Il y a beaucoup de place à l'arrière même avec des adultes plus grands à l'avant (à moins qu'ils ne soient exactement de la taille d'un ballon de basket, l'Astro conviendra à quatre adultes) - seulement 370 litres dans le coffre (ce qui n'est pas loin de la concurrence). Pour ceux qui ont besoin de plus, des caravanes sont disponibles.

À première vue, la voiture d'essai est un peu chère, mais il faut savoir qu'elle disposait de beaucoup d'équipements. La navigation serait facile à abandonner (également parce que dans le test Astra, qui était par ailleurs très bon dès le début de la production), cela fonctionnait un peu capricieusement, mais les économies de prix sur ce compte ne sont que de quelques 100 euros - la plupart des prix du forfait phare Innovaton (qui peut être adouci séparément pour 1.200 euros, et le forfait coûte mille et demi).

Ils ne sont pas à égalité avec les beaucoup plus chers disponibles chez Audi, car ils ont moins de segments lumineux et sont donc légèrement moins précis et plus difficiles à adapter à la position sur la route (donc l'éclairage est souvent pire qu'Audi, mais toujours sensiblement mieux que ne le serait en basse lumière, et en plus ils sont un peu plus lents à répondre), mais ils sont aussi presque moitié prix. Dans le cas des voitures pour 20 mille, c'est très important. Si vous allez acheter Astro, assurez-vous de les ajouter à votre liste d'équipements (malheureusement, ils ne sont pas disponibles avec les équipements Selection et Enjoy moins chers).

Le label Innovation désigne également une suite de systèmes de sécurité de freinage automatique, notamment la reconnaissance des panneaux de signalisation et l'assistance au maintien de la voie. Malheureusement, le dernier de cette variété, qui attend presque jusqu'à la ligne, puis corrige assez brusquement la direction de la voiture, au lieu d'aller plus doucement et de garder la voiture au milieu de la voie tout le temps, comme d'autres. savoir. De plus, l'Astra d'essai disposait d'un système de surveillance des angles morts, mais il s'est parfois écrasé et (avec un avertissement clair) s'est éteint.

C'est à cause de si petites choses (qui sont très désagréables pour le propriétaire) que l'Astra d'essai a laissé un arrière-goût légèrement amer. Espérons que ce ne sont vraiment que des problèmes causés par le fait que la voiture, comme on dit chez Opel, était complètement depuis le début de la production (nous avons déjà eu une expérience similaire dans le passé), car il serait dommage de casser mécaniquement une telle voiture. une bonne voiture est un problème de type informatique et l'Astra (encore une fois) ne serait que presque superbe.

Dušan Lukič, photo : Saša Kapetanovič

Opel Astra 1.6 CDTI Ecotec Démarrer et arrêter l'innovation

données de base

Ventes:	Opel Europe du Sud-Est Ltd.
Prix ​​du modèle de base :	20.400 €
Coût du modèle de test :	23.860 €
Puissance:	100 kW (136 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	9,8 avec
Vitesse maximale:	205 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	4,0l / 100km
Garantie:	2 ans de garantie générale, 1 an de garantie mobile, 2 ans de garantie sur les pièces d'origine et le matériel, 3 ans de garantie sur la batterie, 12 ans de garantie antirouille.
Revue systématique	20.000 km

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	1.609 €
Carburant:	4.452 €
Pneus (1)	1.366 €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	6.772 €
L'assurance obligatoire:	2.285 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	5.705 (
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Acheter	€ 22.159 0,22 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - turbodiesel - monté transversalement à l'avant - alésage et course 79,7 × 80,1 mm - cylindrée 1.598 cm3 - compression 16,0 : 1 - puissance maximale 100 kW (136 ch) à 3.500 -4.000 tr/min - moyenne vitesse du piston à la puissance maximale 9,3 m / s - puissance spécifique 62,6 kW / l (85,1 ch / l) - couple maximal 320 Nm à 2.000–2.250 tr/min min - 2 arbres à cames en tête) - 4 soupapes par cylindre - injection de carburant à rampe commune - turbocompresseur de gaz d'échappement - refroidisseur d'air de suralimentation.
Transfert d'énergie:	roues avant motrices - transmission manuelle à 6 rapports - rapport de démultiplication I. 3,820 2,160 ; II. 1,350 0,960 heures ; III. 0,770 heures ; IV. 0,610 ; V. 3,650; VI. 7,5 - différentiel 17 - jantes 225 J × 45 - pneus 94/1,91/R XNUMX, circonférence de roulement XNUMX m.
Capacité:	vitesse de pointe 205 km/h - accélération 0-100 km/h en 9,6 s - consommation moyenne (ECE) 3,9 l/100 km, émissions de CO2 103 g/km.
Transport et suspension :	limousine - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension simple avant, pattes à ressort, triangles à trois branches, stabilisateur - arbre d'essieu arrière, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), disque arrière , ABS, frein de stationnement électrique de la roue arrière (commutateur entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée électrique, 2,6 tours entre les points extrêmes.
Masé :	véhicule vide 1.350 1.875 kg - poids total autorisé 1.500 650 kg - poids autorisé de la remorque avec frein : 75 XNUMX kg, sans frein : XNUMX kg - charge sur le toit autorisée : XNUMX kg.
Dimensions extérieures:	longueur 4.370 mm - largeur 1.809 mm, avec rétroviseurs 2.042 1.485 mm - hauteur 2.662 mm - empattement 1.548 mm - voie avant 1.565 mm - arrière 11,8 mm - garde au sol XNUMX m.
Dimensions intérieures:	longueur avant 870–1.110 560 mm, arrière 820–1.470 mm – largeur avant 1.450 940 mm, arrière 1.020 950 mm – hauteur de la tête avant 510–440 370 mm, arrière 1.210 mm – longueur de siège avant 370 mm, siège arrière 48 mm – coffre à bagages XNUMX – XNUMX XNUMX l – diamètre du guidon XNUMX mm – réservoir de carburant XNUMX l.
Boîte:	370-1.210

Nos mesures

T = 12°C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus : Dunlop Winter Sport 5 2/225 / R 45 17 H / Etat du compteur : 94 km
Accélération 0-100km :	9,9s
402m de la ville :	17,1 ans ( 133 km/h)
tester la consommation :	5,1 l/100 km
Consommation de carburant selon le schéma standard :	4,0 l/100km
Distance de freinage à 130 km/h :	69,8m
Distance de freinage à 100 km/h :	40,1m
Tableau AM :	40m
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	60dB

Note globale (349/420)

• Légère, numérisée, repensée et bien pensée, l'Astra revient au sommet de sa catégorie. Espérons que les défauts mineurs de la voiture d'essai proviennent vraiment de sa date de production très précoce.

• Extérieur (13/15)

  Chez Astra, les designers Opel ont réussi à créer une voiture à l'allure sportive et prestigieuse.

• Intérieur (102/140)

  Il y a beaucoup d'équipement et d'espace, seul le coffre pourrait être plus grand. Les sièges sont super.

• Moteur, transmission (55
  
  
  / 40)

  Le moteur est assez silencieux et racé, la transmission est bien conçue et agréable à utiliser.

• Performances de conduite (60
  
  
  / 95)

  Sur l'Astra, les marins ont réussi à trouver l'équilibre parfait entre sportivité (et plaisir) et confort.

• Performances (26/35)

  En pratique, il semble être plus rapide que sur le papier, et il est également bien connu sur les autoroutes allemandes.

• Sécurité (41/45)

  La liste des équipements de sécurité (également en option) de la machine d'essai est certes longue, mais pas exhaustive.

• Économie (52/50)

  L'Astra a fait ses preuves avec une consommation de carburant extrêmement faible.

Nous louons et reprochons

consommation

moteur

position sur la route

confort

travail bizarre de certains systèmes

mauvaise image de la caméra de recul

parfois mauvaise réception de l'autoradio