Essai : Nissan Leaf Tech

Ce n'était pas sans problèmes - le Leafa a eu une assez mauvaise réputation à certains endroits car il n'avait pas de gestion thermique de la batterie. Il ne pouvait toujours pas utiliser l'air froid du climatiseur pour se rafraîchir. C'est pourquoi les utilisateurs des régions les plus chaudes du monde ont eu quelques problèmes - mais si la nouvelle Leaf sera quelque chose de différent (tant mieux) dans ce domaine, un peu plus tard dans l'article. A savoir, quand nous écrivons que la Nissan Leaf est une voiture électrique, cela le signifie bien sûr avant tout (ou aussi, selon à qui vous demandez, puisque les réflexions sur la mobilité moderne et son lien avec la vie numérique sont différentes). Et qu'est-ce que c'est selon les critères automobiles?

Leaf ne cache pas le fait qu'il s'agit d'une voiture électrique, surtout extérieurement. A l'intérieur, les formes sont beaucoup plus classiques, voire un peu trop à certains endroits. Les jauges, par exemple, sont semi-analogiques, car le compteur de vitesse est une ancienne variété avec un pointeur physique (mais vous pouvez installer un affichage de vitesse numérique supplémentaire, mais trop petit, sur la partie numérique) et un cadran opaque, et à première vue ce n'est pas la place dans une telle voiture. Est-il possible que les concepteurs de Nissan ne se soient pas tournés vers des concurrents électriques qui ont des compteurs beaucoup plus transparents et utiles et (au niveau de la fabrication) pas plus chers ?

L'écran LCD à côté du compteur de vitesse est trop petit et trop encombré d'informations qui pourraient être mieux organisées, mais surtout plus importantes et avec moins d'étiquettes en double.

Un inconvénient mineur, mais toujours un inconvénient, mérite un système d'infodivertissement. Et là, les designers de Nissan pourraient travailler sur le système moins c'est mieux et le rendre plus intuitif et confortable au volant, même s'il n'est pas dépourvu de fonctionnalités, et, surtout, la pièce finie est liée à l'utilisation d'un véhicule électrique. (horaires de recharge et de conditionnement, carte des bornes de recharge, etc.).

Il est assis assez confortablement, mais un peu trop haut pour les pilotes plus grands, et le réglage du volant pourrait être un peu meilleur. Cela (comme prévu) ne donne pas beaucoup de retour sur ce qui se passe sous les roues, mais c'est au moins autant qu'une erreur du système de direction et une erreur de suspension - cela permet trop de virages et donne à la voiture une sensation de sécurité peu fiable ). Non, la Leaf n'est pas pour ceux qui veulent un minimum de plaisir de conduite ou qui sont des habitués des routes sinueuses et cahoteuses.

La Leaf équipée de Tekna bénéficie par ailleurs d'une multitude d'équipements, non seulement de confort mais d'assistance. Nissan met le système ProPilot au premier plan, qui est une combinaison d'un régulateur de vitesse actif et d'un système de toilettage pour chiens. Le premier fonctionne bien, le second peut être un peu peu fiable, parfois décalé ou réagir de manière excessive. Ainsi, le conducteur a parfois l'impression qu'une réparation permanente est nécessaire - bien qu'à la fin, très probablement, il s'avérera que le système maintiendra correctement la voiture entre les lignes sur l'autoroute.

Une autoroute n'est pas une route qui serait écrite sur la peau de Liszt. La consommation à des vitesses de 130 kilomètres à l'heure ou plus augmente considérablement, et si vous voulez conduire de manière suffisamment économique, vous devrez y supporter des vitesses d'environ 110 kilomètres à l'heure. La Leaf peut alors parcourir 200 milles sur l'autoroute.

Les autoroutes sont particulièrement gênantes s'il fait chaud dehors. Les températures ont chuté au-dessus de 30 degrés lors de notre test, et à ces températures, la Leaf est incapable de refroidir la batterie après une charge rapide. Écrivons tout de suite : alors que la Leaf était censée être chargée d'une puissance de 50 kilowatts avec une batterie déchargée sur une borne de recharge rapide (connecteur CHAdeMO), nous n'avons jamais vu des puissances supérieures à 40 kilowatts (même lorsque la batterie était moyennement froide) . Lorsque la batterie a commencé à chauffer jusqu'au repère rouge lors de la charge les jours les plus chauds, la puissance est rapidement tombée en dessous de 30 kilowatts et même en dessous de 20. Et comme dans ce cas, la voiture ne pouvait pas refroidir la batterie, elle est restée chaude jusqu'à la prochaine charge - ce qui signifie qu'à ce moment-là, l'utilisation de la charge rapide était inutile car la Leaf ne chargeait pas plus vite qu'à la fin de la charge précédente. Nos confrères allemands ont testé très attentivement les capacités de charge et sont arrivés à la même conclusion : lorsque la température extérieure est trop élevée pour refroidir la batterie pendant la conduite, la Leaf ne peut supporter qu'une seule charge rapide à pleine puissance, puis la puissance de charge est sensiblement réduite. - en même temps, le temps de charge augmente tellement qu'il n'est même pas nécessaire de parler d'une facilité d'utilisation plus sérieuse dans de telles conditions.

Mais est-ce vraiment un gros désavantage de la Leaf ? Pas si l'acheteur sait quelle voiture il achète. L'une des raisons pour lesquelles Nissan n'a pas choisi de thermostat (liquide ou au moins air) dans la Leaf est le prix. La nouvelle batterie de 40 kilowattheures (selon certains rapports anecdotiques, le nombre exact est de 39,5 kilowattheures) est installée dans le même boîtier que la précédente de 30 kilowattheures, ce qui a permis à Nissan d'économiser beaucoup de coûts de développement et de production. Par conséquent, le prix de la Leaf est inférieur à ce qu'il serait (la différence se mesure en milliers d'euros), et donc plus abordable.

L'utilisateur moyen d'une telle voiture utilisera rarement la recharge rapide - une telle Leaf est avant tout destinée à ceux qui ont une voiture pour la journée et qui la rechargent chez eux la nuit (ou, par exemple, à une borne de recharge publique). Tant que cela est clair, la Leaf est une excellente voiture électrique. Bien sûr, sauter de Ljubljana à la côte ou à Maribor n'est pas difficile non plus - la Leaf effectuera une charge rapide entre les deux sans aucun problème majeur, mais à l'arrivée, elle peut être chargée plus lentement avant de revenir, la batterie refroidira et voilà. Il n'y aura aucun problème sur le chemin du retour. Si vous souhaitez voyager plus longtemps sur une base régulière, il vous suffit de rechercher une voiture avec une batterie à commande thermostatique plus grande - ou d'attendre encore un an pour que la Leaf vienne avec une batterie plus grande de 60 kWh - et une gestion thermique active.

Alors, comment Leaf se révèle-t-il dans l'utilisation quotidienne ? En ce qui concerne la portée, absolument aucun problème. Sur notre tour standard, qui comprend également un tiers du parcours (car nous roulons dans une plage limitée, ce qui signifie une vitesse mesurée à l'aide d'un GPS, pas d'un compteur de vitesse, bien que cela soit étonnamment précis dans une Leaf pour EV), la consommation a calé à 14,8 kilowattheures, 100 km de moins que la e-Golf de type Renault Zoe (qui est plus petite) et un peu plus que la BMW i3. Nous n'avons aucune comparaison avec la Hyundai Ioniq, qui est peut-être aussi le plus gros concurrent de prix de la Leaf, car nous avons testé la Hyundai en hiver, dans un froid glacial et avec des pneus d'hiver, donc sa consommation était incomparablement plus élevée. Lorsque nous avons comparé les trois versions de l'Ioniq, la consommation d'essai de la Hyundai électrique avec le pourcentage le plus élevé sur autoroute (elle était d'environ 40 % à l'époque) n'était que de 12,7 kilowattheures.

Nous avons donné à la Leaf un gros plus car elle ne peut être contrôlée qu'avec la pédale "gaz" (hmm, nous devrons trouver un nouveau terme pour cela), comme la BMW i3. Chez Nissan, cela s'appelle une ePedal, et la chose peut être activée (fortement recommandée) ou désactivée - auquel cas, pour une régénération plus sérieuse de l'électricité, vous devez ralentir un peu. De plus, il dispose d'un chargeur intégré assez puissant (six kilowatts) pour une recharge en courant alternatif, ce qui signifie qu'en trois heures sur une borne de recharge publique, vous pourrez le recharger sur une bonne centaine de kilomètres ou plus de deux fois ou presque trois fois. plus. autant que le conducteur slovène moyen transporte en une journée. Grand.

La légende de la voiture électrique dans sa dernière édition est-elle donc un choix si attrayant ? Si vous savez comment l'utiliser et quelles sont ses limites, alors certainement - comme en témoignent les résultats des ventes de la nouvelle génération, qui ont immédiatement atteint le sommet des ventes mondiales. Mais quand même: ce serait mieux pour nous si le prix (selon les propriétés de la batterie) était encore un millième inférieur (

Technologie Nissan Leaf

données de base

Ventes:	Renault Nissan Slovénie Ltd.
Coût du modèle de test :	40.790 €
Prix ​​du modèle de base avec remises :	39.290 €
Remise du prix du modèle d'essai :	33.290 €
Puissance:	110 kW (150 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	8,8 avec
Vitesse maximale:	144 km / h
Garantie:	Garantie générale de 3 ans ou 100.000 5 km, 100.000 ans ou 12 XNUMX km pour la batterie, le moteur et les composants électriques, protection contre la corrosion de XNUMX ans, options de garantie prolongée
Revue systématique	30.000 km / mois 12

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	408 €
Carburant:	2.102 €
Pneus (1)	1.136 €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	23.618 €
L'assurance obligatoire:	3.480 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	8.350 (
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Acheter	€ 39.094 0,39 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	moteur électrique - monté transversalement à l'avant - puissance maximale 110 kW (150 ch) à 3.283-9.795 tr/min - puissance constante np - couple maximal 320 Nm à 0-3.283 tr/min
Transfert d'énergie:	traction avant - boîte manuelle 1 vitesse - rapport I. 1,00 - différentiel 8,193 - jantes 6,5 J × 17 - pneus 215/50 R 17 V, autonomie 1,86 m
Capacité:	144 km/h de vitesse de pointe - Accélération de 0 à 100 km/h en 7,9 s - Consommation électrique (ECE) 14,6 kWh/100 km ; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - autonomie électrique (ECE) 378 km ; (WLTP) 270 km - Temps de charge de la batterie 6,6 kW : 7 h 30 min ; 50 kW : 40-60 min
Transport et suspension :	limousine - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension simple avant, pattes à ressort, triangles à trois branches, stabilisateur - arbre d'essieu arrière, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), disque arrière (refroidissement forcé), ABS, frein à main électrique sur les roues arrière (commutation entre les sièges) - direction à crémaillère, direction assistée électrique, 2,5 tours entre les points extrêmes
Masé :	véhicule à vide 1.565 kg - Poids total autorisé 1.995 kg - Poids de la remorque autorisé avec frein : np, sans frein : np - Charge de toit autorisée : np
Dimensions extérieures:	longueur 4.490 mm - largeur 1.788 mm, avec rétroviseurs 1.990 mm - hauteur 1.540 mm - empattement 2.700 mm - voie avant 1.530 mm - arrière 1.545 mm - rayon de conduite 11,0 m
Dimensions intérieures:	longitudinal avant 830-1.060 mm, arrière 690-920 mm - largeur avant 1.410 mm, arrière 1.410 mm - hauteur de tête avant 970-1.020 mm, arrière 910 mm - longueur siège avant 500 mm, siège arrière 480 mm - diamètre anneau de volant 370 batterie mm - 40 kWh
Boîte:	385-1.161

Nos mesures

T = 23°C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus : Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Etat du compteur : 8.322 km
Accélération 0-100km :	8,8s
402m de la ville :	16,6 ans ( 139 km/h)
Vitesse maximale:	144km/h
Consommation de carburant selon le schéma standard :	14,8 l/100km
Distance de freinage à 130 km/h :	67,5m
Distance de freinage à 100 km/h :	39,5m
Tableau AM :	40m
Trušč à 90 km/h	59dB
Trušč à 130 km/h	65dB
Erreurs de test :	Indubitable

Note globale (431/600)

• La Leaf a toujours été l'un des véhicules électriques les plus vendus au monde, et le nouveau est à nouveau en tête des ventes pour une bonne raison : malgré certaines fonctionnalités, il offre beaucoup en termes de prix.

• Cabine et coffre (81/110)

  Des capteurs opaques gâchent la bonne impression, sinon l'intérieur de la Leaf est agréable.

• Confort (85
  
  
  / 115)

  Le climatiseur fonctionne efficacement, mais il est trop élevé pour les conducteurs de grande taille.

• Boîte de vitesses (41
  
  
  / 80)

  La batterie n'a pas de thermostat, ce qui réduit considérablement le confort d'utilisation par temps chaud.

• Performances de conduite (80
  
  
  / 100)

  Le châssis est sûr et fiable, mais un peu bancal.

• Sécurité (97/115)

  Il y a suffisamment de systèmes auxiliaires, mais leur travail n'est pas au plus haut niveau

• Économie et environnement (47
  
  
  / 80)

  Selon les caractéristiques de la batterie et des concurrents, le prix pourrait être légèrement inférieur et la consommation quelque part dans la classe moyenne.

Plaisir de conduite : 2/5

• Leaf est une voiture électrique familiale. Vous ne vous attendiez pas à une note plus élevée, n'est-ce pas ?

Nous louons et reprochons

ePédale

pouvoir électrique

chargeur secteur intégré

charge "rapide"

s'asseoir trop haut

mètres