Test court : Peugeot 508 RXH Hybrid4

La théorie est bien connue : un moteur électrique qui développe un couple à partir de zéro est un complément parfait à un moteur à essence qui ne délivre un bon couple qu'à partir de 2.500 XNUMX tr/min ou plus. Bon, c'est vrai que les régimes de ces deux moteurs ne peuvent pas être comparés directement car ils ne tournent pas en même temps en même temps, mais c'est une autre histoire.

Il est important de noter que la théorie susmentionnée empêche la plupart des automobilistes de développer des hybrides diesel, et PSA y insiste, et c'est l'un de leurs représentants typiques : la plus grande Peugeot sous forme de fourgonnette et de technologie hybride diesel. L'extérieur et l'intérieur sont élégants (mais beaux, surtout de l'extérieur, plus une question de goût), richement équipés, et aussi techniquement avancés.

Maintenant, entraînez-vous. La propulsion hybride est également largement conçue pour économiser du carburant, ce qui n'est bien sûr possible qu'à vitesse variable (en raison de la charge de la batterie), ce qui signifie en pratique en ville. Sur autoroute, l'hybride alimente également le moteur à combustion interne lorsqu'il est à court de batterie (c'est-à-dire environ une minute en moyenne à 130 mph).

C'est clair ici : le diesel est encore plus économique que l'essence. D'où le sens d'une telle hybridation. Une telle Peugeot est propulsée par le célèbre turbodiesel, qui (surtout sur la route "ouverte") est bon, économique, réactif et puissant. Quiconque est souvent hors de la ville peut être plus satisfait de ce (ce) choix en termes d'économie.

De plus, la 508 RXH est une hybride que vous n'avez pas besoin de connaître pour conduire. La seule chose qui doit se produire est que lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage, rien ne se passe ; il est (presque) toujours alimenté à l'électricité. Le plus inhabituel est peut-être le levier de vitesses, qui n'a rien à voir avec l'hybridation, il faut juste s'y habituer, mais ce n'est pas un problème. Encore plus gênant, la centrale électrique ne réagit pas comme un moteur à combustion interne classique ; parfois les 147 kilowatts complets se font sentir sur la pédale d'accélérateur, et parfois le couple est inférieur à ce à quoi on pourrait s'attendre.

Le bon côté est que cette RXH peut aussi être hybride à traction intégrale et la carrosserie est entièrement automatique ou vous pouvez la brancher manuellement.

Le bouton propose des réglages pour Auto, Sport, 4WD et ZEV, ce dernier signifie que le lecteur reste plus longtemps en électricité. La transmission intégrale est un bon choix pour une conduite plus sûre et plus efficace dans des conditions dégradées, mais elle ne peut pas procurer les plaisirs sportifs classiques de la transmission intégrale. La position Sport ne le permet pas non plus, mais dans ce réglage, la réponse de la transmission automatique est beaucoup plus conviviale - plus rapide et plus prévisible. La boîte de vitesses passe un peu maladroitement à plein régime : libération rapide des gaz et une courte pause à nouveau plein gaz rapide. Il se vide très bien (surtout à la main) et avec du gaz intermédiaire.

Autre chose: il n'y a pas de tachymètre, à sa place se trouve un compteur de puissance relative, c'est-à-dire en pourcentage, qui a également une plage négative pour le temps de charge de la batterie lors de la décélération. Avec son aide, nous lisons les valeurs de consommation suivantes: à 100 km par heure, il consomme 10% d'énergie et boit 4,6 litres aux 100 kilomètres, à 130 - 20% et six litres, à 160 - déjà 45 et huit, et dans le ville de 60 - quatre. pour cent et cinq litres aux 100 km.

À 50 ans, deux options sont courantes : soit il roule à trois pour cent et consomme quatre litres aux 100 kilomètres, soit il ne fonctionne qu'à l'électricité et ne consomme rien. Les chiffres donnés ici sont un très bon côté de cette voiture, et en pratique nous avons mesuré une consommation totale de seulement 6,9 litres aux 100 kilomètres, ce qui est aussi un excellent résultat.

Cela dit, ce RXH est économique non seulement en ville, qui est la mission des hybrides, mais aussi sur les longs trajets, où un bon turbodiesel montre ses atouts. Si l'on y ajoute la taille de la carrosserie et la richesse de l'équipement, cela devient clair : la Peugeot 508 RXH se voit confier la mission d'une voiture longue distance. Et il veut être un peu plus grand - quatre centimètres plus loin du sol - plus prêt à travailler. Bien sûr, avec une certaine tolérance.

Texte : Vinko Kernc

Peugeot 508 RXH Hybride4

données de base

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - turbodiesel - cylindrée 1.997 cm3 - puissance maxi 120 kW (163 ch) à 3.850 tr/min - couple maxi 300 Nm à 1.750 tr/min. Moteur électrique : moteur synchrone à aimants permanents - tension maximale 269 V - puissance maximale 27 kW - couple maximal 200 Nm. Batterie : Nickel-hydrure métallique - tension nominale 200 V. Puissance totale maximale du système : 147 kW (200 ch).
Transfert d'énergie:	le moteur est entraîné par les quatre roues - transmission robotisée à 6 rapports - pneus 225/45 R 18 V (Michelin Primacy HP).
Capacité:	vitesse de pointe 213 km/h - accélération 0-100 km/h en 8,8 s - consommation de carburant (ECE) 4,2/4,0/4,1 l/100 km, émissions de CO2 107 g/km.
Masé :	véhicule vide 1.910 kg - PTAC 2.325 kg.
Dimensions extérieures:	longueur 4.823 mm - largeur 1.864 mm - hauteur 1.525 mm - empattement 2.817 mm - coffre 400–1.360 70 l - réservoir de carburant XNUMX l.

Nos mesures

T = 18°C / p = 1.080 mbar / rel. vl. = 35% / Etat du compteur : 6.122 km
Accélération 0-100km :	9,5s
402m de la ville :	16,5 ans ( 136 km/h)
Vitesse maximale:	213km/h (NOUS.)
tester la consommation :	6,9 l/100 km
Distance de freinage à 100 km/h :	40,1m
Tableau AM :	40m

оценка

• Il y a pas mal de cette Peugeot : un fourgon, un hybride et pas mal de SUV souple. Extérieur et coffre, consommation et performances, ainsi que sécurité et moins de dépendance aux conditions météorologiques. Il n'est pas difficile de s'y retrouver.

Nous louons et reprochons

consommation de carburant

élégance (surtout l'intérieur)

Équipement

climatiseur (silencieux)

rétrograder

leviers de direction

Le coffre fait 160 litres de moins

secouer le moteur au démarrage en mode arrêt/démarrage

trop de boutons

angles morts (de retour !)

trop peu de cartons