Essai : Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Jaguar. Cette marque anglaise a connu une véritable renaissance ces dernières années, notamment ces deux dernières années, c'est-à-dire au moment où elle a lancé une offensive de modèles dans le domaine des hybrides. Excellent design, excellente technique et enfin, ils savent raconter des histoires (marketing) sur leurs voitures. Prenez le Jaguar E-Pace, par exemple : comme c'est le petit frère du grand et à succès F-Pace, vous trouverez le logo du chiot de la maman Jaguar sur le pare-brise. Et aussi leur explication de la raison pour laquelle le E-Pace pèse presque autant que le F-Pace tombe dans la même ligue : rendre la voiture disponible là où elle est (c'est-à-dire nettement moins chère que le F-Pace, qui bien sûr tient compte de la taille Les deux sont tout à fait compréhensibles et corrects), mais en même temps avec la solidité du boîtier, sa construction est en acier et compacte, ce qui a des conséquences en termes de poids.

Et nous revoilà dans le titre : cette fois sous forme de centimètres et de kilogrammes. Oui, le petit frère du F-Pace, dont nous avons fait l'éloge dans notre essai, à l'exception du moteur, est bien plus petit, mais pas plus léger. Ce que Jaguar a dû accepter, c'est que la main de l'E-Pace sur la balance s'inclinait de plus d'une tonne et sept cents kilogrammes, ce qui est un chiffre assez élevé pour un multisegment de 4,4 mètres de long construit avec une transmission intégrale. testez E-Pace, il monte encore plus haut. Le capot, le toit et le couvercle de coffre sont tous en aluminium, mais si vous voulez sérieusement réduire le poids, le E-Pace devrait être une construction tout en aluminium, comme son grand frère, mais nous doutons qu'il tombe vraiment dans le même prix gamme. comme un test E-Pace.

Heureusement, la masse est presque imperceptible, sauf lorsque la voiture commence à glisser hardiment sur une route glissante. Malgré les pneus tout-terrain, le E-Pace s'est aussi admirablement comporté sur les décombres, non seulement en termes de confort de châssis (avec des pneus 20 pouces très bas en option bien sûr), mais aussi en termes de dynamique de conduite. Il peut être facilement basculé dans un virage et également facile à contrôler la glissade (également grâce à la très bonne transmission intégrale), mais bien sûr, le conducteur ne doit pas trop compter sur la puissance du moteur. Ce n'est que si l'erreur dans l'estimation de la vitesse d'entrée est trop grande qu'une masse importante signifie un long glissement notable dans la direction indésirable. Et avec de bons pneus d'hiver, la même chose est susceptible d'être vraie dans la neige aussi - donc malgré le diesel de base dans le nez, c'est amusant.

Le châssis parfaitement réglé et le volant raisonnablement précis garantissent une conduite sportive et agréable, même sur asphalte, sans trop d'inclinaison de la carrosserie ni d'irrégularités sous les roues. L'E-Pace est également à l'aise dans les virages.

Le fait que le E-Pace soit l'un des SUV les plus sportifs est également confirmé par sa forme. C'est tout simplement sportif et indéniablement Jaguar, et la forme des feux arrière est désormais une constante de conception pour la marque basée à Coventry, qui appartient à la multinationale indienne Tata depuis 2008 (et qui se porte bien ces derniers temps).

Alors que l'E-Pace que nous avons testé était un équipement de base de la Base (sous forme R-Dynamic, ce qui signifie une carrosserie plus sportive, un double échappement, un volant sport, des sièges sport et des seuils de porte en métal), celui-ci n'est pas en reste. Par exemple, les phares à LED d'origine sont excellents, mais il est vrai qu'ils n'ont pas de commutation automatique entre les feux de route et les feux de croisement. La climatisation est très efficace et bi-zone, les sièges sport (grâce aux équipements R-Dynamic) sont excellents, et le système d'infodivertissement de 10 pouces est intuitif et suffisamment puissant. Le pack Business E-Pace comprend la navigation, un rétroviseur à atténuation automatique et la reconnaissance des panneaux de signalisation, mais vous préférez économiser ces quinze cents sur le pack Drive (avec régulateur de vitesse actif, freinage d'urgence automatique à des vitesses plus élevées et coin mort ) et compteurs LCD numériques. Ce classique du test E-Pace est la quintessence de l'opacité et de la mauvaise utilisation de l'espace.

D'accord, la combinaison des deux allocations est supérieure de deux centièmes au forfait entreprise, mais c'est payant. Certes, si le E-Pace de base est déjà commandé, ces suppléments sont nécessaires (que quelqu'un d'autre est moins cher, c'est-à-dire avec un moteur diesel de 150 chevaux et une transmission manuelle, ne peut pas imaginer). Le diesel de 180 chevaux est déjà à l'extrémité inférieure du spectre (et nous sommes convaincus que le diesel le plus puissant sur un tour standard consomme autant ou moins que les 6,5 litres requis pour le test E-Pace). Le poids de la voiture et la forme de la carrosserie d'un SUV à des vitesses plus élevées (par exemple, extra-urbaines) sont eux-mêmes, et cet E-Pace n'est pas exactement l'incarnation de la performance dynamique. Mais si vous envisagez un E-Pace avec un équipement de base, vous devrez vous en contenter - le diesel plus puissant de 240 chevaux n'est disponible qu'avec le deuxième niveau d'équipement inférieur (S) et au-delà. Cela signifie déjà un gros bond de prix : les 60 chevaux supplémentaires et plus d'équipements de série signifient également un prix approchant les 60 33 supplémentaires. Une question logique se pose : pourquoi Jaguar a-t-il produit les versions motorisées et équipées les plus faibles ? Juste pour qu'ils puissent écrire que les prix commencent à 60 $ (oui, la version la plus basique de l'E-Pace coûte si peu) ? Parce que c'est clair: les prix des "vraies" versions commencent à environ XNUMX XNUMX. Regardez simplement la liste des prix.

Eh bien, quel que soit le prix, les deux ports USB à l'avant offrent une connectivité aux smartphones, ainsi que le fait que les deux passagers peuvent recharger leur téléphone en douceur pendant la conduite, et qu'il y a beaucoup de place dans l'habitacle. Il ne devrait y avoir aucune plainte à propos de l'avant et de l'arrière en fonction de la taille de la voiture, bien sûr, à moins que vous n'essayiez d'installer quatre longueurs différentes dans la voiture et de les envoyer plusieurs heures.

La finition et les matériaux reflètent le prix - c'est-à-dire qu'ils sont à un niveau assez élevé pour une Jaguar, mais en même temps, ils s'écartent beaucoup de ce à quoi nous sommes habitués, par exemple, dans le F-Pace. Logique et acceptable.

Cependant, les développeurs sont obligés d'admettre qu'ils ont néanmoins fait attention aux petites choses tant attendues : des crochets pour sacs dans le coffre (vous ne croirez pas combien de voitures ils n'ont pas) à, par exemple, le E -Rythme. lors du passage de la transmission sur P et du détachement de la ceinture de sécurité, le moteur lui-même est éteint. Tout ce que vous avez à faire est de le verrouiller en appuyant sur un bouton de la télécommande - une clé entièrement intelligente n'est pas standard. Et nous revenons ici au commentaire, d'où partent les prix des vraies Jaguars.

En bref : le Jaguar E-Pace est bon (même selon des critères premium ou quasi premium), mais pas génial - du moins pas dans le test. Les petites choses ont manqué à une classe supérieure. Certains d'entre eux seraient économisés par un équipement plus riche et plus d'argent pour les systèmes de propulsion (et peuvent donc être résolus par l'acheteur en interférant avec le portefeuille au moment de l'achat), et certains qui pourraient dissuader quelqu'un d'acheter (par exemple , insonorisation dans combinaison avec un moteur diesel) ou le poids du véhicule en fonction des caractéristiques de conduite. Dans ce cas, moins n'est peut-être pas plus, mais aussi trop peu. Ou en d'autres termes : tant d'argent, tant de musique.

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Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

données de base

Ventes:	A-Cosmos doo
Coût du modèle de test :	50.547 €
Prix ​​du modèle de base avec remises :	44.531 €
Remise du prix du modèle d'essai :	50.547 €
Puissance:	132 kW (180 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	9,6 avec
Vitesse maximale:	205 km / h
Garantie:	Garantie générale 3 ans ou 100.000 3 km, garantie vernis 12 ans, garantie rouille XNUMX ans
Revue systématique	34.000 km / mois 24

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	1.800 €
Carburant:	8.320 €
Pneus (1)	1.796 €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	18.123 €
L'assurance obligatoire:	5.495 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	9.165 (
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Acheter	€ 44.699 0,45 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - turbodiesel - monté transversalement à l'avant - alésage et course 83,0 × 92,4 mm - cylindrée 1.999 cm3 - compression 15,5:1 - puissance maximale 132 kW (180 ch) à 4.000 tr/min - vitesse moyenne des pistons à puissance maximale 10,3 m/s – puissance spécifique 66,0 kW/l (89,80 ch/l) – couple maximal 430 Nm à 1.750 2.500-2 4 tr/min – XNUMX arbres à cames en tête (courroie crantée) - XNUMX soupapes par cylindre - injection à rampe commune - échappement turbocompresseur - refroidisseur d'admission
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les quatre roues - transmission automatique à 9 rapports - rapport de démultiplication I. 4,713 ; II. 2,842 ; III. 1,909 ; IV. 1,382 heures ; v. 1,000 0,808 ; VI. 0,699 ; VII. 0,580 ; VIII. 0,480 ; IX. 3,944 - différentiel 8,5 - jantes 20 J × 245 - pneus 45/20 R 2,20 Y, circonférence de roulement XNUMX m
Capacité:	vitesse de pointe 205 km/h - 0-100 km/h accélération 9,3 s - consommation moyenne (ECE) 5,6 l/100 km, émissions de CO2 147 g/km
Transport et suspension :	crossover - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension simple avant, pieds à ressort, traverses à trois branches, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé) , disques arrière, ABS, frein de stationnement électrique sur les roues arrière (changement entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée électrique, 2,2 tours entre les points extrêmes
Masé :	véhicule à vide 1.768 2.400 kg - poids total autorisé 1.800 750 kg - poids remorqué autorisé avec frein : XNUMX XNUMX kg, sans frein : XNUMX kg - charge sur le toit autorisée : np
Dimensions extérieures:	longueur 4.395 mm - largeur 1.850 mm, avec rétroviseurs 2.070 mm - hauteur 1.649 mm - empattement 2.681 mm - voie avant 1.625 mm - arrière 1.624 mm - rayon de conduite 11,46 m
Dimensions intérieures:	longitudinal avant 880-1.090 mm, arrière 590-820 mm - largeur avant 1.490 mm, arrière 1.510 mm - hauteur de tête avant 920-990 mm, arrière 960 mm - longueur siège avant 520 mm, siège arrière 480 mm - diamètre anneau de volant 370 mm - réservoir de carburant 56 l
Boîte:	577-1.234

Nos mesures

T = 25 °C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus : Pirelli P-Zero 245/45 / R 20 Y / Etat du compteur : 1.703 km
Accélération 0-100km :	9,6s
402m de la ville :	16,9 ans ( 133 km/h)
Consommation de carburant selon le schéma standard :	6,5 l/100km
Distance de freinage à 130 km/h :	62,4m
Distance de freinage à 100 km/h :	36,1m
Tableau AM :	40m
Trušč à 90 km/h	58dB
Trušč à 130 km/h	63dB
Erreurs de test :	Indubitable

Note globale (432/600)

• Le petit frère des très bons clones F-Pace, principalement en termes de poids, trop lourd pour ce moteur diesel, et d'équipements annexes de base. Mais si vous l'équipez et la déplacez correctement, cela peut être une excellente voiture.

• Cabine et coffre (82/110)

  Le E-Pace n'a pas l'air moins dynamique et sportif que son grand frère, le F-Pace.

• Confort (90
  
  
  / 115)

  Le diesel peut être trop bruyant (surtout à haut régime), mais le châssis est assez confortable malgré la dynamique

• Boîte de vitesses (50
  
  
  / 80)

  La consommation est bonne, la transmission est bonne, seulement en termes de caractéristiques ce diesel est un petit clone du poids de l'E-Pace.

• Performances de conduite (81
  
  
  / 100)

  Sur les gravats (ou la neige), ce E-Pace peut être très amusant, d'autant plus que le rouage intégral est très bon.

• Sécurité (85/115)

  La sécurité passive est bonne et le test E-Pace manquait de nombreuses fonctionnalités de sécurité active.

• Économie et environnement (44
  
  
  / 80)

  Le prix de base est étonnamment bas, mais c'est clair : pour un E-Pace bien équipé et motorisé, bien sûr, il y a une bonne tonne d'argent à soustraire.

Plaisir de conduite : 3/5

• Si la masse importante n'avait pas indiqué clairement quand le conducteur était trop rapide, le F-Pace aurait reçu la quatrième étoile pour sa position confortable sur la route.

Nous louons et reprochons

forme

système d'infodivertissement

l'endroit n'est pas cher

diesel trop bruyant

systèmes de soutien inadéquats en standard

masse