ест: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Le constructeur coréen souhaite créer une large gamme de véhicules zéro émission qui devraient inclure 20 véhicules d'ici la fin de cette décennie, et l'Ioniq (avec la pile à combustible ix35) est le premier pas dans cette direction.

La Ioniq à cinq portes ressemble plus à une voiture "normale" que sa plus grande concurrente, la Toyota Prius. Il a un coefficient de résistance à l'air très faible (0,24), ce qui ne fait que confirmer que les concepteurs et les ingénieurs ont fait du bon travail. De plus, le poids de la voiture a été réduit en utilisant de l'aluminium en plus de l'acier - partie intégrante de chaque voiture écolabellisée - pour le capot, le hayon et certaines pièces du châssis.

Les progrès de Hyundai se reflètent également dans le choix des matériaux et des finitions qui caractérisent l'intérieur du véhicule. Pas tout à fait, cependant, car certains des plastiques utilisés à l'intérieur semblent un peu bon marché et trop sensibles, et la qualité de construction était légèrement pire que ce à quoi on pourrait s'attendre avec le siège du conducteur qui vacille et le calage de l'appui-tête. Mais d'autre part, assez lumineux, à première vue, des accessoires métalliques qui animent l'intérieur, et à première vue, une surface lisse prestigieuse.

Le tableau de bord Ioniq ressemble au tableau de bord d'une voiture traditionnelle (c'est-à-dire une voiture non hybride) et donne le sentiment qu'il n'a rien à voir avec les expériences futuristes de certaines autres marques. Un tel design peut rebuter certains passionnés, mais d'un autre côté, il est évidemment beaucoup plus coloré sur la peau des conducteurs ordinaires, qui ont facilement peur et même peur d'acheter un intérieur trop futuriste et apparemment compliqué. Il convient également de mentionner un écran tactile de divertissement couleur central et de nouvelles jauges entièrement numériques - toutes les informations dont vous avez besoin sont présentées au conducteur sur un écran LCD haute résolution de sept pouces. Selon les réglages du mode de conduite, l'affichage change également la façon dont les données sont présentées.

Malheureusement, le système d'infodivertissement mérite son premier inconvénient : ses concepteurs sont allés trop loin dans la poursuite de la simplification, nous avons donc raté pas mal d'options de réglage, mais notre plus grande préoccupation était que le système prend en charge la radio FM classique et la radio numérique DAB. comme une seule source. En pratique, cela signifie que dans le cas de la diffusion d'une station de radio dans les bandes FM et DAB, malgré la version FM préréglée, elle passera toujours de manière persistante en DAB, ce qui est gênant dans les zones à faible signal (en raison de l'interruption de la réception) , ce qui est particulièrement gênant, même si la station diffuse des informations routières (TA) en FM et non en DAB. Dans ce cas, le système passe d'abord en DAB, puis se plaint qu'il n'y a pas de signal TA. Ensuite, l'utilisateur n'a que deux options : laisser le système trouver une autre station dotée d'un SLT ou désactiver le SLT lui-même. Compétent.

La connectivité des smartphones est exemplaire, Apple CarPlay fonctionne comme prévu et l'Ioniq dispose d'un système intégré pour la recharge sans fil des téléphones portables compatibles.

Les jauges digitales sont assez transparentes (car la Ioniq étant une hybride, on n'a pas raté le compte-tours en conduite normale ou éco), mais dommage que les concepteurs n'aient pas utilisé leur souplesse mieux qu'ils ne le pouvaient. beaucoup plus flexible et utile. Parmi eux se trouve l'indicateur de charge de la batterie hybride, qui a la même caractéristique ennuyeuse que les hybrides Toyota : son autonomie est trop large et vous ne le verrez pas afficher une batterie complètement chargée ou complètement déchargée. En gros, cela va d'un tiers à deux tiers de la charge.

L'équipement Ioniq est pour la plupart riche car il dispose déjà d'un régulateur de vitesse actif, d'une assistance au maintien de voie et d'une climatisation à deux zones avec l'équipement Style, mais lorsqu'il s'agit d'équipement Impression comme le test Ioniq, cela signifie la navigation, des capteurs numériques, un système de contrôle des angles morts. (fonctionne très bien) avec contrôle de circulation transversale, sellerie cuir et sièges avant chauffants et refroidissants, phares bi-xénon, système audio amélioré (Infinity), radars de stationnement avant et arrière avec caméra de recul, etc. et plus. En fait, le seul supplément pour la voiture d'essai qui représente le summum de l'offre hybride Ioniq était le toit ouvrant en verre.

Malheureusement, le régulateur de vitesse actif n'est pas le meilleur, car il ne peut pas s'arrêter et démarrer tout seul, mais s'éteint à une vitesse de 10 kilomètres par heure. Vraiment désolé.

La sensation de conduite est très bonne (le mouvement longitudinal du siège conducteur aurait pu être un peu plus important, mais seuls ceux qui mesurent plus de 190 centimètres le remarqueront), l'ergonomie est bonne (à l'exception du frein de stationnement au pied, le dont la pédale est dans les chaussures ou la cheville, vous pouvez facilement frapper avec votre pied et frotter en entrant) et même sur les sièges arrière, les passagers (s'ils ne sont pas trop gros) ne se plaindront pas. Tronc? Peu profond (à cause de la batterie en dessous), mais toujours utile.

L'Ioniq hybride dispose d'un moteur à essence à injection directe de 1,6 litre de 105 chevaux sous le capot, assisté d'un moteur électrique de 32 kilowatts (44 chevaux). Il reçoit et stocke l'énergie dans une batterie lithium-ion d'une capacité de 1,5 kilowattheures. La combinaison des deux unités (avec une puissance du système de 141 ch) et de la transmission à double embrayage à six vitesses est assez économique (généralement 3,4 litres aux 100 km) et en même temps assez active sur l'autoroute (quoique avec 10,8 litres .- la deuxième accélération à 100 km / h est un peu plus lente que dans le modèle électrique), mais bien sûr, vous ne pouvez pas vous attendre à des miracles uniquement de la plage ou de la vitesse électrique - nous y sommes déjà habitués dans les hybrides. Il fonctionne à l'électricité sur seulement un mile ou deux et uniquement à la vitesse de la ville. Si vous en voulez plus, vous devrez réduire votre Ioniqu électrique. Fait intéressant, lors du test, le panneau vert EV, qui indique une conduite uniquement électrique, était parfois allumé pendant quelques secondes après le démarrage du moteur à essence, ou démarré avant qu'il ne s'éteigne.

Sur notre tour standard, l'Ioniq a effectué exactement le même kilométrage qu'une Toyota Prius, ce qui ne signifie bien sûr pas qu'il est aussi économique que l'âge des hybrides. Ce que le conducteur moyen consomme dépend de l'endroit où il utilise le plus sa voiture. Les tests ont montré que l'Ioniq se sent moins à l'aise en ville, où le fait qu'il dispose d'une transmission à double embrayage à six rapports signifie que le moteur tourne dans une plage sous-optimale pendant de longues périodes et offre une consommation de carburant plus élevée. En revanche, c'est génial sur la piste, où une telle boîte de vitesses est beaucoup moins susceptible de démarrer le moteur à haut régime que les hybrides CVT, les vitesses sont généralement moindres et l'assistance du moteur électrique est plus importante. C'est pourquoi la Ioniq est une voiture beaucoup plus terre-à-terre sur l'autoroute et réduit la consommation de carburant.

Il convient de noter que, comme vous vous en doutez, le moteur à plus faible régime de l'Ioniq (où il ne fonctionne parfois que pour charger la batterie) était assez rugueux et le son n'était pas très agréable. Heureusement, comme il est bien insonorisé et qu'il est encore éteint la plupart du temps, on ne l'écoute pas assez pour le déranger.

La transmission est excellente et ses performances sont à peine perceptibles, que ce soit en mode de conduite normal ou en modes de conduite Sport ou Eco, tandis qu'en mode Sport, la transmission passe à une vitesse supérieure à des régimes plus élevés, tandis qu'en mode Eco, elle rétrograde constamment les vitesses au le plus bas. ... consommation de carburant possible à la volée. Comme d'habitude avec les hybrides, le système de freinage régénératif charge la batterie, et pour cela l'Ioniq dispose d'un écran dédié indiquant la puissance de régénération. Avec un peu de prévoyance et d'attention (au moins au début, jusqu'à ce que le conducteur de la voiture s'y habitue), la batterie peut être maintenue pleine en toute sécurité, ce qui signifie que des sections urbaines assez longues peuvent être transportées à l'électricité. Le moteur à essence s'arrête à 120 kilomètres par heure lorsque le gaz est retiré, et si la charge est suffisamment légère, l'Ioniq ne peut fonctionner qu'à l'électricité à ces vitesses.

Contrairement à l'Ioniq électrique, qui doit se contenter d'un essieu arrière semi-rigide en raison d'une batterie plus grosse, l'Ioniq Hybrid dispose d'un essieu arrière multibras. Sur les mauvaises routes slovènes, cela est perceptible (surtout dans les virages), mais dans l'ensemble, l'Ioniq a une bonne maniabilité, avec suffisamment de rétroaction au volant et une suspension suffisamment rigide pour ne pas vaciller comme un navire, tout en offrant un niveau de confort assez élevé. Les ingénieurs de Hyundai ont fait du bon travail ici.

Et nous pouvons également écrire ceci pour l'hybride Ioniq en général : un travail bien fait dans la direction qu'ils ont fixée pour l'Ioniq chez Hyundai ; alors créez dès le départ un véritable hybride sur mesure qui se rapproche des voitures classiques tout en conduisant. Jusqu'à présent, nous avons manqué de telles machines. Un bon groupe de clients veut suffisamment de voitures respectueuses de l'environnement, mais ils n'aiment pas l'aspect « espace » et certains des compromis requis par la recherche de la consommation et des émissions les plus faibles possibles. Et un peu moins de 23 millièmes du prix de base et un peu moins de 29 pour la version la plus équipée signifie que vous n'aurez pas à grincer des dents sur le prix.

texte : Dušan Lukič · photo : Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Impression

données de base

Ventes:	Hyundai Avto Commerce doo
Prix ​​du modèle de base :	28.490 XNUMX € XNUMX €
Coût du modèle de test :	29.540 €
Puissance:	103,6 kW (141 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	10,8 avec
Vitesse maximale:	185 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	3,9l / 100km
Garantie:	Garantie générale de 12 ans sans limite de kilométrage, garantie antirouille de XNUMX ans.
Revue systématique	15.000 XNUMX milles ou un an. km

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	786 €
Carburant:	4.895 €
Pneus (1)	1.284 €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	9.186 €
L'assurance obligatoire:	3.480 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	5.735 (
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Acheter	€ 25.366 0,25 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	Moteur : 4 cylindres - 4 temps - en ligne - essence - monté transversalement à l'avant - alésage et course 72 × 97 mm - cylindrée 1.580 cm3 - compression 13,0:1 - puissance maxi 77,2 kW (105 ch).) à 5.700 tr/min - vitesse moyenne du piston à la puissance maximale 18,4 m/s - puissance spécifique 48,9 kW/l (66,5 ch/l) - couple maximal 147 Nm à 4.000 tr/min min - 2 arbres à cames dans la courroie de tête) - 4 soupapes par cylindre - direct injection de carburant. Moteur électrique : puissance maximale 32 kW (43,5 ch), couple maximal 170 Nm. Système : puissance maximale de 103,6 kW (141 ch), couple maximal de 265 Nm. Batterie : polymère Li-ion, 1,56 kWh
Transfert d'énergie:	moteur entraîne les roues avant - transmission double embrayage 6 rapports - rapport np - différentiel np - jantes 7,5 J × 17 - pneus 225/45 R 17 W, autonomie 1,91 m.
Capacité:	vitesse maximale 185 km/h - accélération 0-100 km/h 10,8 s - consommation moyenne mixte (ECE) 3,9 l/100 km, émissions de CO2 92 g/km - autonomie électrique (ECE) np
Transport et suspension :	limousine - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension avant simple, ressorts hélicoïdaux, triangles à trois branches, barre stabilisatrice - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice - freins à disque avant (refroidissement forcé), disque arrière freins, ABS, roues de frein de stationnement électrique arrière (commutateur entre les sièges) - volant à crémaillère et pignon, direction assistée électrique, 2,6 tours entre les points extrêmes.
Masé :	véhicule vide 1.445 1.870 kg - poids total autorisé 1.300 600 kg - poids autorisé de la remorque avec frein : 100 XNUMX kg, sans frein : XNUMX kg - charge sur le toit autorisée : XNUMX kg.
Dimensions extérieures:	longueur 4.470 mm - largeur 1.820 mm, avec rétroviseurs 2.050 1.450 mm - hauteur 2.700 mm - empattement 1.555 mm - voie avant 1.569 mm - arrière 10,6 mm - garde au sol XNUMX m.
Dimensions intérieures:	longueur avant 870–1.100 630 mm, arrière 860–1.490 mm – largeur avant 1.480 880 mm, arrière 940 910 mm – hauteur de la tête avant 500–480 443 mm, arrière 1.505 mm – longueur de siège avant 365 mm, siège arrière 45 mm – coffre à bagages XNUMX – XNUMX XNUMX l – diamètre du guidon XNUMX mm – réservoir de carburant XNUMX l.

Nos mesures

T = 15 °C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus : Michelin Primacy 3/225 R 45 W / Etat du compteur : 17 km
Accélération 0-100km :	10,6s
402m de la ville :	17,5 ans ( 131 km/h)
tester la consommation :	5,4 l/100 km
Consommation de carburant selon le schéma standard :	3,9 l/100km
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	60dB
Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse	63dB

Note globale (340/420)

• Hyundai a prouvé avec l'Ioniq qu'il sait gérer les véhicules à propulsion alternative. On a hâte de tester l'électrique et l'hybride rechargeable

• Extérieur (14/15)

  Le Huyundai Ioniqu a un design qui se démarque sans être gênant par son respect de l'environnement.

• Intérieur (99/140)

  Comme on en a l'habitude dans les hybrides : le coffre demande des compromis du fait de la batterie. Le reste de l'Ioniq est super.

• Moteur, transmission (55
  
  
  / 40)

  Une transmission hybride avec une transmission à double embrayage est moins efficace mais plus douce et plus silencieuse qu'une transmission à variation continue.

• Performances de conduite (58
  
  
  / 95)

  L'Ioniq n'est pas un athlète, mais la conduite est assez agréable et confortable.

• Performances (26/35)

  Bien sûr, la Ioniq n'est pas une voiture de course, mais elle est suffisamment puissante pour suivre facilement le flux (même rapide) du trafic.

• Sécurité (37/45)

  Des points ont été gagnés par cinq étoiles NCAP pour les accidents de test et les assistants de sécurité électroniques.

• Économie (51/50)

  Le prix est tout à fait acceptable pour un hybride, et la faible consommation apporte aussi des points.

Nous louons et reprochons

radiocommande (Fm et DaB)

pose de frein de stationnement

tronc peu profond