Essai : Audi TT Coupé 2.0 TDI ultra
Teneur
En 18, lorsqu'elle a couru dans la R2012 Ultra (c'était la dernière voiture entièrement diesel d'Audi sans transmission hybride), elle représentait non seulement la vitesse, mais aussi l'excellence en matière d'économie de carburant, ce qui est aussi important que les performances dans les courses à inertie. Ceux qui doivent moins se rendre aux stands pour faire le plein passent souvent plus de temps sur la piste - et donc plus vite. Tout est simple, non ? Bien sûr, même alors, il était clair qu'Audi ne s'était pas contenté d'inventer le label Ultra pour la voiture. Tout comme les modèles électriques et hybrides rechargeables d'origine d'Audi portent la désignation e-tron, qui va de pair avec la désignation de course hybride R18, leurs modèles diesel à faible consommation de carburant ont reçu la désignation Ultra.
Ne vous laissez donc pas berner par le label Ultra au nom du TT de test : ce n'est pas une version particulièrement lente du TT, c'est juste un TT qui allie avec succès performances et consommation électrique réduite. Une consommation qui peut rivaliser avec la voiture familiale la plus économique de notre échelle de consommation sur un tour normal, bien qu'une telle TT accélère à des centaines de kilomètres par heure en seulement sept secondes, et son moteur turbodiesel de deux litres avec 135 kilowatts ou 184 chevaux ' ' Il est encore possible de déterminer le moment de couple de 380 Newton mètres, qui sait se débarrasser de la sensation de coups aux fesses caractéristique d'un turbodiesel. Le résultat de 4,7 litres de consommation sur un cercle normal justifie définitivement le lettrage Ultra au dos de cette TT.
Une partie de la raison réside également dans la masse plutôt faible (à vide ne pèse que 1,3 tonne), qui est due à l'utilisation généralisée de l'aluminium et d'autres matériaux légers. Mais, bien sûr, ce n'est qu'un côté de la question. Il y aura probablement des acheteurs qui achèteront des TT pour rouler avec une consommation de carburant minimale, mais ces personnes devront accepter le revers de la médaille : l'incapacité d'un moteur diesel à tourner à grande vitesse, en particulier un diesel. . sonner. Lorsque le TDI l'annonce ce matin, sa sonorité est indubitable et indubitable par le moteur diesel, et même les efforts des ingénieurs d'Audi pour rendre le son plus sophistiqué ou sportif n'ont pas vraiment porté leurs fruits. Le moteur n'est jamais silencieux.
C'est encore acceptable compte tenu de la nature sportive du coupé, mais que se passe-t-il si son son est incontestablement toujours diesel. Le passage à un réglage plus sportif (Audi Drive Select) n'atténue pas cela non plus. Le son devient un peu plus fort, un peu bourdonnant ou même tambourinant, mais cela ne peut pas cacher le caractère du moteur. Ou peut-être qu'il ne veut même pas. Dans tous les cas, régler le son d'un moteur diesel ne peut jamais produire le même résultat qu'un moteur à essence. Et pour le TT, le TFSI de deux litres est sans aucun doute le meilleur choix à cet égard. Étant donné que le TT Ultra-badgé vise également à réduire la consommation de carburant, il n'est pas étonnant qu'il ne soit disponible qu'avec la traction avant. Moins de perte interne dans le transfert de puissance aux roues signifie simplement moins de consommation de carburant. Et malgré un châssis très solide (dans le test TT il était encore plus solide avec le pack sport S Line), un tel TT a beaucoup de mal à transférer tout le couple au sol. Si la traction est mauvaise sur la chaussée, le témoin ESP s'allumera trop fréquemment dans les rapports inférieurs, et pas du tout sur les routes mouillées.
Bien sûr, cela aide à régler Audi Drive Select pour le confort, mais il ne faut pas s'attendre à des miracles ici. De plus, le TT était équipé de pneus Hankook, qui sont par ailleurs très bons sur l'asphalte plus grossier, où le TT présente des bordures très hautes et une position très neutre sur la route, mais plus l'asphalte slovène est lisse, les limites changent. étonnamment bas. Si c'est vraiment glissant (pour ajouter de la pluie, par exemple), le TT (également juste à cause de la traction avant) a un sous-virage si la douceur de la route est quelque part au milieu (imaginez des routes sèches d'Istrie ou des sections plus lisses à nos extrémités). elle peut glisser le cul de manière assez décisive. La conduite peut être agréable lorsque le conducteur sait qu'il a besoin d'un peu plus d'accélérateur et que les réponses brutales du volant sont inutiles, mais la TT a toujours donné l'impression qu'elle ne s'entendait pas avec ses pneus sur ces routes.
Cependant, l'essence de la TT n'est pas seulement dans le moteur et le châssis, elle s'est toujours distinguée par sa forme. Quand Audi a présenté la première génération du coupé TT en 1998, elle a fait sensation avec sa forme. La forme hautement symétrique, dans laquelle le sens de la marche n'était en fait indiqué que par la forme du toit, avait de nombreux adversaires, mais les résultats des ventes ont montré qu'Audi ne s'était pas trompé. La génération suivante s'est éloignée de ce concept et, avec la nouvelle génération, la troisième est revenue à ses racines de plusieurs façons. Le nouveau TT a un style caractéristique, en particulier le masque, et les lignes latérales sont presque horizontales, comme c'était le cas avec la première génération. Cependant, la conception globale montre également que le nouveau TT est plus proche de la conception de la première génération que de la précédente, mais bien sûr dans un style moderne. À l'intérieur, les principales caractéristiques de conception sont faciles à identifier. Le tableau de bord est incurvé vers le conducteur, en forme d'aile sur le dessus, les mêmes touches sont répétées sur la console centrale et la porte. Et le dernier mouvement clair: au revoir, deux écrans, au revoir, commandes basses - tout cela, les concepteurs ont changé. Vous trouverez ci-dessous quelques boutons moins utilisés (par exemple, pour déplacer manuellement le spoiler arrière) et le contrôleur MMI. Au lieu d'instruments classiques, il y a un écran LCD haute résolution qui affiche toutes les informations dont le conducteur a besoin.
Enfin, presque tout : malgré une telle conception technologique, juste en dessous de cet écran LCD, il est incompréhensible, est resté beaucoup plus classique, et principalement dû au rétroéclairage segmentaire, aux températures moteur et aux jauges à carburant imprécises. Pour toutes les excellentes jauges de carburant à l'écran offertes par les voitures modernes, cette solution est incompréhensible, presque ridicule. Si un tel compteur est en quelque sorte digéré dans la Seat Leon, il n'est pas acceptable pour le TT avec les nouveaux indicateurs LCD (qu'Audi appelle le cockpit virtuel). Les capteurs sont bien sûr très clairs et offrent toutes les informations dont il a besoin facilement, mais l'utilisateur n'a qu'à apprendre à utiliser les boutons gauche et droit sur le volant ou sur le contrôleur MMI de la même manière qu'avec les boutons gauche et droite boutons. boutons de la souris. Il est dommage qu'Audi n'ait pas fait un pas en avant ici et n'ait pas offert à l'utilisateur la possibilité d'individualisation.
Ainsi, le conducteur est condamné à toujours afficher la vitesse à la fois avec le capteur classique et avec une valeur numérique à l'intérieur, au lieu, par exemple, de décider qu'il n'a besoin que de l'un ou que de l'autre. Peut-être qu'au lieu d'un compte-tours et d'un compte-tours séparés à gauche et à droite, préférez-vous un compte-tours et des chiffres de vitesse au milieu, à gauche et à droite, par exemple pour la navigation et la radio ? Eh bien, peut-être que cela nous rendra heureux chez Audi à l'avenir. Pour des générations de clients habitués à personnaliser les smartphones, de telles solutions seront une nécessité, pas seulement une fonctionnalité supplémentaire bienvenue. Le MMI auquel nous sommes habitués chez Audi est très avancé. En fait, le haut de sa manette est le pavé tactile. Ainsi, vous pouvez sélectionner les contacts du répertoire téléphonique, une destination ou un nom de station de radio en le tapant avec votre doigt (c'est quelque chose que vous n'avez pas besoin de quitter la route des yeux car la machine lit également chaque caractère écrit). La solution mérite le label «excellent» avec un plus, seul l'emplacement du contrôleur lui-même est un peu gênant - lors du changement, vous pouvez vous coincer avec la manche d'une chemise ou d'une veste si elle est un peu plus large.
Comme le TT n'a donc qu'un seul écran, les concepteurs du commutateur de climatisation (et d'affichage) l'ont commodément caché dans les trois boutons du milieu pour contrôler les bouches d'aération, ce qui est une solution créative, transparente et utile. Les sièges avant sont exemplaires tant par la forme du siège (et sa prise latérale) que par la distance entre celui-ci et le siège et les pédales. Ils peuvent avoir un accident vasculaire cérébral légèrement plus court (c'est une vieille maladie du groupe VW), mais ils sont toujours amusants à utiliser. Nous étions moins satisfaits de l'installation de la grille d'aération pour le dégivrage des vitres latérales. Il ne peut pas être fermé et son explosion peut frapper la tête des conducteurs de grande taille. Il y a bien sûr peu d'espace derrière, mais pas tellement que les sièges sont complètement inutiles. Si un passager de taille moyenne est assis à l'avant, un enfant pas si petit peut s'asseoir à l'arrière sans trop de difficulté, mais bien sûr, cela ne s'applique que tant qu'ils sont tous les deux d'accord sur le fait que le TT ne sera jamais un A8.
Il convient de mentionner que le TT n'a pas de système de rétraction pour le siège avant qui le déplacerait complètement vers l'avant puis le ramènerait à la bonne position, et seul le dossier se rétracte. Tronc? Avec ses 305 litres, il est assez spacieux. Il est plutôt peu profond mais assez grand pour les courses hebdomadaires en famille ou les bagages familiaux. Honnêtement, il ne faut rien attendre de plus d'un coupé sport. Les phares supplémentaires à LED sont excellents (mais malheureusement pas actifs), tout comme le système audio Bang & Olufsen, et bien sûr il y a un supplément pour la clé intelligente ainsi que la navigation avec le système MMI susmentionné.
De plus, vous obtenez également un limiteur de vitesse en plus du régulateur de vitesse, bien sûr, vous pouvez penser à beaucoup d'autres choses dans la liste des accessoires. Dans le test TT, c'était pour un bon 18 mille, mais il est difficile de dire que vous pouvez facilement refuser quoi que ce soit de cette liste - sauf peut-être le châssis sport du pack S line et, éventuellement, la navigation. Environ trois mille auraient pu être sauvés, mais pas plus. Ainsi, la TT étiquetée Ultra est en fait une voiture assez intéressante. Ce n'est pas pour toute la famille, mais ça fait aussi du bon boulot, ce n'est pas un sportif, mais c'est vraiment rapide et assez fun, mais aussi économique, ce n'est pas une GT agréable, mais ça se retrouve (plus avec le moteur et moins avec le châssis) lors de longs trajets. C'est à peu près le genre de fille pour quiconque veut un coupé sport. Et, bien sûr, qui peut se le permettre.
texte : Dusan Lukic
TT Coupé 2.0 TDI Ultra (2015)
données de base
| Ventes: | Porsche Slovénie |
|---|---|
| Prix du modèle de base : | 38.020 € |
| Coût du modèle de test : | 56.620 € |
| Puissance: | 135 kW (184 KM) |
| Accélération (0-100 km/h) : | 7,1 avec |
| Vitesse maximale: | 241 km / h |
| Consommation ECE, cycle mixte : | 4,2l / 100km |
| Garantie: | 2 ans de garantie générale, 3 et 4 ans de garantie supplémentaire (garantie 4Plus), Vernis garantie 3 ans, Garantie antirouille de 12 ans, garantie mobile illimitée avec entretien régulier par des centres de service agréés. |
| Vidange d'huile tous les | 15.000 km |
| Revue systématique | 15.000 km |
Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)
| Prestations régulières, travaux, matériels : | 1.513 € |
|---|---|
| Carburant: | 8.027 € |
| Pneus (1) | 2.078 € |
| Perte de valeur (dans les 5 ans) : | 17.428 € |
| L'assurance obligatoire: | 4.519 € |
| CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
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| Acheter | € 44.128 0,44 (coût km : XNUMX €) |
Техническая информация
| moteur: | 4 cylindres - 4 temps - en ligne - turbodiesel - monté transversalement à l'avant - alésage et course 81 × 95,5 mm - cylindrée 1.968 cm3 - compression 15,8 : 1 - puissance maximale 135 kW (184 ch) à 3.500 -4.000 tr/min - moyenne vitesse du piston à la puissance maximale 12,7 m / s - puissance spécifique 68,6 kW / l (93,3 ch / l) - couple maximal 380 Nm à 1.750–3.250 tr/min min - 2 arbres à cames en tête) - 4 soupapes par cylindre - injection de carburant à rampe commune - turbocompresseur de gaz d'échappement - refroidisseur d'air de suralimentation. |
|---|---|
| Transfert d'énergie: | le moteur entraîne les roues avant - boîte manuelle à 6 rapports - rapport de démultiplication I. 3,769 ; II. 2,087 ; III. 1,324 ; IV. 0,919 ; V. 0,902; VI. 0,757 - différentiel 3,450 (1ère, 2ème, 3ème, 4ème vitesses); 2,760 (5ème, 6ème, marche arrière) - Roues 9 J × 19 - Pneus 245/35 R 19, circonférence de roulement 1,97 m. |
| Capacité: | vitesse de pointe 241 km/h - accélération 0-100 km/h en 7,1 s - consommation de carburant (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, émissions de CO2 110 g/km. |
| Transport et suspension : | combi - 3 portes, 2 + 2 places - carrosserie autoportante - suspension avant simple, ressorts à lames, rails transversaux à trois branches, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant -refroidi), disque arrière, ABS, frein de stationnement mécanique sur les roues arrière (commutation entre les sièges) - direction à pignon et crémaillère, direction assistée électrique, 2,9 tours entre les points extrêmes. |
| Masé : | véhicule à vide 1.265 kg - PTAC 1.665 kg - Poids remorqué autorisé avec frein : n/a, sans frein : n/a - Charge sur toit autorisée : 75 kg. |
| Dimensions extérieures: | longueur 4.177 mm - largeur 1.832 mm, avec rétroviseurs 1.970 1.353 mm - hauteur 2.505 mm - empattement 1.572 mm - voie avant 1.552 mm - arrière 11,0 mm - garde au sol XNUMX m. |
| Dimensions intérieures: | longitudinal avant 860-1.080 mm, arrière 420-680 mm - largeur avant 1.410 mm, arrière 1.280 mm - hauteur de tête avant 890-960 810 mm, arrière 500 mm - longueur du siège siège avant 550-400 mm, siège arrière 305 mm - coffre 712 –370 l – diamètre du volant 50 mm – réservoir de carburant XNUMX l. |
| Boîte: | 5 places : 1 valise avion (36 L), 1 valises (68,5 L), 1 sac à dos (20 L). |
| Équipement standard: | airbags conducteur et passager avant - airbags latéraux - airbags rideaux - fixations ISOFIX - ABS - ESP - direction assistée - climatisation automatique - vitres électriques avant - rétroviseurs à réglage électrique et chauffants - radio avec lecteur CD et lecteur MP3 - volant multifonction – verrouillage centralisé, verrouillage centralisé – volant avec réglage en hauteur et en profondeur – capteur de pluie – siège conducteur réglable en hauteur – banquette arrière divisée – ordinateur de bord. |
Nos mesures
| T = 14°C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus : Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Etat du compteur : 5.868 km | |
| Accélération 0-100km : | 7,3s |
|---|---|
| 402m de la ville : | 15,4 ans ( 150 km/h) |
| Flexibilité 50-90km/h : | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Flexibilité 80-120km/h : | 7,9 / 10,9s (dim./ven.) |
| Vitesse maximale: | 241km/h (NOUS.) |
| tester la consommation : | 6,7 l/100 km |
| Consommation de carburant selon le schéma standard : | 4,7 l/100km |
| Distance de freinage à 130 km/h : | 58,3m |
| Distance de freinage à 100 km/h : | 36,5m |
| Tableau AM : | 39m |
| Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse | 59dB |
| Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse | 58dB |
| Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse | 56dB |
| Bruit à 50 km/h en 6ème vitesse | 55dB |
| Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse | 63dB |
| Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse | 61dB |
| Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse | 59dB |
| Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse | 57dB |
| Bruit à 130 km/h en 3ème vitesse | 65dB |
| Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse | 62dB |
| Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse | 60dB |
| Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse | 58dB |
| Bruit au ralenti : | 39dB |
Note globale (351/420)
Le TT demeure un coupé attrayant qui peut être suffisamment sportif pour satisfaire même les conducteurs les plus exigeants – avec le bon choix de transmission, bien sûr. Motorisé, ainsi que test, prouve qu'il est possible d'être économique.
Extérieur (14/15)
En troisième génération, la TT revient en partie dans le passé avec son design, mais en même temps elle est sportive et moderne.
Intérieur (103/140)
L'intérieur est doté d'instruments numériques et les sièges arrière sont étonnamment confortables.
Moteur, transmission (59
/ 40)Malgré ses caractéristiques de performance, le diesel est très économique, mais assez bruyant et fiable. Il veut être (par son) athlétique, mais il n'est pas très bon dans ce domaine.
Performances de conduite (62
/ 95)Le châssis sportif de la ligne S rend le TT extrêmement utile sur les routes accidentées. Le design de cet ensemble est très apprécié, heureusement il peut être imaginé sans châssis sport.
Performances (30/35)
Seuls ceux qui n'en ont jamais assez se plaindront de la capacité.
Sécurité (39/45)
La liste des caractéristiques de sécurité imaginables dans l'Audi TT est longue, et le test manquait de certaines de ses options.
Économie (44/50)
La consommation mérite une excellente note, et à cet égard le TT mérite sans aucun doute la marque Ultra sur le panneau arrière.
Nous louons et reprochons
bruit du moteur
rigidité des compteurs numériques
capteur de température et de carburant
