Essai Tesla Model S 70D 2016

Peter Barnwell teste et passe en revue la Tesla Model S 70D avec les spécifications, la consommation d'énergie et le verdict.

Notre test de la Tesla Model S mise à jour n'a pas bien commencé. Nous aurions dû opter pour un nouveau P90D haut de gamme avec un mode "absurde" qui le fait passer à 0 km/h en moins de 100 secondes, mais la confusion avec les concessionnaires a fait que nous avons eu un P3D qui vient avec un nouveau look mais pas le plus mise à niveau récente vers des batteries de 70 kWh avec une autonomie revendiquée de 75 à 442 km.

Ce n'était pas que de mauvaises nouvelles. Le 70D - et encore le 60D légèrement moins cher - sont les Teslas les plus "abordables".

Notre voiture n'a coûté que 171,154 280,000 $ en tests par rapport à une P90D de 50 à 50 $ et plus. Tesla affirme que la répartition des ventes est de 90-XNUMXD entre les modèles plus petits et le produit phare XNUMXD.

Visuellement, ils sont identiques à l'exception des roues et du badge au dos. Tesla a abandonné la fausse calandre du modèle précédent, décidant qu'il n'était pas nécessaire de prétendre qu'il y avait un moteur sous le capot.

Si vous êtes inconscient de cette pièce maîtresse unique de Tesla, vous pourriez vous retrouver dans une berline Mercedes-Benz de milieu à haut de gamme.

Pour moi, le style précédent avait un super look Maserati, et le nouveau a l'air un peu étrange, comme une Nissan Leaf EV avec un visage Teenage Mutant Ninja Turtle.

Le reste de la Model S est toujours d'une beauté saisissante, avec sa lunette arrière inclinée et ses puissantes ailes arrière qui lui confèrent un look sportif.

La conception des roues a également changé, encore une fois pas nécessairement pour le mieux. Le nouveau look est une finition argent mat générique plutôt que le look "raffiné" du modèle précédent.

La Model S mise à jour est équipée de phares à LED adaptatifs qui changent automatiquement la direction et la mise au point du faisceau pour s'adapter au trafic venant en sens inverse ou s'approcher des véhicules par l'arrière. Il est également doté d'un filtre à air d'habitacle "bio" très efficace qui élimine la plupart des contaminants organiques et inorganiques, y compris les particules fines.

L'intérieur est presque une œuvre d'art sur roues, en particulier les garnitures de porte en cuir festonné et les loquets en aluminium poli. Il est dominé par un grand écran de 17 pouces qui contrôle la plupart des fonctions de la voiture, notamment la dynamique, l'infodivertissement, la climatisation et les communications.

Si vous êtes inconscient de cette pièce maîtresse unique de Tesla, vous pourriez vous retrouver dans une berline Mercedes-Benz de milieu à haut de gamme. L'appareillage de commutation et les autres commandes se ressemblent, tout comme la texture du cuir et des autres surfaces intérieures.

À l'intérieur, il y a de la place pour cinq personnes, mais je n'aimerais pas être sur le "siège" arrière du milieu. Mais il y a beaucoup d'espace pour les jambes et le coffre est décent.

Parmi les fonctionnalités étendues de la voiture d'essai, il y avait la fonction de pilote automatique (que je refuse de tester étant donné les récents événements catastrophiques aux États-Unis). Elle disposait également d'une suspension pneumatique et d'un ensemble d'assistance au conducteur en option, comme le maintien de voie, la surveillance des angles morts, une version de freinage d'urgence autonome et d'autres caractéristiques de sécurité que vous attendez d'une voiture si loin dans la chaîne alimentaire.

La Model S est composée principalement d'aluminium, de plastique et d'acier, mais en raison de la batterie lithium-ion sous le plancher, elle pèse environ 2200 XNUMX kg, la batterie représentant plusieurs centaines de kilogrammes.

Ce poids me rend un peu nerveux lorsque je conduis sur une route de campagne sinueuse. Mes craintes sont justifiées par un sous-virage gênant au début de l'exercice et une sensation de direction rappelant les voitures de luxe japonaises d'il y a quelques années - trop légères au toucher.

Les moteurs électriques fournissent un couple maximal (effort de traction) dès le démarrage.

Ces défauts deviennent évidents lorsque j'utilise l'accélération incroyable, absolument droite et dure de la voiture.

Les moteurs électriques développent un couple maximal (effort de traction) dès le démarrage, tandis que les moteurs à essence ou diesel atteignent leur puissance maximale.

Appuyez fort sur la pédale d'accélérateur et la Tesla décollera et maintiendra le même taux d'accélération jusqu'à la vitesse maximale. Aucune autre voiture à essence ou diesel ne peut le faire.

Mais ce n'est pas tout doux et facile, car la Tesla consomme de l'électricité à un rythme élevé, surtout lorsque vous la conduisez rapidement sur l'autoroute.

Lorsque je prends la voiture d'essai, le compteur kilométrique affiche environ 450 km. Mais au moment où je rentre chez moi, la distance est de 160 km, l'autonomie tombe à 130 km.

Un signal "d'angoisse d'autonomie" qui m'empêche de conduire le 70D à l'aéroport le lendemain car si je le prends, je ne rentrerai plus à la maison.

Il n'y a pas de « suralimentation » à l'aéroport. Après l'avoir mis en charge à la maison pendant 13 heures, j'ai tiré 130 km supplémentaires (prétendument) de la batterie.

Une vérification rapide sur le site Web montre que l'augmentation de la vitesse de 100 km/h à 110 km/h (la limite affichée sur l'autoroute) réduit l'autonomie revendiquée par Tesla de 52 km. Allumez la climatisation et l'autonomie diminuera de 34 km supplémentaires. Aussi un radiateur.

D'autres problèmes que j'ai rencontrés avec la voiture d'essai étaient un toit ouvrant qui fuyait (oui, il était fermé) qui faisait couler de l'eau froide sur mes genoux alors que je conduisais sur la route le matin, et les essuie-glaces sont presque aussi bruyants que la Morris de mon père. Oxford. Ces phares à DEL adaptatifs "haute technologie" ne sont pas non plus les plus brillants du cabanon.

Il s'ouvrait également à chaque fois que je passais avec la clé dans ma poche et je ne savais pas comment l'éteindre alors que je voulais juste me garer et m'asseoir en paix pendant un moment.

Appelez-moi un dinosaure, mais je ne pouvais pas posséder cette voiture en raison de problèmes d'autonomie (jusqu'à présent). Vous devez le traiter comme un iPhone et le brancher à chaque fois que vous en avez l'occasion, ce qui est vraiment pénible - il n'y a pas partout un boîtier de suralimentation facilement accessible.

Les options sont également trop chères. D'un autre côté, j'aime la façon dont cela fonctionne, la sensation de luxe et les fonctionnalités de haute technologie, en particulier le son incroyable.

Les véhicules électriques vous donnent-ils une "anxiété d'autonomie" ? Dites-nous ce que vous pensez dans les commentaires ci-dessous.

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