Essai routier de la Volkswagen Golf de la huitième génération

La plus populaire des voitures européennes modernes offre son propre univers numérique, mais s'écarte progressivement des anciens canons de simplicité et de naturel.

Sur les autoroutes à péage au Portugal, il y a des restrictions à 120 km / h, mais les locaux n'hésitent pas à rouler les +20 km / h habituels et encore plus vite. Un large trois bandes serpente fantasiquement entre les collines, plonge dans les tunnels, décolle sur de beaux ponts au-dessus des gorges, et le huitième golf garde ici un rythme élevé sans la moindre difficulté.

Mais sur les chemins locaux d'une voiture et demie de large, coupés beaucoup plus finement, le lien étroit avec la voiture commence à disparaître quelque part, et les réactions cessent de paraître polies et vérifiées. Dans le cockpit dense, qui entoure le conducteur d'écrans colorés, de surfaces brillantes et de l'étreinte persistante de l'ErgoSeat, l'accent n'est plus mis sur la sensation de la voiture, mais sur le degré de sa connectivité.

Bien sûr, rien de critique ne se passe, et en mode civil, la Golf est toujours aussi bonne que jamais. De plus, il y a tellement d'électronique d'assurance à bord qu'il semble possible de ne rien faire du tout. Le système de contrôle de voie fait tourner de force le volant afin de ramener la voiture dans la voie, et s'il ne réagit pas du tout à un changement de situation, le système décidera que le conducteur se sent mal et arrêtera simplement le auto. En général, cela semble sûr, mais ne répond pas à la question principale: à quel moment et pourquoi le conducteur a-t-il soudainement cessé de ressentir subtilement la meilleure voiture européenne.

«Vous voilà, numéro un. Savez-vous comment gérer une transmission manuelle? Super, des collègues vous diront comment démarrer le moteur. " Vous n'êtes pas obligé de demander. Vérifiez le frein à main, mettez le levier de la boîte de vitesses au point mort, appuyez sur les pédales d'embrayage et de frein, retirez la poignée de «starter» et tournez la clé.

En termes de conception, la VW Golf de première génération correspond à peu près au «penny» soviétique ajusté pour la traction avant: un moteur faible de 50 chevaux, une boîte de vitesses à 4 vitesses, des freins et un volant sans amplificateur, et des options seulement un récepteur radio et un essuie-glace de lunette arrière. Un volant fin demande pas mal d'efforts, un moteur fragile fait à peine remonter le hayon, et en termes d'espace et de facilité d'atterrissage, cette Golf 1974 perd même face à nos "classiques".

La voiture de la deuxième génération du début des années quatre-vingt n'a plus besoin d'être relancée à l'aide de la "succion" (injection unique!), Mais il vaut la peine de la comparer avec la "neuf". Le moteur à essence de 90 chevaux est beaucoup plus amusant, la maniabilité et la dynamique rappellent déjà les moteurs modernes, même si la conduite de cette voiture est encore difficile aujourd'hui. Hélas, notre industrie automobile s'est en fait arrêtée en développement, mais les Allemands ont continué à produire de plus en plus de nouveaux modèles.

La troisième Golf est déjà dans les années 204 avec leurs bioformes et tente de trouver ce qu'est le plaisir de conduire. Le quatrième est encore plus parfait, et la version avec un moteur V6 de 100 chevaux, même avec un kilométrage bien supérieur à 1,4 XNUMX km, impressionne aujourd'hui par le son du moteur et l'énergie de l'accélération. Même en tenant compte du fait qu'en termes de chiffres, cette voiture peut facilement faire le tour de n'importe quelle Golf moderne avec un moteur de XNUMX litre.

Les cinquième et sixième sont des voitures assez modernes avec des turbines, des boîtes de vitesses présélectionnées et un excellent réglage du châssis. La différence réside dans le style et la conception du salon. Eh bien, le modèle de septième génération sur le châssis MQB actuel semble généralement parfait: rapide, léger et tout à fait compréhensible. Il semble qu'il n'est plus possible de faire mieux, et donc, dans son contexte, la supernova huitième Golf ne suscite pas du tout l'envie de courir immédiatement chez le concessionnaire.

En termes de conception, le modèle de huitième génération est identique au septième, car il est construit sur la même plate-forme et transporte à peu près les mêmes unités. Ils ne diffèrent presque pas en taille et en poids, mais le débutant semble toujours plus lourd. Il est fort possible que ce ne soit qu'un sentiment psychologique d'un intérieur plus cher et plus solide, chargé d'un grand nombre d'appareils brillants et colorés, et il est possible que ce soit exactement ce que les Allemands essayaient de réaliser.

Le fait est que la nouvelle Golf a l'air et se sent plus chère que l'ancienne. Le facteur de forme familier semble maintenant être une voiture très à la mode et moderne, mais légèrement synthétique avec un intérieur de simulateur d'ordinateur, dans lequel il y aura un minimum de sensations tactiles. Le volant et les pédales sont toujours en place, mais un levier brillant non verrouillable a déjà remplacé le sélecteur de boîte de vitesses, le commutateur d'éclairage rotatif a été remplacé par un certain nombre de boutons tactiles et le cockpit du conducteur se compose généralement d'écrans et éléments tactiles brillants.

Pour modifier la température ou le volume du système audio, vous devez toucher la zone située sous l'écran central ou faire glisser votre doigt dessus. Il existe des touches de raccourci, mais elles sont également sensibles au toucher. Vous ne pouvez appuyer que sur les boutons des vitres électriques ou sur les boutons du volant, que vous pouvez toujours utiliser au toucher.

Le menu du système multimédia est organisé comme un smartphone, et cette solution semble logique et compréhensible. La huitième Golf est annoncée comme connectée, mais parmi les avantages évidents à ce jour, seules les stations de radio Internet en état de marche peuvent être trouvées. Le système de commande vocale de série n'a pas encore appris à comprendre la parole parlée, mais la Golf a maintenant l'Alexa de Google câblée, et cette solution semble être plus pratique. Enfin, la voiture peut être contrôlée depuis un smartphone, et elle connaît également le protocole d'échange d'informations d'urgence et de trafic Car2x.

Tout cela élève fondamentalement le rang de la nouvelle Golf, mais en même temps l'éloigne de plus en plus de la catégorie des gens. Mais on a le sentiment qu'une conduite confortable dans une capsule numérique n'est pas exactement ce à quoi s'attendent les clients, qui aiment cette voiture pour sa qualité de roulement. Parce que la précision de la direction et la facilité avec laquelle l'ancienne Golf répondait aux commandes du conducteur étaient légèrement floues, devenant seulement la toile de fond pour la présentation de l'univers numérique chic du nouveau modèle.

Cela vient à l'étrange: la version initiale avec une poutre dans la suspension arrière au lieu d'un multibras complexe en termes de maniabilité semble plus honnête, car avec elle les réactions sont obtenues, bien que non raffinées, mais complètement prévisibles. Une telle machine est équipée d'un moteur 1,5 TSI d'une capacité de 130 ch. avec. et avec la "mécanique" va tout à fait décemment, mais sans montrer aucune agilité particulière à des vitesses supérieures à "cent".

Sur les variantes de 150 chevaux, il existe déjà un multibras, avec lequel la Golf permet un peu plus dans les virages et roule plus confortablement, mais, hélas, cela ne donne pas une compréhension à cent pour cent de la voiture. Et le moteur lui-même promet plus qu'il ne donne: l'ancienne facilité de levage, ainsi que la poussée déclarée en bas, ne se font pas sentir. Pour comprendre cela, il suffit de piloter une voiture de septième génération avec un moteur 140 TSI de 1,4 chevaux. Ou même sur la cinquième Golf avec la toute première version de ce moteur, qui soupire très fort avec une turbine lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée.

En théorie, le moteur 1,5 TSI, auquel les Allemands ont transféré tous leurs modèles en Europe, est beaucoup plus moderne que le 1,4 TSI précédent, car il fonctionne sur un cycle Miller plus économique avec un réglage différent des courses d'admission et d'échappement, un taux de compression et un turbocompresseur à géométrie variable. Selon les caractéristiques, un tel moteur devrait être plus à couple élevé à basse vitesse, mais en fonctionnement réel, il est assez difficile de ressentir la différence. Et c'est, bien sûr, plus cher.

Le marché russe a jusqu'à présent passé l'Euro 6, et par conséquent, au lieu de ce moteur, Volkswagen continue de mettre l'ancien 1,4 TSI avec les mêmes 150 forces sur toutes "nos" voitures. Et il est possible qu'une telle Golf ira aussi bien. Bien qu'il y ait une nuance de plus: pas une DSG n'est prévue pour être jumelée à ce moteur, mais une "automatique" à 8 rapports, que même la Jetta mexicaine n'aura pas.

La deuxième option - à budget conditionnel - recevra un moteur atmosphérique 110 de 1,6 chevaux fabriqué à Kaluga, qui sera envoyé à Wolfsburg pour être installé sur des voitures russes jumelées à une transmission automatique à 6 vitesses. Il serait logique de fabriquer de telles berlines avec une poutre au lieu d'une multi-liaison, mais l'importateur n'a pas encore divulgué ces détails. Et nous n'aurons pas de moteurs diesel de deux litres, qui sont transportés de manière fiable et solide, mais dans l'ensemble un peu ennuyeux.

La huitième Golf arrivera sur le marché russe l'année prochaine, mais on ne sait toujours pas exactement quand cela se produira. La berline ne sera pas localisée, il n'y a donc aucun espoir pour un prix modéré. Il restera un modèle de niche pour les connaisseurs qui n'ont pas besoin d'une grande berline ou d'un SUV pour être à l'aise en ville.

Ceux qui ont une voiture légèrement fatiguée de la génération précédente, dans tous les cas, devront se rendre chez le concessionnaire, et ce sera la bonne décision. En plus de la mise à jour du modèle, le propriétaire recevra la mise à niveau de statut attendue et un ticket pour le nouvel univers numérique. Et les propriétaires de voitures conditionnellement fraîches de la septième génération ne devraient peut-être pas se précipiter. À moins qu'ils n'aiment vraiment ce cockpit numérique moulant, dans lequel, soit dit en passant, vous pouvez facilement trouver un menu pour désactiver le système de contrôle de voie ennuyeux.

Type de corps	Hayon	Hayon
dimensions (longueur, largeur, hauteur), mm	4284/1789/1456	4284/1789/1456
Empattement, mm	2636	2636
Volume du coffre, l	380-1237	380-1237
Type de moteur	Essence, R4, turbo	Diesel, R4, turbo
Volume de travail, mètres cubes cm	1498	1968
Puissance, hp avec. à rpm	150 à 5000-6000	150 à 3500-4000
Max. cool. moment, Nm à tr / min	250 / 1500-3500	360 / 1750-3000
Transmission, entraînement	Boîte manuelle à 6 rapports, avant	Robot en 7 étapes., Avant
Max. Vitesse km / h	224	223
Accélération 0-100 km / h, s	8,5	8,8