Supertest : KTM LC8 950 Aventure
Notre communication avec KTM est terminée. La fin du mois de novembre a été pressée par le froid, et c'était l'hiver ici. Après seulement trois mois et 11.004 XNUMX miles, la grande aventure est coincée dans le garage, attendant la miséricorde du ciel qui ne s'est pas ouvert et ne voulait pas s'ouvrir pour faire briller le chaud soleil sur notre terrain. Nous continuerons à rouler, mais le bon sens nous dit que rouler à deux vélos sur la neige et la glace n'est pas la meilleure option.
Jusqu'aux 15.000 XNUMX kilomètres souhaités (c'était notre objectif divin, même si nous savions que nous serions proches de l'heure et de la météo), nous avons terminé, disons, deux semaines chaudes.
Mais malgré le fait qu'il ne s'agissait pas d'un supertest à part entière, nous avons bien connu notre KTM en trois mois et pour la première fois, nous donnerons un avis que seul un propriétaire de moto peut donner. Sur les quatorze jours pendant lesquels un test typique dure le plus longtemps, il y a une grande différence dans l'image qu'une moto montre lorsque vous parcourez autant de kilomètres que le motocycliste slovène moyen en une saison.
Lorsque nous avons feuilleté le journal et lu les commentaires de tous les types de conducteurs qui ont changé en conduisant, le commentaire le plus notable et le plus fréquent était le suivant : comme dans le « terrain » ... »
En effet, KTM a fait ses preuves sur tous les plans, et ce qui nous inquiète est ringard.
Nous avons encore eu le plus grand nombre d'examens au siège. Celui-ci est un peu haut (ce dont se plaignent les moins de 180 cm) et un peu trop raide. Bien sûr, ce problème peut être résolu avec succès, car KTM a une offre étendue dans son catalogue d'accessoires, et la hauteur de l'arrière peut être légèrement réduite en réglant l'amortisseur. Mais nous ne l'avons pas fait, car les différents pilotes changeaient constamment et nous voulions garder la moto avec les paramètres par défaut. Nous avons également été dérangés par le large cercle des courses, ce qui rend un peu difficile les virages en ville ou sur une route étroite. En roulant très vite, on a aussi remarqué que l'amortisseur arrière fait son travail avec diligence lorsque la roue arrière passe des bosses successives courtes et pointues (asphalte, gravats ondulants), mais rien de tel, on peut donc dire que c'est pour cela que rouler avec est dangereux. On disait qu'il est un peu moins confortable.
La tête de confort était un point faible pour KTM dans le passé, ainsi que pour la première série Adventura 950. Mais maintenant, c'est tout. Il y a beaucoup de confort maintenant, seul un motard gâté s'en plaindra. Enfin et surtout, la sportivité est dans les gènes de KTM, et la sportivité qui la rend si grande et supérieure dans d'autres domaines a un prix. Heureusement, celle-ci n'est pas trop haute, car vous pouvez dire que c'est, après tout, la KTM la plus confortable que nous ayons conduite jusqu'à présent. Un autre fait important est qu'à partir de maintenant, le passager peut également s'asseoir confortablement et profiter de la conduite. Le pare-brise n'est pas parfait, il ne lui manque qu'un pare-brise parfaitement réglable, mais c'est suffisant pour rouler sur les routes de campagne, les cols de montagne, ainsi que pour plusieurs heures sur l'autoroute. Par temps froid, nous avons également apprécié les protège-mains en plastique et le large réservoir de carburant, qui protège bien vos pieds de l'air froid.
Comme nous l'avons déjà mentionné, nous nous souvenons non seulement de l'utilité, mais aussi de la sportivité. Nous avons roulé dans les virages presque comme une supermotard, sur l'autoroute, elle devait supporter une pleine charge, c'est-à-dire une vitesse de 200 km / h, et si vous saviez où nous roulions tous avec elle au sol, notre KTM prendrait probablement pitié . Mais regardez comment il s'effondre, il n'a jamais gémi une seule fois qu'il ne pouvait pas. L'école de Dakar est bien connue ici, que KTM a réussi avec les honneurs. Leur voiture de course, qui a remporté le rallye le plus difficile du monde, est fondamentalement la même, à peine plus légère et adaptée aux conditions africaines difficiles.
Si vous nous demandez si nous irons avec lui au Sahara ou en voyage autour du monde, la réponse est simple : oui ! Changeriez-vous quelque chose ? Non, comme vous pouvez le voir sur les photographies, il est capable de parcourir d'énormes kilomètres même en dehors de la civilisation. Il a donc deux réservoirs de carburant. Ils sont séparés les uns des autres (si l'un d'eux casse ou s'abîme en tombant, vous pouvez continuer à travailler avec l'autre, qui fonctionne toujours), ce qui a causé quelques maux de tête au début, mais avec le temps ils se sont habitués à ne pas faire le plein à la bord. ouverture. Même les valises en plastique, qui ont une double paroi pour stocker 3 litres d'eau en excès en plus des bagages, sont faites pour les aventures dans l'inconnu, tout comme une moto.
J'ose dire que cette KTM est la seule de sa catégorie à pouvoir gérer une utilisation tout-terrain assez sérieuse, y compris des sauts magnifiquement exécutés.
D'un point de vue technique, KTM a traversé beaucoup de choses. Il a reçu un coup très dur sur la roue avant (une pierre près de Dubrovnik), mais la jante était à peine visiblement endommagée, mais parfaitement contrôlable (il n'était pas nécessaire de la remplacer). Elle était encore plus saisie par le levier de frein de nuit, qui l'a frappée dans le dos alors que le dessous de la moto heurtait un rocher caché. Même alors, le levier de frein pouvait toujours être utilisé, et lors de l'entretien régulier, les techniciens Panigaz à Crane l'ont remplacé pour des raisons esthétiques plutôt que de sécurité (l'entretien « zéro » a été effectué chez Motor Jet à Maribor, et le premier entretien régulier à Panigaz). ... Nous tenons également à remercier le technicien de service qui a parfaitement fait son travail, car nous avons été satisfaits du service et de la justesse du personnel.
Une inspection approfondie du moteur juste avant que nous ne le rendions incontrôlable n'a révélé aucun dysfonctionnement ou dysfonctionnement. Pas une goutte d'huile sur le moteur, la fourche ou l'amortisseur ! Même le sol sous le moteur était sec et sans graisse après un mois dans le garage. Comme nous l'avons conduit et laissé là juste après avoir conduit hors route, nous étions un peu inquiets de savoir si le moteur démarrerait (l'eau, la saleté et l'électricité n'allaient jamais ensemble), mais il n'y avait pas de souci. Comme d'habitude, le moteur à deux cylindres grondait dès la première pression sur le bouton.
Après toute cette "une saison", nous pouvons dire que nous étions satisfaits de KTM. Aucun service extraordinaire, ennui ou quoi que ce soit d'autre pour rendre notre vie misérable. Tout ce dont nous avions à nous soucier était de vérifier l'huile moteur (un bon litre consomme 11.000 XNUMX milles) et de faire le plein.
L'adieu a été amer car nous avons passé un bon moment chez KTM, mais nous sommes ravis de voir une Adventure mise à jour arriver bientôt avec un moteur 990cc. Voir, injection électronique de carburant, avec encore plus de puissance et encore plus de confort. Il faut corriger le titre : L'aventure n'est pas encore terminée, l'aventure continue !
Расходы
Coûts d'entretien régulier par course de 7.000 km : SIT 34.415 30.000 (changement d'huile, filtre à huile, joints), 1000 XNUMX SIT (première révision pour XNUMX km)
Remplacement du levier de frein arrière (test de dommages) : 11.651 20 SIT (prix hors TVA XNUMX%)
Remplissage d'huile supplémentaire (Motul 300V) : 1 (4.326 IS)
Carburant: 157.357 9 s. (Le prix actuel du carburant est basé sur le 1er janvier 2006)
Pneus (Pirelli Scorpion AT) : deux à l'arrière et un à l'avant (79.970 livres syriennes)
Prix estimé d'un vélo d'essai d'occasion après l'essai : 2.373.000 places
KTM LC8 950 Aventure
Prix de la voiture d'essai : 2.967.000 XNUMX XNUMX SIT.
Техническая информация
moteur: 4 temps, deux cylindres, refroidi par liquide. 942cc, carburateur fi 3mm
Transfert d'énergie: boite 6 vitesses, chaine
Suspension: fourche USD réglable, amortisseur hydraulique arrière réglable simple PDS
Pneus avant 90/90 R21, arrière 150/70 R18
Freins: 2 bobine avant d'un diamètre de 300 mm, bobine arrière d'un diamètre de 240 mm
Empattement: 1570 mm
Hauteur d'assise depuis le sol : 870 mm
Réservoir d'essence: 22
Erreurs de test : indubitable
Consommation de carburant la plus faible : 5, 7 l/100 km
Consommation maximale de carburant : 7, 5 l/100 km
Consommation moyenne de carburant : 6, 5 l/100 km
Poids à sec / avec réservoir plein : 198/234 kg
Ventes: Axle, doo, Koper (www.axle.si), Habat Moto Center, Ljubljana (www.hmc-habat.si), Motor Jet, doo, Maribor (www.motorjet.com), Moto Panigaz, doo, Kranj .motoland .si)
Nous louons
utile sur terrain accidenté et sur route
reconnaissance, sportivité
équipement de terrain
béquille centrale et latérale
fabrication et composants
moteur
nous grondons
prix
nous avons raté les abdos
l'amortisseur arrière ne remplit pas parfaitement sa fonction sur de courtes bosses successives de la route ou du terrain
gouvernail un peu bas
protection contre le vent non flexible
il manque encore de confort à la perfection
