Supermarine Spitfire Le légendaire chasseur de la RAF.
Réplique moderne du premier prototype de chasseur Supermarine 300, également appelé F.37/34 ou F.10/35 selon les spécifications du ministère de l'Air, ou K5054 selon le numéro d'enregistrement de la RAF.
Le Supermarine Spitfire est l'un des avions les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale, servant du tout début au dernier jour du conflit, étant toujours l'un des principaux types d'avions de chasse de la RAF. Huit des quinze escadrons de l'armée de l'air polonaise au Royaume-Uni ont également piloté des Spitfire, c'était donc le type le plus nombreux dans notre aviation. Quel est le secret de ce succès ? En quoi le Spitfire différait-il des autres modèles d'avions ? Ou peut-être était-ce un accident ?
La Royal Air Force (RAF) des années 30 et de la première moitié des années 1930 a été fortement influencée par la théorie de Gulio Due de détruire l'ennemi par des frappes aériennes massives. Le principal partisan de l'utilisation offensive de l'aviation pour détruire l'ennemi par bombardement aérien était le premier chef d'état-major de la Royal Air Force, le général Hugh Montagu Trenchard, plus tard vicomte et chef de la police de Londres. Trenchard a servi jusqu'en janvier 1933, date à laquelle il a été remplacé par le général John Maitland Salmond, qui avait des vues identiques. Il a été remplacé en mai XNUMX par le général Edward Leonard Ellington, dont les vues sur l'utilisation de la Royal Air Force n'étaient pas différentes de celles de ses prédécesseurs. C'est lui qui a opté pour l'expansion de la RAF de cinq escadrons de bombardiers à deux escadrons de chasse. Le concept de «combat aérien» était une série de frappes contre les aérodromes ennemis conçues pour réduire les avions ennemis au sol lorsqu'on savait quel était leur ralliement. Les combattants, en revanche, devaient les chercher dans les airs, ce qui ressemblait parfois, surtout la nuit, à chercher une aiguille dans une botte de foin. A cette époque, personne ne prévoyait l'avènement du radar, qui allait complètement changer cette donne.
Dans la première moitié des années 30, il y avait deux catégories de chasseurs au Royaume-Uni : les chasseurs de zone et les chasseurs intercepteurs. Les premiers devaient être chargés de la défense aérienne d'une zone déterminée jour et nuit, et des postes d'observation visuelle situés sur le territoire britannique devaient leur être dirigés. Par conséquent, ces avions étaient équipés de radios et, en plus, avaient une limite de vitesse d'atterrissage pour assurer un fonctionnement sûr la nuit.
D'autre part, le chasseur-intercepteur devait opérer lors d'approches rapprochées de la côte, viser des cibles aériennes en fonction des indications des dispositifs d'écoute, puis détecter indépendamment ces cibles. On sait que cela n'était possible que pendant la journée. Il n'y avait pas non plus d'exigences pour l'installation d'une station radio, car il n'y avait pas de postes d'observation en mer. Le chasseur-intercepteur n'avait pas besoin d'une longue portée, la portée de détection des avions ennemis utilisant des dispositifs d'écoute ne dépassait pas 50 km. Au lieu de cela, ils avaient besoin d'un taux de montée élevé et d'un taux de montée maximum pour pouvoir attaquer les bombardiers ennemis avant même le rivage à partir duquel les chasseurs de zone étaient lancés, généralement derrière l'écran des tirs antiaériens déployés sur le rivage.
Dans les années 30, le chasseur Bristol Bulldog était considéré comme un chasseur de zone, et le Hawker Fury comme un chasseur intercepteur. La plupart des auteurs sur l'aviation britannique ne font pas de distinction entre ces classes de chasseurs, donnant l'impression que le Royaume-Uni, pour une raison inconnue, exploitait plusieurs types de chasseurs en parallèle.
Nous avons écrit à plusieurs reprises sur ces nuances doctrinales, nous avons donc décidé de raconter l'histoire du chasseur Supermarine Spitfire sous un angle légèrement différent, en commençant par les personnes qui ont le plus contribué à la création de cet avion extraordinaire.
Perfectionniste Henry Royce
L'une des principales sources du succès du Spitfire était sa centrale électrique, le non moins légendaire moteur Rolls-Royce Merlin, créé à l'initiative d'une personne aussi remarquable que Sir Henry Royce, qui n'a cependant pas attendu le succès de son « enfant ».
Frederick Henry Royce est né en 1863 dans un village anglais typique près de Peterborough, à environ 150 km au nord de Londres. Son père dirigeait un moulin, mais lorsqu'il a fait faillite, la famille a déménagé à Londres pour le pain. Ici, en 1872, le père de F. Henry Royce est décédé et, après seulement un an de scolarité, Henry, âgé de 9 ans, a dû gagner sa vie. Il vendait des journaux dans la rue et livrait des télégrammes pour une somme modique. En 1878, alors qu'il avait 15 ans, son statut s'améliora puisqu'il travailla comme apprenti dans les ateliers du Great Northern Railway à Peterborough et, grâce à l'aide financière de sa tante, retourna à l'école pendant deux ans. Le travail dans ces ateliers lui a donné des connaissances en mécanique, ce qui l'a beaucoup intéressé. Le génie mécanique est devenu sa passion. Après avoir terminé ses études, il a commencé à travailler dans une usine d'outils à Leeds avant de retourner à Londres où il a rejoint l'Electric Light and Power Company.
En 1884, il convainc son ami d'ouvrir en commun un atelier d'installation d'éclairage électrique dans les appartements, alors qu'il n'a lui-même que 20 livres à investir (à l'époque c'est beaucoup). L'atelier, enregistré sous le nom de FH Royce & Company à Manchester, a commencé à se développer très bien. L'atelier a rapidement commencé à produire des dynamos de vélo et d'autres composants électriques. En 1899, ce n'est plus un atelier, mais une petite usine a été ouverte à Manchester, enregistrée sous le nom de Royce Ltd. Elle produisait également des grues électriques et d'autres équipements électriques. Cependant, la concurrence accrue des entreprises étrangères incite Henry Royce à passer de l'industrie électrique à l'industrie mécanique, qu'il connaît mieux. C'était le tour des moteurs et des voitures, auxquels les gens commençaient à réfléchir de plus en plus sérieusement.
En 1902, Henry Royce achète une petite voiture française Decauville pour un usage personnel, équipée d'un moteur à combustion interne 2 cylindres de 10 ch. Bien sûr, Royce a eu beaucoup de commentaires sur cette voiture, alors il l'a démontée, l'a soigneusement examinée, l'a refaite et l'a remplacée par plusieurs neuves conformément à son idée. À partir de 1903, dans un coin de l'usine, lui et deux assistants ont construit deux machines identiques assemblées à partir de pièces recyclées de Royce. L'un d'eux a été transféré à l'associé et copropriétaire de Royce, Ernest Claremont, et l'autre a été acheté par l'un des administrateurs de la société, Henry Edmunds. Il était très satisfait de la voiture et a décidé de rencontrer Henry Royce avec son ami, pilote de course, concessionnaire automobile et passionné d'aviation Charles Rolls. La réunion eut lieu en mai 1904 et, en décembre, un accord fut signé en vertu duquel Charles Rolls devait vendre des voitures construites par Henry Royce, à condition qu'elles s'appellent Rolls-Royce.
En mars 1906, Rolls-Royce Limited (indépendante des activités originales de Royce and Company) est fondée, pour laquelle une nouvelle usine est construite à Derby, dans le centre de l'Angleterre. En 1908, un nouveau modèle Rolls-Royce 40/50 beaucoup plus grand est apparu, appelé Silver Ghost. Ce fut un grand succès pour l'entreprise, et la machine, parfaitement polie par Henry Royce, se vendit bien malgré son prix élevé.
Le passionné d'aviation Charles Rolls a insisté à plusieurs reprises pour que l'entreprise se lance dans la production d'avions et de moteurs d'avions, mais le perfectionniste Henry Royce ne voulait pas être distrait et concentré sur les moteurs automobiles et les véhicules construits sur leur base. L'affaire fut close lorsque Charles Rolls mourut le 12 juillet 1910 à l'âge de 32 ans seulement. Il a été le premier Britannique à mourir dans un accident d'avion. Malgré sa mort, la société a conservé le nom Rolls-Royce.
Lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté en 1914, le gouvernement a ordonné à Henry Royce de commencer à fabriquer des moteurs d'avion. La State Royal Aircraft Factory a commandé un moteur en ligne de 200 ch à la société. En réponse, Henry Royce a développé le moteur Eagle, qui utilisait douze (V au lieu d'en ligne) au lieu de six cylindres, en utilisant des solutions du moteur automobile Silver Ghost. Le groupe motopropulseur résultant a développé dès le début 225 ch, dépassant les exigences, et après avoir augmenté le régime moteur de 1600 à 2000 tr/min, le moteur a finalement produit 300 ch. La production de cette unité motrice a commencé dans la seconde moitié de 1915, à une époque où la puissance de la plupart des moteurs d'avion n'atteignait même pas 100 ch ! Immédiatement après, une version plus petite pour les chasseurs est apparue, connue sous le nom de Falcon, qui développait 14 ch. d'une puissance de 190 litres. Ces moteurs ont été utilisés comme centrale électrique du célèbre chasseur Bristol F2B. Sur la base de cette unité de puissance, un moteur 6 cylindres en ligne de 7 litres d'une capacité de 105 ch a été créé. - Faucon. En 1918, une version agrandie de 35 litres de l'Eagle est créée, atteignant une puissance sans précédent de 675 ch à l'époque. Rolls-Royce se retrouve dans le domaine des moteurs d'avions.
Pendant l'entre-deux-guerres, Rolls-Royce, en plus de fabriquer des voitures, est restée dans le secteur automobile. Henry Royce a non seulement créé lui-même des solutions parfaites pour les moteurs à combustion interne, mais a également élevé des designers talentueux partageant les mêmes idées. L'un d'eux était Ernest W. Hives, qui, sous la direction et l'étroite supervision d'Henry Royce, a conçu les moteurs Eagle et leurs dérivés jusqu'à la famille R, l'autre était A. Cyril Lawsey, concepteur en chef du célèbre Merlin. Il a également réussi à faire venir l'ingénieur Arthur J. Rowledge, ingénieur moteur en chef du Napier Lion. Le spécialiste du bloc-cylindres en aluminium moulé sous pression s'est brouillé avec la direction de Napier et a rejoint Rolls-Royce dans les années 20, où il a joué un rôle clé dans le développement du moteur phare de l'entreprise des années 20 et 30, le bicylindre en V 12 cylindres. moteur Crécerelle. moteur. C'était le premier moteur Rolls-Royce à utiliser un bloc en aluminium commun à six cylindres d'affilée. Plus tard, il a également contribué de manière significative au développement de la famille Merlin.
Le Kestrel était un moteur au succès exceptionnel - un moteur bicylindre en V à 12 degrés à 60 cylindres avec un bloc-cylindres en aluminium, une cylindrée de 21,5 litres et une masse de 435 kg, avec une puissance de 700 ch. dans des versions modifiées. Le Kestrel était suralimenté avec un compresseur à un étage et à une vitesse, et en plus, son système de refroidissement était pressurisé pour augmenter l'efficacité, de sorte que l'eau à des températures allant jusqu'à 150 ° C ne se transforme pas en vapeur. Sur sa base, une version agrandie du Buzzard a été créée, avec un volume de 36,7 litres et une masse de 520 kg, qui développait une puissance de 800 ch. Ce moteur eut moins de succès et relativement peu furent produits. Cependant, sur la base du Buzzard, des moteurs de type R ont été développés, destinés aux avions de course (R pour Race). Pour cette raison, il s'agissait de groupes motopropulseurs très spécifiques avec des régimes élevés, une compression élevée et des performances "rotatives" élevées, mais au détriment de la durabilité.
