Frein de stationnement et son câble d'entraînement. Objet et dispositif

Le frein de stationnement, également appelé frein à main, est un élément important du système de freinage du véhicule, que beaucoup sous-estiment, et certains ignorent même presque complètement. Le frein à main vous permet de bloquer les roues pendant le stationnement, ce qui est particulièrement important si la place de stationnement a même une pente imperceptible. Son utilisation permet de démarrer en côte sans reculer. De plus, il peut servir de système de freinage de secours lorsque le principal tombe en panne pour une raison quelconque.

À l'exception de l'entraînement électromécanique, que l'on trouve sur des modèles de voitures relativement chers, et de l'hydraulique très rarement utilisée, dans la plupart des cas, le frein de stationnement est actionné par des mécaniciens. L'élément clé de l'entraînement mécanique est le câble.

Les mécanismes de frein à main, en règle générale, sont placés sur les roues arrière. Sur de nombreuses voitures anciennes, ainsi que sur les modèles économiques produits à notre époque, ils sont installés sur l'essieu arrière. Dans des mécanismes de ce type, la mise en oeuvre du frein de stationnement est assez simple. Pour bloquer les roues à l'arrêt, on utilise les mêmes plaquettes de frein que pour le freinage normal d'un véhicule en mouvement. Seulement dans ce cas, au lieu de l'hydraulique, un levier spécial placé à l'intérieur du tambour est utilisé, qui est relié à l'entraînement du frein à main. Lorsque le conducteur tire sur la poignée de frein à main, et avec elle sur le câble, ce levier tourne et écarte les plaquettes en les pressant contre la surface de travail du tambour. Ainsi, les roues sont bloquées.

Un mécanisme à cliquet intégré à la poignée maintient le câble tendu et empêche le frein de stationnement de se désengager spontanément. Lorsque le frein à main est desserré, le ressort de rappel permet au système de revenir à son état d'origine. 

Il convient de noter qu'il existe de nombreuses voitures dans lesquelles le frein de stationnement est activé non pas par la poignée, mais par la pédale. Le terme "frein à main" dans ce cas n'est pas tout à fait approprié.

Si des freins à disque sont installés sur l'essieu arrière, la situation est différente. Dans ce cas, il est possible d'organiser le frein de stationnement de plusieurs manières. Il peut s'agir d'un mécanisme à tambour séparé avec ses propres plaquettes ou du soi-disant frein de stationnement de transmission, qui est souvent utilisé sur les camions, où il est généralement placé sur la boîte de vitesses et ralentit les pièces de transmission (arbre à cardan). 

Dans d'autres cas, le principal est complété par des éléments qui permettent de l'activer non seulement par l'hydraulique, mais aussi mécaniquement. Par exemple, le piston agissant sur les plaquettes de frein peut avoir une tige reliée au câble de frein à main directement ou via un mécanisme de transmission à came. 

Le frein de stationnement utilise un câble en acier torsadé. Son diamètre est généralement d'environ 2-3 mm. Grâce à sa flexibilité, il peut facilement contourner diverses saillies de carrosserie et de suspension. Cela simplifie grandement la conception de l'entraînement dans son ensemble, éliminant le besoin de liens rigides, de joints pivotants et de nombreuses fixations.

Pour l'articulation avec d'autres éléments du variateur, le câble comporte des embouts fixés à ses extrémités. Ils peuvent être réalisés sous forme de cylindres, billes, fourches, boucles.

A l'intérieur de la coque de protection en polymère, qui est souvent rendue renforcée, de la graisse est bourrée. Grâce à la lubrification, le câble ne rouille pas et ne se coince pas pendant l'utilisation. Il existe des bottes en caoutchouc pour protéger contre les fuites de saleté et de graisse.

Aux extrémités de la coque, des bagues métalliques de différents types et usages sont fixées. Un support ou une plaque d'arrêt à une extrémité permet de fixer le câble à la plaque de support de frein. La douille avec un filetage extérieur est destinée à être fixée à l'égaliseur. D'autres options de douilles sont également possibles, en fonction de la conception spécifique de l'entraînement.

Des supports ou des pinces peuvent également être placés sur la coque pour la fixation au châssis ou à la carrosserie.

Dans le cas le plus simple, la motorisation comprend un câble unique et une tige rigide placée entre la poignée de motorisation manuelle, qui se trouve dans la cabine, et un guide métallique. Un câble est connecté à ce guide, qui est ensuite divisé en deux sorties - vers les roues droite et gauche.

Dans ce mode de réalisation, une seule panne de câble désactivera complètement le frein de stationnement. Par conséquent, un tel système n'est presque jamais utilisé, malgré la simplicité de conception et de configuration.

La variante à deux câbles est beaucoup plus répandue. La traction rigide est également utilisée ici, un égaliseur (compensateur) y est fixé et deux câbles séparés y sont déjà connectés. Ainsi, en cas de défaillance d'un des câbles, il restera possible de bloquer l'autre roue.

Il existe également une troisième version de l'entraînement, dans laquelle un autre câble est installé entre la poignée de frein à main et l'égaliseur au lieu d'une tige rigide. Une telle construction offre plus de possibilités de réglage et un certain désalignement des composants du système n'a presque aucun effet sur son fonctionnement. Cette conception est également activement utilisée par les constructeurs automobiles.

De plus, il existe un autre type d'entraînement, où un long câble contrôle directement les patins de l'une des roues. A une certaine distance du levier, un deuxième câble plus court est relié à ce câble, allant à la deuxième roue.

Les travaux courants doivent nécessairement inclure la vérification du fonctionnement du frein de stationnement et de l'état de son câble d'entraînement. Au fil du temps, il peut s'étirer, s'user et se corroder. Si le réglage ne parvient pas à compenser l'étirement du câble ou s'il est très usé, il faudra alors le remplacer.

Il est préférable d'en choisir un nouveau à remplacer en fonction du numéro de catalogue correspondant ou en fonction du modèle et de la date de fabrication de la voiture. En dernier recours, recherchez un analogue approprié en tenant compte de la conception du variateur, de la longueur du câble et du type de pointes.

S'il y a deux câbles arrière dans la commande de frein à main, il est fortement recommandé de changer les deux en même temps. Même si un seul d'entre eux est défectueux, le second, très probablement, est également sur le point d'épuiser sa ressource.

Selon le dispositif d'entraînement spécifique, le remplacement peut avoir ses propres nuances et doit être effectué sur la base d'un manuel de réparation pour ce modèle de voiture. Avant d'effectuer des travaux, assurez-vous que la machine est stable et immobilisez-la. 

Dans le cas général, l'égaliseur est d'abord fixé à la tige, ce qui permet de relâcher la tension du câble. puis les écrous sont dévissés et les pointes sont retirées des deux côtés. 

L'assemblage se fait dans l'ordre inverse, après quoi vous devez régler la tension du câble et vous assurer que les plaquettes de frein bloquent solidement les roues.

L'utilisation irrégulière de l'entraînement manuel ne lui profite pas et n'économise pas du tout sa ressource. Au contraire, ignorer le frein à main peut entraîner la corrosion et l'acidification de ses composants, en particulier le câble, qui peut se coincer et éventuellement se casser.

Les propriétaires de voitures à transmission automatique se trompent également, étant donné qu'en position de l'interrupteur «Parking», vous pouvez vous passer de frein à main même sur une pente. Le fait est que dans une telle situation, la transmission automatique joue en fait le rôle de frein à main, et en même temps elle est soumise à de fortes contraintes.

Et rappelons-le encore une fois - en hiver, par temps de gel, le frein à main ne doit pas être utilisé, car les plaquettes peuvent geler à la surface du disque ou du tambour. Et lorsque la voiture est laissée sur le frein de stationnement pendant plus d'une ou deux semaines, ils peuvent coller à cause de la corrosion. Dans les deux cas, le résultat peut être la réparation du mécanisme de freinage.