Réduction. Turbo dans un petit moteur. Toute la vérité sur la technologie moderne
Teneur
Il est désormais presque standard pour les constructeurs d'installer des groupes motopropulseurs de faible puissance dans les voitures, même celles de la Volkswagen Passat ou de la Skoda Superb. L'idée de réduction a évolué pour le mieux, et le temps a montré que cette solution fonctionne tous les jours. Un élément important dans ce type de moteur est, bien sûr, le turbocompresseur, il vous permet d'atteindre une puissance relativement élevée avec peu de puissance en même temps.
principe d'action
Le turbocompresseur est constitué de deux rotors tournant simultanément montés sur un arbre commun. Le premier est installé dans le système d'échappement, les gaz d'échappement assurent le mouvement, pénètrent dans les silencieux et sont expulsés. Le deuxième rotor est situé dans le système d'admission, comprime l'air et le met sous pression dans le moteur.
Cette pression doit être contrôlée afin qu'une trop grande quantité n'entre pas dans la chambre de combustion. Les systèmes simples utilisent la forme d'une vanne de dérivation, tandis que les conceptions avancées, c'est-à-dire les lames d'utilisation les plus courantes à géométrie variable.
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Malheureusement, l'air au moment de la compression élevée est très chaud, de plus, il est chauffé par le carter du turbocompresseur, ce qui réduit sa densité, ce qui nuit à la bonne combustion du mélange air-carburant. Par conséquent, les fabricants utilisent, par exemple, un refroidisseur intermédiaire, dont la tâche est de refroidir l'air chauffé avant qu'il n'entre dans la chambre de combustion. En refroidissant, il s'épaissit, ce qui signifie qu'une plus grande quantité peut pénétrer dans le cylindre.
Compresseur et turbocompresseur Eaton
Dans un moteur à deux compresseurs, un turbocompresseur et un compresseur mécanique, ils sont installés des deux côtés du moteur. Cela est dû au fait que la turbine est un générateur à haute température, donc la solution optimale est d'installer un compresseur mécanique du côté opposé. Le compresseur Eaton prend en charge le fonctionnement du turbocompresseur, est entraîné par une courroie multi-striée de la poulie principale de la pompe à eau, qui est équipée d'un embrayage électromagnétique sans entretien chargé de l'activer.
Des proportions internes appropriées et le rapport de l'entraînement par courroie font tourner les rotors du compresseur à cinq fois la vitesse d'un vilebrequin d'entraînement automobile. Le compresseur est fixé au bloc moteur côté collecteur d'admission et le papillon de régulation dose la quantité de pression générée.
Lorsque le papillon est fermé, le compresseur génère une pression maximale pour la vitesse actuelle. L'air comprimé est alors forcé dans le turbocompresseur et le papillon des gaz s'ouvre à trop de pression, ce qui sépare l'air dans le compresseur et le turbocompresseur.
Difficultés de travail
La température de fonctionnement élevée susmentionnée et les charges variables sur les éléments structurels sont des facteurs qui affectent principalement négativement la durabilité du turbocompresseur. Un mauvais fonctionnement entraîne une usure plus rapide du mécanisme, une surchauffe et, par conséquent, une panne. Il existe plusieurs symptômes révélateurs d'un dysfonctionnement du turbocompresseur, tels qu'un "sifflement" plus fort, une perte de puissance soudaine à l'accélération, de la fumée bleue à l'échappement, le passage en mode d'urgence et un message d'erreur du moteur appelé "bang". "Vérifiez le moteur" et lubrifiez également avec de l'huile autour de la turbine et à l'intérieur du tuyau d'admission d'air.
Certains petits moteurs modernes ont une solution pour protéger le turbo de la surchauffe. Pour éviter l'accumulation de chaleur, la turbine est équipée de canaux de refroidissement, ce qui signifie que lorsque le moteur est éteint, le liquide continue de s'écouler et le processus se poursuit jusqu'à ce que la température appropriée soit atteinte, conformément aux caractéristiques thermiques. Ceci est rendu possible par une pompe de liquide de refroidissement électrique qui fonctionne indépendamment du moteur à combustion interne. Le contrôleur du moteur (via un relais) régule son fonctionnement et s'active lorsque le moteur atteint un couple supérieur à 100 Nm et que la température de l'air dans le collecteur d'admission est supérieure à 50 ° C.
effet trou turbo
L'inconvénient de certains moteurs suralimentés avec une puissance plus élevée est ce qu'on appelle. effet turbo lag, c'est-à-dire une diminution temporaire du rendement moteur au moment du décollage ou le désir d'accélérer brusquement. Plus le compresseur est grand, plus l'effet est perceptible, car il a besoin de plus de temps pour le soi-disant "Spinning".
Un petit moteur développe de la puissance plus vigoureusement, la turbine installée est relativement petite, de sorte que l'effet décrit est minimisé. Le couple est disponible dès les bas régimes moteur, ce qui assure le confort lors du fonctionnement, par exemple en conditions urbaines. Par exemple, dans un moteur VW 1.4 TSI de 122 ch. (EA111) déjà à 1250 tr/min, environ 80 % du couple total est disponible et la pression de suralimentation maximale est de 1,8 bar.
Les ingénieurs, voulant résoudre complètement le problème, ont développé une solution relativement nouvelle, à savoir un turbocompresseur électrique (E-turbo). Ce système apparaît de plus en plus dans les moteurs de faible puissance. La méthode est basée sur le fait que le rotor, qui entraîne l'air injecté dans le moteur, tourne à l'aide d'un moteur électrique - grâce à cela, l'effet peut être pratiquement éliminé.
Vrai ou mythe?
Beaucoup de gens craignent que les turbocompresseurs trouvés dans les moteurs sous-dimensionnés puissent échouer plus rapidement, ce qui peut être dû au fait qu'ils sont surchargés. Malheureusement, c'est un mythe fréquemment répété. La vérité est que la longévité dépend beaucoup de la façon dont vous utilisez, conduisez et changez votre huile - environ 90 % des dommages sont causés par l'utilisateur.
On suppose que les voitures avec un kilométrage de 150 à 200 30 km appartiennent au groupe à risque accru de panne. En pratique, de nombreuses voitures ont parcouru plus d'un kilomètre et l'unité décrite fonctionne toujours parfaitement à ce jour. Les mécaniciens affirment qu'une vidange d'huile tous les 10 à 15 kilomètres, c'est-à-dire Long Life, a un impact négatif sur l'état du turbocompresseur et du moteur lui-même. Nous réduirons donc les intervalles de remplacement à XNUMX-XNUMX mille. km et utilisez l'huile conformément aux recommandations du fabricant de votre voiture, et vous pourrez profiter d'un fonctionnement sans problème pendant longtemps.
La régénération possible de l'élément coûte de 900 PLN à 2000 PLN. Un nouveau turbo coûte beaucoup plus - même plus de 4000 XNUMX zł.
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