Essai routier Škoda Superb iV : deux cœurs
Test du premier hybride plug-in d'une marque tchèque
Assez souvent, après le lifting d'un modèle, la même question triviale se pose: comment connaissez-vous réellement la version mise à jour en un coup d'œil? Dans le Superb III, cela peut être fait avec deux caractéristiques distinctives principales: les phares à LED s'étendent désormais jusqu'à la calandre elle-même et le logo de la marque à l'arrière est complété par un large lettrage Škoda. Cependant, afin de deviner de l'extérieur, vous devez vous familiariser soigneusement avec les caractéristiques de conception des jantes et des lumières LED, c'est-à-dire que la probabilité de faire face à la tâche à première vue est faible.
Cependant, vous ne pouvez pas vous tromper si vous trouvez le mot "iV" à l'arrière, ou si l'avant est équipé d'un câble de charge de type 2 : le Superb iV est le premier modèle à propulsion hybride. Skoda et est disponible dans les deux styles de carrosserie. Le groupe motopropulseur est directement emprunté à la VW Passat GTE : moteur essence 1,4 litre de 156 ch, moteur électrique de 85 kW (115 ch) et batterie de 13 kWh située sous la banquette arrière ; Le réservoir de 50 litres est situé au-dessus de la suspension multibras de l'essieu arrière. Malgré le fond plus haut, le coffre de l'iV contient un volume plus respectable de 485 litres, et il y a un évidement pratique devant le pare-chocs arrière pour ranger le câble de charge.
Six vitesses et électrique
L'ensemble du module hybride, y compris le moteur électrique, est positionné entre un moteur turbo à quatre cylindres monté transversalement et une transmission à double embrayage (DQ 400E). Le moteur est entraîné par un manchon isolant supplémentaire, ce qui signifie en pratique que même en mode électrique, le DSG sélectionne la vitesse la plus appropriée.
Lors des tests, la propulsion électrique a pu parcourir une distance de 49 kilomètres - à basse température extérieure (7°C) et réglée sur 22 degrés de climatisation - cela correspond à une consommation électrique de 21,9 kWh aux 100 kilomètres. Ainsi, l'iV peut parcourir la plupart des courts tronçons quotidiens entièrement à l'électricité, tant qu'il y a suffisamment de temps de charge entre les deux : notre Wallbox Type 22 iV de 2 kW a pris deux heures et demie pour charger 80 % du temps. capacité de la batterie. Pour économiser la batterie, il faut 20 minutes supplémentaires pour charger les 60 % restants. Combien de temps faut-il pour charger dans une prise domestique ordinaire ? Vers six heures.
À cet égard, d'autres modèles hybrides sont plus rapides : la Mercedes A 250, par exemple, charge une batterie de 15,6 kWh avec 7,4 kW en environ deux heures. Contrairement à Superb, il se charge très rapidement : 80 % en 20 minutes. Ce qui n'est pourtant pas vraiment une règle de classe, estime un concurrent direct. La BMW 330e nécessite le même temps de charge que la Skoda. Dans nos archives de données, nous constatons également que le 330e produit en moyenne 22,2 kWh. Les temps d'accélération des deux modèles sont également proches : de l'arrêt à 50 km/h : Skoda l'emporte même avec 3,9 contre 4,2 secondes. Et jusqu'à 100 km/h ? 12,1 contre 13,9 s.
L'iV offre de très bonnes lectures de courant dynamique, du moins dans les environnements urbains. La pédale d'accélérateur peut être enfoncée jusqu'à ce que le bouton de rétrogradation soit enfoncé sans démarrer le moteur à essence. La boîte de vitesses passe en sixième vitesse à environ 50 km/h – et au-delà de cette vitesse, la puissance du moteur synchrone à excitation permanente n'est plus suffisante pour des accélérations vraiment vigoureuses. Si vous décidez de faire des manœuvres plus brusques au-delà de cette allure à l'électricité uniquement, il vous faudra en effet beaucoup de temps. Si vous changez manuellement, tout se passe plus vite avec une seule idée.
La puissance du système des deux moteurs atteint 218 ch et l'accélération à 100 km / h avec les deux machines prend 7,6 secondes. Et quelle charge la batterie autorise-t-elle avant d'allumer le moteur ? Par exemple, il faut savoir qu'en mode hybride, on repose non seulement sur la récupération, mais aussi sur le fait qu'une partie de l'énergie du moteur à essence sert à recharger la batterie. Des informations sur la quantité d'électricité chargée ou consommée peuvent être vues sur l'affichage numérique avec la consommation d'essence. Dans des conditions normales, le moteur électrique fournit une traction supplémentaire qui, en particulier à basse vitesse, compense le temps de réaction du turbocompresseur de l'unité à essence. Si vous choisissez le mode de stockage de la batterie - le système d'infodivertissement sélectionne le niveau de charge souhaité pour économiser - il peut être assez agréable, sinon exactement brutal, une accélération à plein régime.
Assez intelligent même sans Boost
En fait, il est presque impossible de décharger complètement la batterie - même sur des routes avec un grand nombre de virages, les phases d'accélération ne suffisent pas pour cela, et l'algorithme hybride continue de puiser de l'énergie dans le moteur à combustion interne pour fournir la charge nécessaire. . Si vous voulez garder la batterie pratiquement «zéro», vous devez prendre la piste - ici, malgré l'indicateur Boost sur son moteur électrique, il est beaucoup plus difficile de maintenir longtemps son homologue à essence, et bientôt vous verrez un signe qui vous avertit que la fonction Boost n'est pas disponible actuellement. Cela signifie pratiquement que vous ne disposez plus de la pleine puissance du système de 218 ch, bien que vous puissiez toujours atteindre une vitesse de pointe de 220 km / h - uniquement sans la fonction de charge de la batterie.
Il convient de noter que nos sections d'éco-conduite standardisées commencent par un plein de batterie faible - la consommation était de 5,5 L/100 km - donc l'iV n'est que 0,9 L/100 km plus économique que le dérivé essence à traction avant et 220 ch Avec.
Soit dit en passant, la traction est toujours douce - même en partant d'un feu de circulation. Sur les routes sinueuses, l'iV accélère rapidement en sortie de virage sans prétendre être sportive. Sa principale discipline est principalement le confort. Si vous passez en mode de suspension marqué par un nuage, vous obtenez une conduite douce, mais aussi un balancement du corps perceptible. La Superb continue d'impressionner avec un dégagement exceptionnel pour les jambes à la deuxième rangée (820 mm, contre seulement 745 mm pour la Classe E). Une idée est que les sièges avant sont un peu trop hauts, mais cela ne les rend pas moins confortables - surtout lorsqu'ils sont combinés avec un accoudoir réglable qui a une niche climatisée pour des choses comme la boîte à gants.
Une nouveauté intéressante est le mode de récupération, dans lequel il est rarement nécessaire d'utiliser le frein. Cependant, pour cela, vous devez vous habituer à la pédale de frein elle-même qui, avec l'aide de l'assistant de freinage, passe assez en douceur de la récupération au freinage mécanique (Brake-Blending), mais subjectivement, la sensation de devoir appuyer dessus change . Et pour cause, nous sommes sur une vague de critiques : le nouveau système d'infodivertissement est totalement dépourvu de boutons, ce qui rend son contrôle beaucoup plus difficile en conduisant qu'auparavant. Ce serait également bien si le capot arrière pouvait être ouvert et fermé avec un bouton de l'intérieur.
Mais revenons aux bonnes critiques - les nouveaux phares à matrice LED (de série sur le Style) font un excellent travail - parfaitement cohérents avec les caractéristiques générales de la voiture.
ÉVALUATION
La Superb iV a tous les avantages d'un hybride rechargeable - et à tous les autres égards, elle reste aussi confortable et spacieuse que n'importe quelle Superb. Je souhaite seulement qu'il ait une sensation plus précise que la pédale de frein et un temps de charge plus court.
Corps
+ Intérieur extrêmement spacieux, surtout dans la deuxième rangée de sièges.
Espace intérieur flexible
Fabrication de haute qualité
De nombreuses solutions intelligentes pour la vie quotidienne
-
Volume de chargement réduit par rapport aux versions de modèle standard
Réconfort
+ Suspension confortable
Le climatiseur fonctionne bien en mode électrique
-
Sur une idée, position trop haute des sièges à l'avant
Moteur / transmission
+
Drive cultivé
Kilométrage suffisant (49 km)
Transition transparente du mode électrique au mode hybride
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Long temps de charge
Comportement de voyage
+ Comportement sécuritaire dans les virages
Direction précise
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Nous balançons le corps dans un mode confortable
sécurité
+
Excellentes lumières LED et systèmes d'assistance fonctionnels
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L'assistant de conformité du ruban intervient inutilement
écologie
+ Possibilité de traverser des zones à zéro émission locale
Haute efficacité en mode hybride
Расходы
+
Prix abordable pour ce type de voiture
-
Cependant, le supplément est élevé par rapport aux versions standard.
texte: Boyan Boshnakov
