Essai routier Nissan Terrano

Le croisement de l'accélération plonge dans la rivière jusqu'au toit même. Le cadre n'a pas fonctionné, mais il a fait sans coup de bélier

«Pourquoi volez-vous comme ça?» L'ouvrier s'empare du cœur, accumulant de mystérieuses communications à côté du gué. "Remplissez les bougies." Un photographe en bottes de caoutchouc explique que le spray est plus efficace, et fait signe au conducteur du Nissan Terrano : il faut aller encore plus vite. Le croisement de l'accélération tombe dans le gué et la vague le recouvre avec le toit. Le tir n'a pas fonctionné, mais il l'a fait sans coup de bélier.

Terrano, qui après le restylage a acquis la transmission intégrale en combinaison avec une "automatique" à quatre vitesses, prend facilement d'assaut les petites rivières et les pentes boueuses, mais il a également besoin de ce kit pour attaquer le marché plus facilement. L'année dernière, elle s'est vendue quatre fois moins bien que sa sœur Renault Duster.

 

La première et principale raison est le supplément pour la marque Nissan et, par conséquent, les différentes catégories de prix. Mais, en outre, pour le Terrano, la transmission intégrale n'était disponible qu'avec une transmission manuelle, tandis que le Duster à quatre roues motrices et une transmission automatique est en vente pour la troisième année et, depuis 2015, il est également équipé de une unité modernisée de deux litres développant 143 ch. et 195 Nm au lieu des 135 ch précédents. et 191 Newton mètres. Les représentants de Nissan ont expliqué le retard dans le cas du Terrano par la nécessité d'adapter de nouveaux composants à la voiture - le crossover japonais avec cette mise à jour a reçu le même moteur de 143 chevaux que le Duster.

 

Terrano n'a pratiquement pas changé d'apparence ni par rapport au précédent, ni par rapport au Duster: de Renault, il se distingue par d'autres phares, feux, pare-chocs, plus une calandre chromée massive. Dans le même temps, la plaque signalétique de Nissan semble assez organique: pas la locomotive du nouveau concept de design, mais pas un enfant trouvé non plus. Le Terrano est comme un éclat d'une époque antérieure, lorsque les Nissans étaient boxy et tout-terrain. Maintenant, le Pathfinder a évolué pour devenir un multisegment géant, et le nouveau X-Trail ressemble à un mod urbain semblable au Qashqai.

 

Mais à l'intérieur du Terrano a un minimum de Nissan: des conduits d'air centraux étroits et un système multimédia avec des poignées rondes. Le volant en hauteur seulement, l'interrupteur à bascule de recirculation d'air et le ridicule levier automatique DP8 en forme d'os de dinosaure sont un héritage des voitures économiques de Renault.

Un propriétaire de Nissan n'est pas habitué à cela, à moins qu'il n'ait emménagé dans le Terrano d'une berline Almera et qu'il soit peu probable qu'il soit à l'aise dans ce monde d'austérité en trombones. En vain, il appuie sur le centre du moyeu du volant, voulant klaxonner - le bouton est toujours situé à l'extrémité du levier de la colonne de direction. Le paradoxe est qu'il s'agit d'une solution typique de «renaissance», dont Renault Duster, contrairement à Nissan, s'est déjà débarrassé. Les sièges sont "Duster", mais un peu plus confortables en raison de rembourrages différents, et le nouveau tableau de bord s'est avéré plus élégant que celui d'avant le style.

 

Les détails intérieurs ne restent importants qu'en comparaison avec Duster - Terrano a priori devrait être plus cher et élégant. Mais dans la gamme Nissan, le défi est différent. En fait, le Terrano a remplacé à lui seul tous les SUV de la marque: il a des porte-à-faux courts, des pare-chocs arrondis, l'angle d'approche est de 28,5, l'angle de sortie est de 28,3. Qashqai perd, l'angle d'entrée n'est que de 18,2 degrés, le X-Trail avec une «lèvre» allongée - et encore moins. De plus, le Terrano a plus de garde au sol - 210 mm, et l'intensité énergétique de la suspension vous permet de vous précipiter littéralement sans démonter la route. Le principal limiteur de vitesse est constitué de vibrations provenant des bosses qui parviennent au volant.

 

Le Terrano à transmission intégrale, malgré la même rondelle de commutateur de mode de transmission avec Qashqai et X-Trail, est plus simple, il n'a pas autant de capteurs. En fait, il s'agit de la dernière génération du système «Nissan». Bien que le principe de fonctionnement soit le même: l'essieu arrière est connecté en mode automatique. Le logo Renault est collé sur le corps de l'embrayage multidisque, bien que l'assemblage lui-même soit japonais.

 

Le crossover pénètre sans difficulté dans une colline de sable densément compacté, même si l'une des roues arrière est suspendue en l'air, mais dès que les roues avant glissent sur un sol meuble, la voiture s'arrête à coup sûr. Une imitation d'un blocage de différentiel aide, permettant de redistribuer plus de traction à l'essieu arrière qu'en mode automatique. Le crossover peut se vautrer longtemps dans la boue visqueuse sans un soupçon de surchauffe de l'embrayage, et le "automatique" est équipé d'un refroidisseur supplémentaire pour les conditions difficiles.

 

Sur la voie rapide, le Terrano n'est pas aussi bon qu'en assaut hors route. Les roulis dans les virages sont hauts, la suspension recueille beaucoup de bagatelles sur la route. Il semble que ce soit un moteur de deux litres sous le capot, mais chaque dépassement effectué par Terrano jette un doute là-dessus. «Automatique» est sensiblement à la traîne dans les changements de vitesse et change de vitesse arbitrairement, même en mode manuel. La machine avec la «mécanique» est plus rapide, mais la boîte de vitesses à 6 rapports avec des engrenages raccourcis demande du temps pour s'y habituer.

 

Peu importe à quel point cette "automatique" à quatre vitesses est critiquée, il semble qu'il n'y ait pas d'alternative au DP8 : les CVT Nissan sont inférieures sur la route, et la transmission automatique Jatco, qui est équipée des voitures Datsun, n'est pas conçue pour un tel couple. L'installation d'une transmission automatique à six vitesses plus moderne serait trop coûteuse pour le Terrano.

 

Après la mise à jour, les prix du crossover ont augmenté de 680 à 947 dollars et commencent désormais à 11 801 dollars. L’option la plus abordable avec transmission intégrale et transmission automatique coûte 14 511 $, tandis que la plus chère coûte 15 379 $. Ainsi, le Terrano est 2 002 à 2 269 dollars plus cher que le Renault Duster dans une version similaire, mais il faut comprendre que les acheteurs de Duster se contentent souvent de la version manuelle à transmission intégrale la plus abordable, alors que le public du crossover japonais est plus exigeant.

 

Dans la famille Nissan, Terrano a désormais un rôle particulier: c'est la transmission intégrale la plus abordable et le modèle le plus adapté de la marque pour les assauts hors route. Cela suffit amplement à la croissance des ventes, et mis à part les comparaisons avec sa sœur Renault, les chiffres sont déjà très bons - 11,4 mille exemplaires vendus dans une année 2015 extrêmement difficile. Et dépasser Duster devant Terrano n'en vaut pas la peine.

 

Eugène Bagdasarov

Photo: auteur et Nissan