Six cylindres dans tous ses états
Un moteur de haute qualité, le cas échéant, encore plus gros que les voitures, un moteur six cylindres est un must quand il s'agit de motos. Bien sûr, c'est presque ce qui peut être fait de mieux. De plus, c'est la cupidité. Nous avons quelques V8, mais ce sont de rares exceptions, artisanales ou de compétition (Guzzi). Mais dans un passé récent, aucun constructeur n'avait de moto de série équipée d'un moteur dépassant les six cylindres. Cela fait de ce moteur une configuration "maximum", pleine d'une aura conçue pour les motos sophistiquées qui veulent offrir quelque chose que les autres n'ont pas. Voyons quoi !
Interdit en GP !
Dans notre fil conducteur sur le quatre cylindres, nous expliquions qu'il s'est fendu dans la planche, ce qui nous a permis de prendre des vitesses très élevées. Ceci est encore plus adapté pour 6 cylindres. D'ailleurs, les plus anciens se souviennent sans doute de l'incroyable Honda 6 sur 250 et 350 (297 cc) à coup sûr). Au milieu des années soixante, Honda a poussé la théorie du split à son paroxysme pour faire face à deux sauts, qui ont été propulsés par des courses de chevaux sous l'influence de techniciens est-allemands.
Emmenés par le grand Mike Halewood, 250 ont ramené deux titres mondiaux et 350 un titre supplémentaire. Equipé d'une boîte de vitesses à 7 rapports, le 250 développait 60 ch. à 18 000 tr/min et 350-65 à 17 000 tr/min... En 1967 ! À l'époque, il n'y avait aucune restriction sur le nombre de cylindres et de boîtes de vitesses. Pour arrêter l'ascension technologique, la FIM a introduit de nouvelles règles et Honda a quitté le GP en 1968 avec Mike Bicycle. Pourtant, avant de quitter la scène à son apogée, le moteur 6 cylindres a montré qu'il avait sa place dans le GP. Désormais, il n'y a plus d'interdiction de course, elle se limite au luxe, à quelques exceptions près.
Moteur riche
6 cylindres, ainsi que 6 pistons, souvent 24 soupapes, 12 cames et autant de basculeurs, 6 bielles et un vilebrequin, ce qui est difficile pour une machine, car c'est très long si c'est un moteur linéaire, ce qui demande plus de précision. Si c'est un moteur en V c'est encore pire car alors il faut faire 2 culasses.
Bref, cette prestigieuse mécanique vaut une (petite) main et c'est ce qui la réserve aux motos d'exception. Comme les tétrapodes, les six pattes se déclinent en linéaire, plat ou en V, selon la déclinaison de la machine qu'il équipe. Dans un passé récent, il a été vu sur Internet et sur plat (Honda Gold Wing). Benelli 750 et 900 Six, BMW K 1600, Honda CBX et Kawasaki Z 1300 partagent des moteurs en ligne. Le six cylindres en ligne parfaitement équilibré offre une élasticité extraordinaire, combinant une excellente régularité cyclique et une forte capacité d'alternance sans souffrir de faibles masses en mouvement et d'un équilibre parfait.
Rare V6
Restons dans l'ère moderne et regardons le côté V6, qui offre l'avantage de moins de largeur (ou de longueur selon l'emplacement du moteur), favorisant l'aérodynamisme, la garde au sol et l'effet gyroscopique, puisque le vilebrequin est plus court et donc moins lourd.
La Laverda V6 reste la voiture la plus marquante de tous les temps. Son moteur longitudinal ouvert à 90° est propulsé par Guillo Alfieri, qui a également signé le moteur Citroën SM. Interrogé par le comte Laverda, il imagine une SM miniature pour créer un mécanisme capable de restaurer les armoiries de la marque. Ce 140 ch. 1000 cc a été présenté au Ballon d'Or 3 et transporté à 1978 km/h en ligne droite Mistral. Mais lassée de son poids (283 kg pour le moteur et la transmission !) associée à une conduite dangereuse n'en a pas fait une championne, loin s'en faut.
Plus près de nous, rendons compte d'un projet basé sur le moteur Mazda V6. JDG ne verra pas le jour après la mort de son malheureux concepteur.
Le Midalu 2010 V2500 est également arrivé dans les années 6. En raison du froid, cette moto tchèque sera également laissée sans avenir.
Enfin, le seul moteur en V de production est le Honda Gold Wing... 180° ouvert ! Elle est apparue sur la GL 1500 en 1988 (déjà !) et se poursuit aujourd'hui en 1800.
En forme de V et en ligne !!!
La configuration maximale intéressante, le moteur de l'Horex germanique, connu sous le nom de VR 6. R pour "Reihe", qui signifie en ligne dans la langue de Goethe. Avec un angle d'ouverture de seulement 15°, ce curieux moteur fait décaler les cylindres pour les tenir éloignés les uns des autres.
Une technologie développée par Volkswagen qui a discrètement aidé les concepteurs du Horex 1200 cc (163 ch à 8800 tr/min). Grâce à cette compacité, le moteur n'est pas large et se contente d'une seule culasse qui couvre le banc d'un cylindre. Cependant, il a trois arbres à cames (AAFC). Celui du milieu contrôle l'échappement de la rangée de cylindres Ar et l'admission avant, c'est-à-dire 9 soupapes car le moteur Horex a 3 soupapes/cylindre. L'AAC arrière gère 6 soupapes d'admission arrière, tandis que l'AAC avant ne gère que 3 soupapes d'échappement à l'avant. Par exemple, tout n'est pas encore inventé !!!
