Cotes d'efficacité énergétique | Que t'ont-ils dit?

L'étiquette de consommation de carburant, exigée par la loi fédérale, doit être apposée sur le pare-brise des véhicules neufs.

Que signifient les chiffres de consommation de carburant sur le pare-brise des voitures neuves et d'où viennent-ils ?

Cela ressemble à l'un de ces emplois désespérément ennuyeux que vous êtes heureux que quelqu'un d'autre fasse là-bas. Bien sûr, pour obtenir ces chiffres officiels de consommation moyenne de carburant que nous entendons si souvent sur les voitures neuves, ou lire sur l'étiquette de consommation de carburant ADR 81/02 que la loi fédérale exige de coller au pare-brise des voitures neuves, il doit y avoir une flotte de les gens bougent très lentement et prudemment.

Sinon, comment les constructeurs automobiles parviennent-ils à ces chiffres officiels de consommation de carburant en nous informant des émissions de CO2 des voitures et du nombre de litres d'essence ou de carburant diesel que nous utiliserons dans différents modes - urbain, extra-urbain (la consommation de carburant "extra-urbaine" se réfère à utiliser ? sur l'autoroute ) et combiné (qui trouve la moyenne des nombres urbains et suburbains « ville vs autoroute ») ?

Vous pourriez être surpris d'apprendre que ces chiffres sont en fait générés par des constructeurs automobiles mettant leurs voitures sur un dynamomètre (une sorte de route roulante comme un tapis roulant pour voitures) pendant 20 minutes et "simulant" la conduite dans une ville "urbaine". (vitesse moyenne 19 km/h), sur une autoroute « extra-urbaine » (vitesse maximale fringante de 120 km/h), avec une économie de carburant « mixte » calculée en faisant simplement la moyenne des deux résultats. Cela pourrait mettre fin à tout mystère entourant les raisons pour lesquelles vous ne pouvez pas obtenir d'allégations de consommation de carburant réelles.

Ils essaient de rendre le test, qui est dicté par les règles de conception australiennes et basé sur les procédures utilisées par la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (UNECE), aussi réaliste que possible en simulant la traînée aérodynamique et l'inertie et en utilisant un ventilateur pour simuler le flux d'air. à l'avant de la voiture, dans le but de mettre éventuellement des cotes d'efficacité énergétique précises sur l'étiquette australienne de consommation de carburant.

Comme nous l'a expliqué un expert de l'industrie, parce que tout le monde doit passer le même test, et c'est tellement contrôlé que personne ne peut dépenser plus d'argent pour obtenir un meilleur score, et donc "ça permet de comparer des pommes avec des pommes". 

Même si ces pommes ne sont peut-être pas aussi juteuses lorsque vous les ramenez à la maison. Voici comment un représentant typique de BMW Australie répond à la question selon laquelle les chiffres officiels ne correspondent pas aux chiffres réels : "La combinaison de moteurs hautes performances et d'un contrôle électronique intelligent de la transmission nous permet de nous conformer pleinement aux exigences réglementaires, ainsi que d'atteindre les meilleurs résultats pour nos clients.

Vraiment, un politicien n'aurait pas pu dire moins et mieux.

Heureusement, James Tol, responsable de la certification et de la réglementation chez Mitsubishi Australie, a été beaucoup plus franc. Mitsubishi, bien sûr, a encore plus de difficulté car il propose des véhicules électriques hybrides rechargeables (ou PHEV) tels que le Mitsubishi Outlander PHEV, qui revendique une économie de carburant combinée de seulement 1.9 litre aux 100 km. 

"L'obtention de données sur le carburant prend du temps et coûte cher, et les gens doivent se rappeler que les chiffres qu'ils obtiennent dans leur propre voiture dépendent beaucoup de l'endroit et de la façon dont ils conduisent", a expliqué M. Told. 

«Ils seront également affectés par les accessoires que vous avez installés sur votre véhicule, le poids que vous transportez ou si vous remorquez.

"Il y a eu beaucoup de débats sur les mérites des tests de consommation de carburant en laboratoire et comment ils se comparent à la conduite réelle. Des améliorations ont été apportées aux tests de laboratoire en Europe, qui visent à représenter plus précisément les conditions du monde réel. Ces nouvelles procédures n'ont pas encore été adoptées dans la législation australienne. 

"Cependant, par nécessité, cela reste un test de laboratoire, et les gens peuvent ou non obtenir les mêmes résultats en conduisant dans le monde réel."

Comme il le note, les tests en laboratoire garantissent la reproductibilité des résultats et un terrain de jeu équitable pour comparer différentes marques et modèles. Il s'agit d'instruments comparatifs et non définitifs.

« Les PHEV présentent parfois des écarts importants lorsqu'ils sont utilisés dans le "monde réel". Je suppose que les PHEV sont une cible facile à cet égard dans le test actuel. Cela revient au fait que le chiffre revendiqué est un outil comparatif basé sur un itinéraire de déplacement prescrit avec une certaine longueur et un ensemble de variations, et non un résultat final basé sur une expérience réelle », ajoute M. Tol. 

"Lors des trajets hebdomadaires avec recharge régulière, selon la distance au travail et votre style de conduite, il est tout à fait possible de ne pas utiliser de carburant du tout. 

"Lors d'un trajet plus long, ou si la batterie n'a pas été rechargée, l'économie de carburant d'un PHEV sera plus similaire à celle d'un hybride conventionnel (non rechargeable). Cette plage de performances n'est pas couverte par un chiffre déclaré, qui doit être précisé conformément à la réglementation. 

"Cependant, en tant qu'outil de comparaison, le chiffre revendiqué peut certainement donner une idée de la façon dont il se compare aux autres PHEV."