Régénération et réparation d'injecteurs diesel. Les meilleurs systèmes d'injection

L'une des principales conditions du bon fonctionnement d'un moteur diesel est un système d'injection efficace. En collaboration avec un mécanicien expérimenté, nous décrivons les systèmes d'injection les moins fiables et les moins fiables.

Plus la pression d'injection de carburant est élevée, plus le moteur est économe en énergie. Dans les moteurs diesel, le carburant diesel est injecté dans la chambre de combustion à très haute pression. Ainsi, le système d'injection, c'est-à-dire la pompe et les injecteurs, est un élément clé de ces moteurs. 

Divers systèmes d'injection de carburant sur les moteurs diesel

Les systèmes d'injection des groupes diesel ont connu une révolution technologique au cours des vingt dernières années. Grâce à lui, les abcès populaires ne sont plus perçus comme un obstacle au tabagisme. Ils sont devenus économiques et rapides.

Aujourd'hui, l'injection directe de carburant est standard sur les moteurs diesel. Le système le plus courant est le Common Rail. Le système a été développé par Fiat au début des années 90, mais le brevet a été vendu à Bosch en raison des coûts de production élevés. Mais la première voiture avec ce système était en 1997 Alfa Romeo 156 1.9 JTD. 

Dans un système à rampe commune, le carburant est collecté dans un tuyau commun puis distribué sous haute pression aux injecteurs. Les soupapes des injecteurs s'ouvrent en fonction du régime moteur. Cela garantit une composition optimale du mélange dans les cylindres et réduit la consommation de carburant. Juste avant l'injection de carburant proprement dite, la soi-disant pré-injection pour préchauffer la chambre de combustion. Ainsi, un allumage plus rapide du carburant et un fonctionnement plus silencieux de l'unité de puissance ont été obtenus. 

Il existe deux types de systèmes Common Rail: avec des injecteurs électromagnétiques (appelés Common Rail 2003ème génération) et avec des injecteurs piézoélectriques (appelés XNUMXème génération). Ces derniers sont plus modernes, ont moins de pièces mobiles et sont plus légers. Ils ont également des temps de passage plus courts et permettent un dosage plus précis du carburant. Depuis XNUMX, la plupart des fabricants se tournent progressivement vers eux. Les marques utilisées pour les injecteurs à solénoïde comprennent Fiat, Hyundai/KIA, Opel, Renault et Toyota. Les injecteurs piézoélectriques sont notamment utilisés dans les nouveaux moteurs. Mercedes, PSA (propriétaire de Citroën et Peugeot), VW et BMW.

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Une autre solution pour l'injection directe de carburant dans les moteurs diesel sont les injecteurs unitaires. Cependant, il n'est plus utilisé dans les voitures neuves. Les injecteurs-pompes ont cédé la place au système Common Rail, plus efficace et plus silencieux. Volkswagen, qui a promu cette solution, ne les utilise pas non plus. 

Il y a quelques années, Volkswagen et les marques apparentées (Audi, SEAT, Skoda) utilisaient des injecteurs unitaires. Il s'agit d'un système d'injection à injecteur unitaire (UIS). Les composants principaux sont des mono-injecteurs situés directement au-dessus des cylindres. Leur tâche est de créer une haute pression (plus de 2000 bars) et d'injecter du carburant diesel.

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Fiabilité des systèmes d'injection

Les mécaniciens soulignent qu'avec le développement des systèmes d'injection, leur fiabilité a diminué.

- Les systèmes d'injection diesel les moins urgents sont ceux qui sont sortis il y a plusieurs décennies voire plusieurs années, dans lesquels l'élément principal était le distributeur de pompe à carburant haute pression -  dit Marcin Geisler de Auto-Diesel-Service de Kobylnica près de Słupsk.

Par exemple, les célèbres barils Mercedes W123 avaient une injection indirecte. Il y avait peu de pièces mobiles et le mécanisme fonctionnait même avec une petite quantité de carburant. L'inconvénient, cependant, était une accélération médiocre, un fonctionnement bruyant du moteur et une consommation de diesel élevée par rapport aux groupes motopropulseurs d'aujourd'hui.

Les nouvelles conceptions - à injection directe - sont dépourvues de ces défauts, mais sont beaucoup plus sensibles à la qualité du carburant. C'est principalement pourquoi les systèmes à injecteurs électromagnétiques sont moins fiables que les systèmes à injecteurs piézoélectriques.

« Ils sont juste plus résistants au mauvais carburant. Les piézoélectriques échouent rapidement lorsqu'ils sont en contact avec du carburant diesel contaminé.  – explique Geisler – La qualité du carburant diesel est l'un des principaux facteurs affectant le fonctionnement de l'ensemble du système. Le carburant contaminé qui ne respecte pas les normes est la cause des problèmes.

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Il existe également des systèmes avec des buses électromagnétiques qui cassent plus souvent que d'autres. C'est le cas, par exemple, de la Ford Mondeo III avec des moteurs 2.0 TDCi de 115 et 130 ch. et Ford Focus I 1.8 TDCi. Les deux systèmes utilisaient des systèmes de marque Delphi.

- La cause du dysfonctionnement de la pompe d'injection. Après l'avoir démonté, on peut remarquer de la limaille de métal qui, bien sûr, abîme les gicleurs, explique le mécanicien. - Il est difficile de dire si cela a affecté la qualité du carburant ou si la technologie de production de ces pompes était défectueuse.

Des problèmes similaires sont typiques pour Renault Megane II avec un moteur 1.5 dCi. La pompe Delphi fonctionne également ici, et dans le système de carburant, nous trouvons également de la limaille de métal.

La notoriété accompagne également les diesels Opel, dans lesquels la pompe VP44 fonctionne. Ces moteurs entraînent, entre autres, les Opel Vectra III 2.0 DTI, Zafira I 2.0 DTI ou Astra II 2.0 DTI. Comme le dit Gisler, à environ 200 XNUMX km, la pompe se grippe et nécessite une régénération.

D'autre part, les moteurs HDi, produits par la société française PSA et utilisés dans Citroën, Peugeot et depuis 2007 dans les voitures Ford, ont des problèmes d'accès aux pièces de rechange d'origine, c'est-à-dire Injecteurs Siemens.

"Une buse défectueuse peut être remplacée par une buse usagée, mais je ne recommande pas cette solution, bien qu'elle soit moins chère", note le mécanicien. 

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Tarifs de réparation

Le coût de réparation du système d'injection dépend du type d'injecteurs. La réparation de ces appareils électromagnétiques coûte environ 500 PLN chacun, main-d'œuvre comprise, et consiste en le remplacement d'éléments individuels de l'injecteur.

– Il s'agit du prix lors de l'utilisation de pièces de rechange d'origine. Dans le cas d'appareils de précision comme un injecteur, mieux vaut ne pas utiliser de substituts, souligne Marcin Geisler.

Par conséquent, dans le cas des systèmes Denso utilisés dans les moteurs Toyota, il est nécessaire de remplacer l'ensemble de l'injecteur, car il n'y a pas de composants d'origine sur le marché.

Les buses piézoélectriques ne peuvent être remplacées que dans leur ensemble. Le coût est de 1500 XNUMX PLN par pièce, main-d'œuvre comprise.

– Les injecteurs piézoélectriques sont des composants relativement nouveaux et leurs fabricants protègent toujours leurs brevets. Mais c'était le cas avec les buses électromagnétiques dans le passé, donc après un certain temps, les prix de réparation des piézoélectriques vont probablement baisser, selon notre source. 

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Nettoyer le système d'injection, c'est-à-dire la prévention

Afin d'éviter des problèmes avec le système d'injection, il doit être nettoyé régulièrement avec des préparations spéciales.

"Cela vaut la peine de le faire une fois par an, par exemple, lors de la vidange de l'huile moteur et des filtres", conseille le mécanicien.

Le coût de ce service est d'environ 350 PLN. 

Wojciech Frölichowski