Fonctionnement et fonction du caloriste / thermostat

L'élément qui unit le circuit de refroidissement, le calorostat, est une sorte de « commutateur » qui dirige l'eau le long d'un chemin ou d'un autre. Voyons comment il peut être utilisé ...

Objectif du système

Le but du calorstat est de pouvoir diriger l'eau dans un petit ou grand circuit de refroidissement, selon les besoins actuels. En effet, le moteur est beaucoup plus performant (à tous les niveaux) lorsqu'il est chaud. Ainsi lorsque la voiture est froide (et surtout le liquide de refroidissement) il n'est pas nécessaire (voire gênant) que le système de refroidissement tourne à plein régime, cela retardera trop le réchauffement du moteur !

Pour raccourcir le temps de chauffe, le circuit de refroidissement est volontairement raccourci et l'eau ne passe pas par le radiateur. De cette façon, le calorostat empêche l'eau de pénétrer dans le radiateur afin de la renvoyer au moteur le plus rapidement possible, sorte de raccourci/bypass qui accélère le chauffage de l'eau. Voir schéma ci-dessous.

Le moteur est froid, seul le petit circuit tourne

Dès que l'eau atteint rapidement la température, elle ne doit pas monter plus haut : le thermostat dirige l'eau dans un grand circuit (sur lequel repose le radiateur).

Caloristata de travail

Comment ce petit élément peut-il savoir qu'il devrait (ou ne devrait pas) faire passer de l'eau dans le grand circuit lorsqu'il fait chaud ? Eh bien, cet élément est fait de cire, qui réagit assez fortement à la chaleur. En effet, ce dernier se dilate, notamment à chaud, ce qui permet d'activer le mécanisme d'ouverture.

Pour résumer, lorsque l'eau est chaude, la cire se dilate, ce qui fait fonctionner les mécanismes de dérivation dans le plus grand circuit. Par la même logique, la cire est aspirée lors du refroidissement, ce qui ferme cette dérivation vers le grand circuit.

Dysfonctionnement du calorstat / thermostat ?

Une fois que vous avez compris comment cela fonctionne, il est assez facile de déduire les problèmes qui peuvent survenir. Il faut donc s'attendre à deux cas

• Thermostat bloqué fermé : même l'eau chaude ne refroidit pas vers le radiateur. Dans ce cas, le moteur surchauffera rapidement en raison de la haute pression dans le système de refroidissement.
• Calorstat verrouillé en position ouverte : la voiture chauffe beaucoup plus longtemps, ce qui n'est pas très bon pour la mécanique. En effet, vous savez que le moteur s'use plus vite quand le moteur est froid, et effectivement, il y reste froid plus longtemps. Alors, je vous laisse conclure...
• полет au niveau du calorstat : vous perdez de l'eau, ce qui met en péril le moteur s'il n'y a pas assez d'eau pour refroidir le moteur

Ton soutien

Vous trouverez ci-dessous les dernières critiques des listes de tests du site :

Porsche Cayennes (2002-2010)

4.8 385 CV 300000 km'2008, disques 20 ; Cayenne 385ch : A 300km bougie d'allumage capteur de démarrage Pmh tuyau de direction assiste pompe à eau caloristat

Skoda Octavia 2004-2012

2.0 TDI 140 ch 225000 bm6 élégance : refroidissement des gaz d'échappement, papillon des gaz.thermostat le bloc est ouvert.

Ford Focus 2 (2004-2010)

1.6 TDCI 110 ch Boîte manuelle, 120000 180000 - 2005 XNUMX km, XNUMX : Consommation d'huile excessive Wastegate (turbo) Démarreur Faisceau de câbles avant et arrièrecaloristat Triangle de suspension (usure) Soupape de recirculation des gaz d'échappement

BMW Série 3 Coupé (2006-2013)

320i 170 kan 162000 : Pour commencer, je vais vous parler de ce que j'ai eu ou eu comme dysfonctionnement sur un parcours de 157 km - supports moteur (la voiture a vibré au dessus de 000) - amortisseurs, silentblocs et coupelles arrières sont percés de rouille, le amortisseur traverse le coffre - tresses d'échappement - sonde lambda après le catalyseur - flexibles de frein avant et arrière, tuyaux arrière et étrier arrière gauche - berceaux oxydés, que j'ai passés dans un convertisseur de rouille et repeints (route enneigée du fait qu'elle vient de Belgique) - serrure de coffre - ceinture conducteur - entrée - pixel radio effacé en bas - un rappel de la ventilation de la BMW Changé l'ancien propriétaire

-injecteur-bobine-thermostat-sondes lambda -préparation des sièges Et c'est pour autant que je sache et ceux que je veux dire.

Dacia Logan (2005-2012)

1.5 dCi 85 ch MCV 7 places Lauréat, 300000 2009 km, XNUMX : - moteurs de verrouillage centralisé conducteur et coffre, en panne à 300000 11 km et 10 ans (2 pour 20) - usure du volant J'ai cousu un couvre volant en cuir qui fait bien pour XNUMX.

Mercedes Classe A (2012-2017)

250 ch 211g auto 7 km urbain (allemagne) : Cadre thermostatic contrôle le liquide de refroidissement. Lumière orange.

BMW Série 5 (2003-2010)

525d 197 CV Transmission automatique, 240 km, 000, finition Premier : Bva marche arrière première vitesse deuxième et troisième dérapage verdict bva hs changement de vitesse heureusement trouvé d'occasion pas cher thermostat

Peugeot 308 (2007-2013)

1.6 VTi 120 CV version premium, 150 km, jante aluminium : le moteur est généralement peu fiable sonde lambda, caloristat puis ratés = vanne endommagée

Volkswagen nouvelle coccinelle (1998-2011)

1.9 TDi 100 CV Transmission manuelle à 220 000 vitesses, année 5, garniture cara cabriolet : il y aurait egr, thermostat, radiateur, cable de lunette arriere (cabriolet), qui produit tres moderne, voir normal pour newbeetle cabriolet, serrure de porte arriere, poignee boite a gant pet 0_o (attention apres achat -_-). C'est pas grave si tu es un petit bricoleur (pauvre comme moi hahaha) va bien.

Fiat 500 (2007)

1.2 Meca boite 69 ch, cabriolet, blanc, roule dans le sud de la France : thermostat liquide de refroidissement

Mercedes Classe E (2002-2008)

270 CDI 177 canaux : thermostat

Mercedes classe C (2000-2007)

220 CDI 150 canaux : thermostat reste verrouillé ouvert Turbo crash

BMW Série 3 (1998-2005)

330i 230 châssis 330 xi Touring 2004 BVM6 145 km : Sujet ennuyeux... Sans aller jusqu'à dire que la voiture n'est pas du tout fiable, elle est tout de même sujette à pas mal de pannes peu supportables compte tenu du prix et de la réputation... ce qui, comme pour beaucoup d'Allemands , est très cher. Quelques pannes immobilisantes, mais beaucoup de détails, dont certains peuvent avoir de graves conséquences, mais dont le nombre, néanmoins, gâche un peu la fête. La voiture est plus complexe que les autres, avec des systèmes plus minces à certains endroits, mais cela se fait au détriment de tous ces dommages mineurs. Donc en vrac - Système de refroidissement fragile. De plus, le moteur est clairement très chaud, vu la cylindrée, et que sur un moteur à bloc long, par exemple, en ligne avec 6 cylindres, il est plus facile d'obtenir des déformations catastrophiques. Le vase d'expansion se fissure, la pompe à eau tombe souvent en panne plus tôt que prévu, caloristat fragile aussi. Nous pouvons résoudre le problème en prenant des mesures préventives. Heureusement, ce n'est pas très cher et assez facile à faire. A croire qu'il est conçu dès le départ - Charnières différentes et variées à changer. Joints de cache-culbuteurs, joints de chaîne de direction assistée, joint de soupape DISA - La suspension avant montre inévitablement des signes de faiblesse. Silentblocs de train avant, leviers transversaux, soufflet de cardan (sur C, évidemment pas sur les autres) - poulie damper. C'est quelque chose qui change aussi régulièrement sur d'autres voitures - le capteur de niveau d'huile HS. De plus, une panne lorsque le moteur consomme de l'huile de manière constructive - Consommation d'huile de 0.5 à 1 litre aux 1000 km. Ceci est inhérent aux moteurs M54. Ce n'est pas anormal, c'est juste un peu pénible et un peu un mythe à dissiper - le système de récupération des vapeurs d'huile. Les pièces ne sont pas chères, mais elles sont difficiles à démonter et, dans l'ensemble, cela ne fonctionne pas très bien. Certaines personnes remplacent cela par un "piège" - une valve DISA qui peut finir par jeter des débris dans l'admission avec des conséquences imaginables - des lave-phares qui ne sortent plus - quelques mouvements très subtils en partant du 1er. Seulement occasionnellement, probablement lié à la boîte de transfert des versions 4 roues motrices. - Le volant est notoirement faible, comme beaucoup de volants bimasse. Heureusement, j'ai un dysfonctionnement plutôt progressif - VANOS, qui peut facilement échouer. La mienne a été épargnée pour l'instant - Les bobines changent fréquemment (enfin, ça arrive sur beaucoup d'autres modèles aussi) - Vis d'échappement qui finit très souvent par s'écailler et rouiller. Le résultat est un bruit de cliquetis lors du levage du pied à 1500-2000 tr/min. La réparation ne coûte rien, en revanche, le dépannage est pénible - un ou plusieurs HP sont désactivés. Un problème connu… personnellement chez BMW, je n'ai jamais vu cela nulle part – des rayures sur le frein à main et le levier de vitesses. On peut vivre avec ça, mais c'est une tâche à l'intérieur, ce qui contribue grandement à l'intérêt du modèle. Des pièces neuves à un prix obscène (+- 150¤ pièce) c'est beaucoup pour une voiture à la réputation de Deutsche Qualitat. C'est trop, bien plus que ce que j'ai pu trouver sur d'autres modèles, 406 V6, 106 et même... AX (alors qu'il n'y a rien dans AX D). Sur ces véhicules, l'entretien se limitait aux batteries, à la poulie d'amortisseur et à l'entretien courant. Moins raffiné, sujet aux tons gris-gris, mais vraiment fiable En fait, il y a un prix dans tout ça, mais aussi et surtout le temps passé à chercher une panne qui peut finir par gâcher le plaisir, car on attend toujours le prochain dans la peur gros billet pour le mettre sur le comptoir. Cependant, la voiture n'a que 145 km, et je l'ai depuis 000 ans et 10 km. Devrait être pris en compte.

DSDS3 (2009-2018)

1.6 THP 156 CV BM6, 96000 2013 km, sport chic XNUMX, freins Citroën Racing : boîte ESB ( caloristat H/S à 90000 96 km 000) Fuite dans la pompe à eau à XNUMX km.

Renault Clio 4 (2012-2019)

Transmission manuelle 0.9 TCE 90 ch, 71 km, 000 g. : Fuite de liquide de refroidissement du carter caloristat, ce qui entraîne des problèmes de joint de culasse et une contamination de l'huile par le liquide de refroidissement. Un circuit à refaire entièrement.

Peugeot 208 (2012-2019)

1.6 THP 200 canaux : Fuite pompe à eau - 50000km Moteur lève vitre électrique - 80000km 3ème feu stop défectueux - 82000km Pompe basse pression - 85000km Boite caloristat – 90000km Bobines d'allumage – 90000km

BMW Série 3 (1998-2005)

330d 204 CV Transmission automatique 330Xd (toutes roues motrices) 4km an 250000 XNUMX : Intérieur - Ecran gps 16/9 qui vieillit beaucoup, d'ailleurs il n'est pas rare de trouver ces écrans avec des pixels qui ne fonctionnent plus… - Siège conducteur en cuir de qualité moyenne usé sur le blank ainsi qu'un volant déchiré. – Le fameux ampli BM54 qui grille régulièrement. Symptômes : un sifflement lorsqu'on n'entend plus le son et une mauvaise réception radio. Une pièce assez chère dans un neuf, mais heureusement il existe d'autres solutions si elle est réparée. Sortons assez bien dehors dans l'ensemble - la calandre est lâche, il faut passer par la calandre dans la calandre pour ouvrir complètement le capot. avec une grille à la main? – des phares qui s'assombrissent à cause de l'utilisation de plexiglas, mais un problème qui n'est pas inhérent à cette voiture. - emblème avant/arrière qui se décolle avec le temps - Bande plastique de pare-brise qui craque remplacée sous garantie.thermostat La vanne EGR a été remplacée, le liquide de refroidissement s'échappant du moteur, le jet d'eau... J'ai eu l'impression que je marchais le long des rives du lac Léman à Genève... -Divers problèmes avec la boîte de transfert HS, au peignage. ..

Citroën C3 (2002-2009)

1.4 75 ch Furio Essence 106 000 km/s 2009 : caloristat (thermostat eau) HS - joint de culasse à 100 km, d'où s'écoule un peu d'huile côté distribution (pas trop grave, tous les moteurs TU font ça, si ça fuit pas trop pas besoin de changer) - 000 km restant , uniquement l'entretien classique, vidange, filtres...

BMW Série 3 (2005-2011)

325i 218 ch Manuelle, 102000 2006 km, 325 XNUMX xi, conversion flexfuel : Pompe à eau + thermostat (102200) + bobines d'allumage

Citroën C3 Picasso (2009-2017)

1.4 VTi 95 ch Mai 2011 110000km confort : Démarrage intempestif du lave-vitre arrière Le fusible du ventilateur de chauffage intérieur doit être remplacé (une fois) Le waterblock thermostat changé (hors garantie) Citroën incompétent dans le garage, le problème était connu et il n'a pas été changé. Donc panne (ne démarre pas). La boîte de vitesses est un peu délicate à manœuvrer. (ne pas laisser en prise avec le moteur éteint).