Mécanisme de frein fonctionnel. Comment c'est arrangé et comment ça marche
Teneur
Nous avons déjà parlé de manière générale des problèmes qui peuvent survenir et de la manière d'identifier d'éventuels problèmes de freins. Parlons maintenant un peu plus d'un élément aussi important du système que l'actionneur et son élément clé - le cylindre de travail.
Un peu sur les freins en général et le rôle du cylindre récepteur dans la mise en oeuvre du freinage
Dans presque tous les véhicules de tourisme, le mécanisme de freinage exécutif est activé hydrauliquement. Dans une forme simplifiée, le processus de freinage est le suivant.
Le pied appuie sur la pédale de frein (3). Le poussoir (4) relié à la pédale actionne le cylindre de frein principal (GTZ) (6). Son piston s'allonge et pousse le liquide de frein dans les conduites (9, 10) du système hydraulique. Du fait que le liquide ne se comprime pas du tout, la pression est immédiatement transférée aux cylindres de roue (de travail) (2, 8) et leurs pistons commencent à bouger.
C'est le cylindre de travail avec son piston qui agit directement sur l'actionneur. En conséquence, les plaquettes (1, 7) sont pressées contre le disque ou le tambour, provoquant le freinage de la roue.
Le relâchement de la pédale entraîne une chute de pression dans le système, les pistons se déplacent dans les cylindres et les plaquettes s'éloignent du disque (tambour) en raison des ressorts de rappel.
Réduire considérablement la force requise pour appuyer sur la pédale et améliorer l'efficacité du système dans son ensemble permet l'utilisation d'un surpresseur à vide. Il s'agit souvent d'un seul module avec la GTZ. Cependant, certains actionneurs hydrauliques peuvent ne pas avoir d'amplificateur.
Le système hydraulique offre une efficacité élevée, une réponse de freinage rapide et en même temps une conception simple et pratique.
Dans le transport de marchandises, un système pneumatique ou combiné est souvent utilisé à la place de l'hydraulique, bien que les principes de base de son fonctionnement soient les mêmes.
Variantes de schémas d'entraînement hydraulique
Sur les voitures particulières, le système de freinage est généralement divisé en deux circuits hydrauliques qui fonctionnent indépendamment l'un de l'autre. Dans la plupart des cas, un GTZ à deux sections est utilisé - en fait, ce sont deux cylindres séparés combinés en un seul module et ayant un poussoir commun. Bien qu'il existe des modèles de machines où deux GTZ simples sont installés avec un pédalier commun.
La diagonale est considérée comme le schéma optimal. Dans celui-ci, l'un des circuits est responsable du freinage des roues avant gauche et arrière droite, et le second fonctionne avec les deux autres roues - en diagonale. C'est ce schéma de fonctionnement des freins que l'on retrouve le plus souvent sur les voitures particulières. Parfois, sur les véhicules à traction arrière, une construction de système différente est utilisée : un circuit pour les roues arrière, le second pour les roues avant. Il est également possible d'inclure les quatre roues dans le circuit principal et séparément les deux roues avant dans la sauvegarde.
Il existe des systèmes où chaque roue a deux ou même trois cylindres de travail.
Quoi qu'il en soit, la présence de deux circuits hydrauliques distincts fonctionnant indépendamment augmente la sécurité des freins et rend la conduite plus sûre, car si l'un des circuits tombe en panne (par exemple, en raison d'une fuite de liquide de frein), le second rendra il est possible d'arrêter la voiture. Néanmoins, l'efficacité du freinage est quelque peu réduite dans ce cas, il ne faut donc en aucun cas tarder à corriger cette situation.
Caractéristiques de conception des mécanismes de freinage
Sur les véhicules de tourisme, des actionneurs à friction sont utilisés et le freinage est effectué en raison du frottement des plaquettes contre le disque ou l'intérieur du tambour de frein.
Pour les roues avant, des mécanismes de type disque sont utilisés. L'étrier, qui est monté sur la fusée d'essieu, abrite un ou deux cylindres, ainsi que des plaquettes de frein.
Il ressemble à un cylindre de travail pour un mécanisme de frein à disque.
Lors du freinage, la pression du fluide pousse les pistons hors des cylindres. Habituellement, les pistons agissent directement sur les plaquettes, bien qu'il existe des modèles dotés d'un mécanisme de transmission spécial.
L'étrier, ressemblant à un support en forme, est en fonte ou en aluminium. Dans certains modèles, il est fixe, dans d'autres, il est mobile. Dans la première version, deux cylindres y sont placés et les plaquettes sont pressées contre le disque de frein par des pistons des deux côtés. L'étrier mobile peut se déplacer le long des guides et possède un cylindre de travail. Dans cette conception, l'hydraulique contrôle en fait non seulement le piston, mais également l'étrier.
La version mobile offre une usure plus uniforme des garnitures de friction et un écart constant entre le disque et la plaquette, mais la conception de l'étrier statique offre un meilleur freinage.
L'actionneur à tambour, qui est souvent utilisé pour les roues arrière, est disposé quelque peu différemment.
Les cylindres de travail sont également différents ici. Ils ont deux pistons avec des poussoirs en acier. Les manchettes et les anthères d'étanchéité empêchent la pénétration d'air et de particules étrangères dans le cylindre et préviennent son usure prématurée. Un raccord spécial est utilisé pour purger l'air lors du pompage de l'hydraulique.
Au milieu de la pièce se trouve une cavité, en cours de freinage, elle est remplie de liquide. En conséquence, les pistons sont poussés hors des extrémités opposées du cylindre et exercent une pression sur les plaquettes de frein. Ceux-ci sont pressés contre le tambour rotatif de l'intérieur, ralentissant la rotation de la roue.
Dans certains modèles de machines, pour augmenter l'efficacité des freins à tambour, deux cylindres de travail sont inclus dans leur conception.
diagnostics
Une pression trop douce ou une défaillance de la pédale de frein est possible en raison de la dépressurisation du système hydraulique ou de la présence de bulles d'air dans celui-ci. Un défaut GTZ ne peut pas être exclu dans cette situation.
Une rigidité accrue de la pédale indique une défaillance du surpresseur à dépression.
Certains signes indirects permettent de conclure que les actionneurs de roues ne fonctionnent pas correctement.
Si la voiture dérape pendant le freinage, il est probable que le piston du cylindre de travail de l'une des roues soit bloqué. Si elle est bloquée en position sortie, elle peut plaquer la plaquette contre le disque, provoquant un freinage permanent de la roue. Ensuite, la voiture en mouvement peut conduire sur le côté, les pneus s'usent de manière inégale et des vibrations peuvent être ressenties sur le volant. Il faut garder à l'esprit que le blocage du piston peut parfois être déclenché par des plaquettes trop usées.
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