Vérification de la compression dans les cylindres du moteur

Les moteurs de voitures modernes sont très fiables et entre de bonnes mains, ils peuvent parcourir plus de cent mille kilomètres sans réparations majeures. Mais tôt ou tard, le fonctionnement du groupe motopropulseur cesse d'être parfait, il y a des problèmes de démarrage, des baisses de puissance et une augmentation de la consommation de carburant et de lubrifiant. Est-il temps pour une remise à neuf? Ou peut-être que ce n'est pas si grave ? Il est temps de mesurer la compression dans les cylindres du moteur. Cela vous permettra d'évaluer l'état de santé de votre moteur sans le démonter, et même de déterminer les bobos les plus probables. Et puis, peut-être, il sera possible de se passer d'une révision majeure, en se limitant à décarboner ou à remplacer des pièces individuelles.

Qu'est-ce qu'on appelle la compression

La compression est la pression maximale dans le cylindre pendant le mouvement du piston au PMH sur la course de compression. Sa mesure est effectuée lors du processus de ralenti du moteur avec un démarreur.

Immédiatement, on constate que la compression n'est pas du tout identique au degré de compression. Ce sont des concepts complètement différents. Le taux de compression est le rapport du volume total d'un cylindre au volume de la chambre de combustion, c'est-à-dire la partie du cylindre qui reste au-dessus de la surface du piston lorsqu'il atteint le PMH. Vous pouvez en savoir plus sur le taux de compression.

Étant donné que la compression est une pression, sa valeur est mesurée dans les unités appropriées. Les mécaniciens automobiles utilisent couramment des unités telles que l'atmosphère technique (at), le bar et le mégapascal (MPa). Leur rapport est :

1 à = 0,98 bar ;

1 bar = 0,1 MPa

Pour plus d'informations sur ce que devrait être la compression normale dans le moteur de votre voiture, consultez la documentation technique. Sa valeur numérique approximative peut être obtenue en multipliant le taux de compression par un facteur de 1,2 ... 1,3. Autrement dit, pour les unités avec un taux de compression de 10 et plus, la compression doit normalement être de 12 ... 14 bar (1,2 ... 1,4 MPa), et pour les moteurs avec un taux de compression de 8 ... 9 - environ 10 ... 11 bars.

Pour les moteurs diesel, un coefficient de 1,7 ... 2,0 doit être appliqué et la valeur de compression peut être comprise entre 30 ... 35 bar pour les anciennes unités et 40 ... 45 bar pour les modernes.

Comment mesurer

Les propriétaires de voitures à moteur à essence peuvent très bien mesurer eux-mêmes la compression. Les mesures sont prises à l'aide d'un appareil appelé compressiomètre. C'est un manomètre avec une pointe spéciale et un clapet anti-retour qui vous permet d'enregistrer la valeur de pression mesurée.

La pointe peut être rigide ou avoir un tuyau flexible supplémentaire conçu pour la haute pression. Les pointes sont de deux types - filetées et de serrage. Le fileté est vissé à la place d'une bougie et vous permet de vous passer d'un assistant dans le processus de mesure. Le caoutchouc lors de la mesure devra être pressé fermement contre le trou de la bougie. L'un ou les deux peuvent être inclus avec le compressiomètre. Ceci doit être pris en compte si vous décidez d'acheter un tel appareil.

Un simple compressiomètre peut être acheté à un prix très abordable. Les appareils importés plus chers sont équipés de tout un ensemble d'adaptateurs qui permettent des mesures dans n'importe quel moteur de n'importe quel fabricant.

Les compressographes sont beaucoup plus chers, permettant non seulement de prendre des mesures, mais aussi d'enregistrer les résultats obtenus pour une analyse plus approfondie de l'état du groupe cylindre-piston (CPG) par la nature du changement de pression. De tels appareils sont principalement destinés à un usage professionnel.

De plus, il existe des appareils électroniques pour les diagnostics complexes du moteur - les soi-disant testeurs de moteur. Ils peuvent également être utilisés pour évaluer indirectement la compression en enregistrant les changements de courant du démarreur pendant le démarrage du moteur au ralenti.

Enfin, on peut se passer complètement d'instruments de mesure et estimer approximativement manuellement la compression en comparant les efforts nécessaires pour faire tourner le vilebrequin.

Pour une utilisation dans les unités diesel, vous aurez besoin d'un compressiomètre conçu pour une pression plus élevée, car leur compression est beaucoup plus élevée que celle de ceux à essence. De tels appareils sont disponibles dans le commerce, cependant pour prendre des mesures, vous devrez démonter les bougies de préchauffage ou les gicleurs. Ce n'est pas toujours une opération simple qui nécessite des outils et des compétences particulières. Il est probablement plus facile et moins coûteux pour les propriétaires de diesel de laisser les mesures aux spécialistes de l'entretien.

Définition manuelle (approximative) de la compression

Vous devrez retirer la roue et retirer toutes les bougies, ne laissant que le premier cylindre. Ensuite, il faut tourner manuellement le vilebrequin jusqu'à la fin de la course de compression dans le 1er cylindre, lorsque son piston est au PMH.

Faites de même pour le reste des cylindres. A chaque fois, seule la bougie d'allumage du cylindre testé doit être vissée. Si, dans certains cas, les forces requises pour tourner s'avèrent inférieures, alors ce cylindre particulier est problématique, car sa compression est inférieure à celle des autres.

Il est clair qu'une telle méthode est très subjective et qu'il ne faut pas s'y fier entièrement. L'utilisation d'un testeur de compression donnera des résultats plus objectifs et, de plus, réduira le cercle des suspects.

Préparation pour la mesure

Assurez-vous que la batterie est en bon état et complètement chargée. Une batterie déchargée peut réduire la compression de 1 à 2 bars.

Un filtre à air obstrué peut également affecter considérablement les résultats de mesure, alors vérifiez-le et remplacez-le si nécessaire.

Le moteur doit être réchauffé avant d'atteindre le mode de fonctionnement.

Coupez l'alimentation en carburant des cylindres de quelque manière que ce soit, par exemple, coupez l'alimentation des injecteurs, éteignez la pompe à carburant en retirant les fusibles ou relais appropriés. Au niveau de la pompe à carburant mécanique, déconnectez et bouchez le tuyau par lequel le carburant y pénètre.

Retirez toutes les bougies. Certains en dévissent un seul, mais le résultat avec une telle mesure sera inexact.

Le levier de transmission manuelle doit être au point mort si la transmission automatique est en position P (stationnement). Serrez le frein à main.

Pour chaque cylindre, il est souhaitable de prendre des mesures à la fois avec le registre ouvert (avec la pédale d'accélérateur complètement enfoncée) et fermée (la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée). Les valeurs absolues obtenues dans les deux cas, ainsi que leur comparaison, permettront d'identifier plus précisément le dysfonctionnement.

Application Compressomètre

Visser la pointe de l'appareil de mesure dans le trou de la bougie du 1er cylindre.

Pour mesurer avec un amortisseur ouvert, vous devez tourner le vilebrequin avec un démarreur pendant 3 ... 4 secondes, en appuyant à fond sur le gaz. Si votre appareil a une pointe de serrage, un assistant est indispensable.

Regardez et enregistrez les lectures enregistrées par l'appareil.

Libérer l'air du compressiomètre.

Prendre des mesures pour tous les cylindres. Si, dans tous les cas, les lectures diffèrent de la norme, reprenez cette mesure pour éliminer une éventuelle erreur.

Avant de commencer les mesures avec le registre fermé, revisser les bougies et démarrer le moteur pour le laisser chauffer, et en même temps recharger la batterie. Maintenant, faites tout comme avec un registre ouvert, mais sans appuyer sur le gaz.

Mesure sans chauffer le moteur

S'il y a des difficultés à démarrer le moteur, il vaut la peine de mesurer la compression sans le préchauffer. S'il y a une usure sérieuse sur les pièces CPG ou si les bagues sont collées, la pression dans le cylindre lors d'une mesure «à froid» peut chuter d'environ la moitié de la valeur normale. Après avoir réchauffé le moteur, il augmentera sensiblement et pourrait même s'approcher de la norme. Et puis la faute passera inaperçue.

Analyse des résultats

Les mesures effectuées avec la soupape ouverte permettent de détecter les dommages importants, car l'injection d'un grand volume d'air dans le cylindre couvre plus que ses éventuelles fuites dues à des défauts. En conséquence, la diminution de pression par rapport à la norme ne sera pas très importante. Ainsi vous pourrez calculer un piston cassé ou fissuré, des segments cokés, une soupape brûlée.

Lorsque l'amortisseur est fermé, il y a peu d'air dans le cylindre et la compression sera faible. Alors même une légère fuite réduira considérablement la pression. Cela peut révéler des défauts plus subtils associés aux segments de piston et aux soupapes, ainsi qu'au mécanisme de poussoir de soupape.

Une simple vérification supplémentaire aidera à clarifier où se situe la source du problème. Pour ce faire, appliquez un peu d'huile (environ 10 ... 15 ml) sur les parois du cylindre problématique afin que le lubrifiant colmate les éventuelles fuites de gaz entre le piston et la paroi du cylindre. Vous devez maintenant répéter la mesure pour ce cylindre.

Une compression considérablement accrue indiquera des fuites dues à des segments de piston usés ou coincés ou à des rayures sur la paroi interne du cylindre.

L'absence de modifications signifie que les vannes ne se ferment pas complètement et doivent être rodées ou remplacées.

Si les lectures augmentent légèrement, les anneaux et les soupapes sont à blâmer en même temps, ou il y a un défaut dans le joint de culasse.  

Lors de l'analyse des résultats de mesure, il convient de tenir compte du fait que la pression dans les cylindres dépend du degré d'échauffement du moteur, de la densité du lubrifiant et d'autres facteurs, et les instruments de mesure ont souvent une erreur pouvant être de 2 ... 3 bar . Par conséquent, non seulement et même pas tant les valeurs absolues de compression sont importantes, mais la différence des valeurs mesurées pour différents cylindres.

Si la compression est légèrement inférieure à la normale, mais que dans les cylindres individuels, la différence est inférieure à 10%, il y a alors une usure uniforme du CPG sans dysfonctionnements évidents. Ensuite, les raisons du fonctionnement anormal de l'unité doivent être recherchées à d'autres endroits - le système d'allumage, les buses et d'autres composants.

Une faible compression dans l'un des cylindres indique un dysfonctionnement qui doit être corrigé.

Si cela est observé dans une paire de cylindres voisins, alors c'est possible.

Le tableau suivant vous aidera à identifier un dysfonctionnement spécifique dans un moteur à essence en fonction des résultats des mesures et des signes supplémentaires.

Dans certains cas, les résultats obtenus peuvent paraître illogiques, mais tout s'explique. Si le moteur de l'âge solide a une compression élevée, vous ne devez pas en conclure qu'il est en parfait état et qu'il n'y a rien à craindre. Le point peut être une quantité importante de suie, ce qui réduit le volume de la chambre de combustion. D'où l'augmentation de la pression.

Lorsque la réduction de compression n’est pas trop importante et que la durée de vie standard du moteur n’est pas encore atteinte, vous pouvez essayer de la réaliser, puis refaire des mesures quelques semaines plus tard. Si la situation s’améliore, vous pourrez alors pousser un soupir de soulagement. Mais il est possible que tout reste pareil, voire empire, et qu'il faudra alors se préparer - moralement et financièrement - à l'assemblée.