Problèmes de moteur. Ces unités pérennes consomment de l'huile

De nombreux conducteurs croient à tort que les moteurs à faible kilométrage n'ont pas besoin de vérifier le niveau d'huile.

Cette image est très dangereuse pour notre lecteur et, par conséquent, pour notre portefeuille. Une vigilance particulière doit être exercée par les utilisateurs de voitures de sport, conducteurs qui se déplacent fréquemment à grande vitesse sur l'autoroute et effectuent des trajets sur de courtes distances en ville, quels que soient l'âge et le kilométrage de leur voiture.

Dans les voitures de sport, la consommation d'huile se produit en raison de l'ajustement délibérément lâche des composants du moteur. Cela est dû aux conditions de fonctionnement difficiles (vitesses élevées) et aux températures de fonctionnement plus élevées, qui provoquent la dilatation des éléments et ce n'est que lorsque le moteur est chaud qu'une bonne étanchéité peut être obtenue.

Les courts trajets en ville entraînent une sous-chauffe constante du moteur et de l'huile s'infiltre entre les parties froides et non étanches du cylindre et dans la chambre de combustion.

D'autre part, une conduite prolongée à des vitesses proches du maximum provoque une haute pression constante dans la cavité du cylindre, ce qui accélère également la perte d'huile. Dans tous les cas ci-dessus, les experts recommandent de vérifier l'huile à chaque ravitaillement complet ou au moins une fois tous les 1000 km.

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Malheureusement, il y a eu et il y a des moteurs sur le marché qui "prennent" de l'huile dans des conditions de fonctionnement normales.

Il peut y avoir de nombreuses raisons à cela. Des erreurs de conception aux caractéristiques techniques d'un modèle donné.

Ci-dessous, je vais essayer de présenter les unités les plus populaires qui, quel que soit leur état technique, brûlent du mazout en plus du carburant.

Commençons par une conception inhabituelle, à savoir le moteur japonais Wankel. Mazda développe le concept d'un moteur à piston rotatif depuis de nombreuses années. Il convient de noter que la société japonaise a lancé le premier moteur de ce type sous licence de NSU. La dernière incarnation japonaise de cette unité était le moteur installé sur la Mazda RX8, produite jusqu'en 2012. Les performances du moteur étaient impressionnantes. De la puissance de 1,3, les Japonais ont reçu 231 ch. Malheureusement, le principal problème de conception de cet ensemble est l'étanchéité du piston tournant dans le cylindre. Nécessite un faible kilométrage avant révision et une forte consommation d'huile.

Les Japonais ont également des problèmes avec les moteurs à pistons classiques (à piston).

Nissan dans les modèles Primiera et Almera a installé des moteurs 1,5 et 1,8 16V, qui ont été installés en usine avec des segments de piston défectueux. Fait intéressant, même les tentatives d'intervention mécanique et de réparation n'ont souvent pas donné les résultats escomptés. Les conducteurs désespérés utilisaient souvent une huile plus épaisse pour l'empêcher de pénétrer dans la chambre de combustion.

Même Toyota, connue pour sa fiabilité, avait une série de moteurs 1,6 et 1,8 Vti qui pouvaient brûler plus d'un litre d'huile par mille kilomètres. Le problème était si grave que le constructeur a décidé de remplacer des blocs entiers de moteurs défectueux sous garantie.

Les moteurs populaires qui "prennent" de l'huile sont également le diesel 1,3 MultiJet / CDTi et l'essence 1,4 FIRE. Ces moteurs sont appréciés par les conducteurs et les mécaniciens pour leur faible taux de panne, leur culture de travail élevée et leur faible consommation de carburant. Malheureusement, le niveau d'huile moteur de ces unités doit être vérifié au moins une fois tous les 1000 km. Cela s'applique également aux nouveaux. Ces conceptions brûlent simplement l'huile moteur et le remplissage fait partie de l'entretien de routine sur ces modèles.

Un autre moteur qui "accepte" l'huile dans l'entreprise Fiat était le moteur aspiré à essence 2,0 JTS, qui a été utilisé à partir de min. dans Alfie Romeo 156. L'unité utilise l'injection directe de carburant, ce qui a considérablement amélioré les paramètres du moteur. En fait, le tout nouveau moteur italien a répondu spontanément au gaz, impressionnant par sa dynamique, sa maniabilité et sa consommation de carburant relativement faible. Cependant, l'injection directe d'essence avait un effet négatif sur la lubrification de l'alésage des cylindres, permettant d'utiliser des véhicules de moins de 100 XNUMX km. km convenaient à la réparation d'un moteur en marche. Cela s'est manifesté par des pertes importantes et constantes d'huile moteur qui pénétraient dans la chambre de combustion par des surfaces endommagées.

Les fabricants allemands sont également confrontés à des problèmes similaires. La célèbre première série de moteurs TSI a impressionné par ses paramètres, mais il est vite devenu évident que les unités présentaient de nombreux défauts de conception très graves. Des fissures dans les blocs, des engrenages de distribution (littéralement) en train de s'effondrer et des bagues défectueuses en usine. Cette dernière a entraîné une consommation d'huile très élevée et une révision au moins partielle du moteur.

Opel est un autre constructeur allemand aux prises avec ce problème. Les séries EcoTec 1,6 et 1,8 consomment beaucoup d'huile. Cela n'affecte pas la durabilité de ces unités, mais cela oblige, comme dans le cas du 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, à surveiller constamment et régulièrement son niveau.

Le 1,8 XU français (PSA) avait des problèmes similaires - des bagues et des joints de tige de soupape défectueux à travers lesquels de l'huile fuyait ont forcé Peugeot à finaliser l'unité de toute urgence. Depuis 1999, l'usine fonctionne presque parfaitement.

De même, le moteur 1,6 THP multi-primé et très acclamé assemblé par PSA et BMW. Il arrive aussi ici qu'une toute nouvelle unité puisse brûler un litre d'huile tous les 2500 XNUMX kilomètres parcourus.

Les exemples ci-dessus montrent clairement que les problèmes de « purge » d'huile affectent de nombreuses marques et modèles de véhicules. Peu importe le pays d'origine, l'âge ou le kilométrage. Avec les voitures neuves, vous pouvez essayer de faire de la publicité pour la voiture, mais les constructeurs se protègent de toute responsabilité en prescrivant un taux de consommation d'huile dans le manuel - un litre pour mille kilomètres.

Que pouvons-nous faire en tant que chauffeurs ? Contrôler! A chaque ravitaillement ou tous les 1000 km, retirez la jauge et vérifiez le niveau d'huile. A l'ère de la suralimentation et de l'injection directe, cette étape de travail est devenue encore plus importante qu'il y a quelques années.

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