Essai routier Hyundai Creta
Quelles astuces les Coréens ont-ils utilisées dans la conception de la nouveauté et pourquoi vaut-il mieux acheter un crossover dans la version supérieure
«Et avant cela, ils ont juste jeté un chapeau - celui qui le lance le premier passe en premier», m'explique le conducteur du «dix» qui vient en sens inverse dans l'Altaï, qui se tient de l'autre côté de la route avec un capot ouvert et ne nous permet pas de passer. La voiture a commencé à bouillir en escaladant l'ancienne section du tractus Chuisky au col de Chike-taman, qui n'a pas été entretenue depuis longtemps, mais qui attire toujours les touristes et les habitants. Le ruisseau principal longe une excellente autoroute asphaltée à une centaine de mètres, et de temps en temps ceux qui veulent toucher le chemin historique de la Mongolie ou apaiser les esprits de la route viennent ici sur un étroit chemin de terre.
Le chapeau a fonctionné simplement: celui qui s'est approché le premier d'une section étroite, est sorti de sa voiture ou de sa charrette, a parcouru la section et a jeté le chapeau au bout comme une sorte de feu de signalisation. Puis il est retourné à son moyen de transport, a passé la section «réservée» et a pris le chapeau. "Et si le chapeau est volé?" - Je demande, et je vois l'incompréhension dans les yeux de l'Altaïen. «Vous ne pouvez pas faire ça, la route ne le pardonnera pas,» il secoue la tête. Les Altaïens, comme tous les autres habitants de la steppe, traitent la route et ses esprits avec un respect respectueux.
D'une manière ou d'une autre, après avoir manqué le mauvais «dix», nous avons roulé - d'abord au toucher, puis de plus en plus vite. L'ancien apprêt a depuis longtemps dénudé ses dents avec des fosses, des ravines et des pierres empilées sur le dessus, mais le dégagement de la Hyundai Creta a permis de passer fièrement de puits en puits, sans craindre ni la suspension ni les pare-chocs compacts habillés de jupes en plastique. . La version la plus simple avec un moteur de 1,6 litre, une transmission manuelle et une traction avant semblait tout à fait suffisante ici, du moins tant que les pierres étaient sèches et que la profondeur des trous ne permettait pas de suspendre l'une des roues motrices. Des endroits d'apparence dangereuse passaient en mouvement - la suspension hululait utérinement, prenant parfois les leviers vers les limiteurs, mais n'essayait pas de s'effondrer et ne secouait pas l'âme des passagers.
La Creta n'a pas été spécialement créée pour les conditions que nous avons trouvées dans les lointaines montagnes de l'Altaï, où les véhicules russes "Niva" et UAZ, ainsi que les mini-fourgonnettes japonaises à conduite à droite, souvent à traction intégrale, étaient et seront tenus en haute estime. Il y a une culture automobile différente ici, et parmi les modèles actuels sur les routes, vous ne pouvez parfois trouver que des Hyundai Solaris. Mais la barre était placée trop haut par les concurrents, qui se sont précipités fortement sur le segment prometteur des multisegments sous-compacts, auxquels des exigences accrues sont assez logiquement imposées en Russie. Renault Duster, Ford EcoSport et Skoda Yeti ont lancé la tendance pour une capacité non pas virtuelle, mais réelle de cross-country, le nouveau Kaptur a résumé l'ensemble des exigences avec une apparence saisissante. Les Français ont jeté leur chapeau très loin.
L'apparence de Creta n'a peut-être pas été brillante, mais elle est assez corporative. L'avant coupé avec des trapèzes a l'air frais et les optiques des niveaux de finition les plus chers sont assez modernes. Mais les angles vifs des ouvertures des fenêtres sont déjà tendus. En général, la voiture s'est avérée pas trop émotionnelle - la Kaptur ne peut pas être éclipsée par le crossover coréen, et son public sera certainement plus âgé.
La chose la plus importante qui soit arrivée à Creta pour le marché russe est la suspension. Il y a plusieurs années, ciblant sérieusement les marchés de l'Ancien Monde, les Coréens se sont soudainement mis à fabriquer des châssis pseudo-européens, qui se sont en fait avérés trop rigides et inconfortables, notamment sur nos routes. Les voitures de dernière génération nécessitaient un asphalte parfait, et seul le Solaris à petit budget a reçu la bonne suspension énergivore. Le châssis Creta ressemble structurellement à un mélange d'unités Elantra et Tucson, mais en termes de paramètres, il est plus proche de Solaris. Avec quelques ajustements pour la densité - la suspension du crossover plus grand et plus lourd devait encore être légèrement pressée pour que la voiture ne se balance pas sur les bosses. En conséquence, cela s'est avéré très digne: d'une part, Creta n'a pas peur des bosses et des irrégularités, lui permettant de marcher sur des chemins de terre cassés, d'autre part, elle se tient très fermement dans les virages rapides sans aucun roulement. Le volant, qui est léger ou nul en mode parking, est rempli de bons efforts en déplacement et ne s'éloigne pas de la voiture, et 37 virages de la nouvelle route à travers le col de Chike-taman en sont la preuve.
Le limiteur de vitesse de la Creta était, curieusement, le moteur de 1,6 litre qui anime si bien Hyundai Solaris et Kia Rio. Soit le crossover est vraiment nettement plus lourd que les berlines, soit les rapports de démultiplication de la boîte ne sont pas ainsi sélectionnés, mais sur les petites pentes des routes de l'Altaï, Creta a rapidement tourné au vinaigre, l'obligeant à passer d'un, deux ou trois rapports. Le dépassement en ligne droite avec ce moteur doit être bien calculé, et c'est le cas lorsqu'il serait plus facile pour un «automatique» de comprendre la situation. Bien que la "mécanique" elle-même, ainsi que l'embrayage, fonctionnent parfaitement contrairement aux Français.
Selon le nombre de caractéristiques techniques, la différence avec un moteur de deux litres est minime, mais les sentiments subjectifs suggèrent le contraire. La puissante Creta, avec sa solide traction de milieu de gamme, se sent immédiatement plus mature. De plus, nous avons une voiture avec une transmission automatique à six vitesses, qui ne nécessite aucune intervention du conducteur. Presque aucun des collègues ne se souviendra immédiatement que cette box dispose d'un mode de commutation manuel. Il fonctionne plus vite et plus doucement que l'unité à quatre vitesses de Renault Kaptur, bien que les spécifications soient à la fois en tête-à-tête et en tête-à-tête. Et en ce sens, le chapeau coréen a volé un peu plus loin.
Les Coréens se sont généralement révélés un peu plus rusés que les Français, entrant sur le marché un peu plus tard et offrant des étiquettes de prix plus attractives. Mais il n'est pas si facile de les comparer directement avec la liste de prix Renault Kaptur. Le prix de base d'affichage de Creta est inférieur, mais l'ensemble initial d'équipement est plutôt faible et toutes les options habituelles ne sont disponibles que dans des versions plus chères. Et pour cette raison même, il est logique de regarder la version supérieure du Creta. Vous pouvez toujours refuser de chauffer le volant et les sièges arrière, mais l'ensemble comprendra un système de stabilisation, des capteurs de stationnement et, surtout, un réglage longitudinal du volant, qui change complètement la position du conducteur, ce qui en fait un passager familier.
Une autre astuce consiste à déguiser les solutions budgétaires. Tout ce qui est plus simple est soigneusement caché aux yeux, ou ne se précipite pas sur eux. Les touches de lève-vitre électrique, par exemple, ne sont pas rétro-éclairées, et les inserts de garniture douce aux endroits où les touches sont fréquentes ne sont, encore une fois, que les versions supérieures. La boîte à gants n'a pas non plus d'éclairage. Mais en général, l'intérieur est fait très décemment, et ceux qui ne sont pas gênés par l'éclairage archaïque déjà bleu des touches et des instruments le trouveront au moins moderne. Il n'y a pas de sens du budget et de l'économie totale ici, et l'ergonomie, du moins dans les voitures avec réglage du volant pour la portée, est vraiment bonne. Il existe des sièges normaux avec une bonne plage de réglages et un soutien latéral tangible, une grande réserve d'espace arrière et un coffre spacieux avec un rembourrage soigné (contrairement à Ford EcoSport par exemple).
Le fait que la transmission intégrale ne puisse être obtenue que dans la version la plus chère n'est plus un truc, mais un calcul. Selon les statistiques, peu de gens conduisent les quatre véhicules dans ce segment, et sur de vrais véhicules tout-terrain, de telles voitures sont rarement trouvées. La Creta à traction intégrale est équipée d'une suspension arrière multibras, ce qui la rend encore plus guillerette, mais la transmission elle-même est sans révélations: un embrayage conventionnel à commande électronique avec un bouton de «verrouillage» pour le différentiel central. La transmission intégrale est ici perçue comme la cerise sur le gâteau, un ajout agréable mais optionnel à la version supérieure, qui reste à payer. Et si vous le comptez, il s'avère que Renault Kaptur est plus démocratique en ce sens - il existe plus de versions à quatre roues motrices, et le prix d'entrée pour les quatre roues motrices des Français est nettement inférieur.
Au final, Creta, contrairement à certains camarades de classe, n'est pas perçue comme un produit de compromis né dans les affres de l'économie totale. Bien que d'une voiture coréenne de l'un des segments de prix inférieurs, nous aurions le droit d'attendre quelque chose de similaire. Par rapport à ses concurrents, il manque de luminosité visuelle, mais la qualité globale du modèle semble séduisante. À en juger par le fait qu'au cours du premier mois de ventes, Creta a fait irruption dans les leaders du segment, c'est ici et maintenant ce qui est le plus apprécié. Le chapeau coréen est déjà couché sur la route, tandis que d'autres arrivent juste à l'étroit et tricotent des rubans dans les arbres.
