Faites l'essai du nouveau Jeep Wrangler
A gauche - Sahara, à droite - Rubicon. En suivant les panneaux, nous enverrons des versions du nouveau Jeep Wrangler sur des pistes d'essai en pleine nature où tout croisement échouerait.
La montre sur l'image de l'écran tactile de marque montre l'heure symbolique 19:41, rappelant 1941, lorsque l'armée Wyllis MB est apparue. Le Wrangler, la Jeep la plus Jeep de notre époque, est considéré comme le véritable descendant génétique du vétéran. Après la série civile CJ (1945), les gènes légendaires ont été adoptés par le premier Wrangler YJ (1987), puis TJ (1997) et JK (2007), et maintenant JL est apparu, un héros dans l'esprit de notre temps - déjà avec un écran tactile, un support pour les smartphones et une connexion Internet.
Wrangler s'est réincarné avec âme et amour. L'image caractéristique a été modifiée pour le mieux avec tant de soin que la revendication d'une nouveauté substantielle semble d'abord sournoise. Le format d'un SUV sérieux, encore une fois, inchangé: cadre, essieux Dana continus et énorme débattement de suspension à ressort, abaissement, les deux différentiels inter-roues avec blocage forcé ou arrière à glissement limité, quatre plaques de protection de soubassement. La vraie Jeep est vivante.
Et pourtant c'est nouveau. Phares à LED, boutons d'entrée sans clé sur les poignées de porte. Pour une meilleure visibilité, le pneu de secours était plus bas que 300 mm et une caméra de recul a été ajoutée avec des graphiques d'indices mobiles. La caméra frontale serait logique et pratique pour la conduite hors route, mais nous avons décidé d'économiser de l'argent.
La carrosserie est légère: volet arrière articulé en alliage de magnésium. Les portes latérales amovibles et le cadre de pare-brise à charnière sont en aluminium - il est également plus facile de transformer le Wrangler en un véhicule à ouverture maximale. Il existe également de nouvelles versions de la capote: la première simplifiée se plie manuellement, la seconde est décalée par un entraînement électrique. Le toit rigide peut être enlevé par parties comme auparavant.
Plier la nouvelle capote à la main est très simple: il vous suffit de casser une paire de clips au bord du pare-brise. Et le moins d'un tel toit «froid» est aussi dans le bruit.
Le siège conducteur a conservé sa disposition et sa saveur. La chaise a une boucle d'échappement pour régler le dossier, sous le volant il y a une roue pour la luminosité de l'éclairage intérieur, un interrupteur d'essuie-glace à plusieurs étages et l'assemblage de la cabine avec des défauts évidents est familier. Mais le volant, les instruments, le bouton de démarrage du moteur et toute la console centrale sont de bonnes nouvelles. La hiérarchie des niveaux de finition est également familière: le Sport de base et déjà bien équipé, le riche Sahara, et en plus du Rubicon avec une capacité de cross-country améliorée.
Sous les capots de nouveaux moteurs: essence suralimentée 2.0 (265 ch, 400 Nm) et 2.2 turbodiesel (200 ch, 450 Nm). Plus tard, il y aura un V6 diesel de 3,0 litres (260 ch) et une version de l'hybride simplifié avec un groupe électrogène supplémentaire. Certains marchés se retrouvent avec le V6 3.6 Pentastar amélioré, mais pas pour la Russie. Nous ne prévoyons pas non plus de boîte manuelle à 6 rapports - seules les boîtes automatiques à 8 rapports seront proposées sous licence ZF.
Le moteur à essence 2.0 I-4 de la série Global Medium avec un bloc et une tête en aluminium, deux arbres à cames DACT, une distribution indépendante des soupapes et une injection directe dispose d'un circuit de refroidissement séparé pour l'admission, l'accélérateur et le turbocompresseur à double volute, ainsi qu'un C-EGR système de recirculation des gaz d'échappement avec un refroidisseur et le système Start / Stop. L'efficacité du passeport n'est pas mauvaise: le Sahara 4 portes promet en moyenne de dépenser 8,6 litres aux 100 km.
Et toutes les voitures de la présentation se sont avérées être du diesel. L'Italien 2.2 MultiJet II avec un bloc en fonte et une tête en aluminium est également équipé de deux arbres à cames, EGR et Start / stop, alors qu'il se distingue par une injection avec une pression de 2000 bar, un compresseur à géométrie de turbine variable et un filtre à particules. . On ne précise pas encore si le besoin de ravitaillement en urée restera en Russie. La consommation maximale de carburant diesel - selon la société, il s'agit de la version 4 portes du Rubicon - 10,3 l / 100 km.
Le premier sujet d'essai était le Rubicon 4 portes avec un poids à vide de 2207 kg, le Wrangler le plus lourd de la nouvelle. Nous roulons en Autriche, en respectant les limites de vitesse, et à ce rythme, le MultiJet fait face avec beaucoup de confiance. Il vous suffit de vous adapter à la pédale d'accélérateur à longue course (qui, cependant, est pratique hors route) et aux petites pauses de la transmission automatique lors d'un pédalage vigoureux. L'ensemble des révolutions est égal, le décalage du turbo ne dérange pas, dans un mode manuel honnête, vous n'avez pas besoin d'utiliser le levier - le moteur diesel se retire même à vitesses élevées. Une bonne surprise: le moteur est assez silencieux.
Le volant est maintenant avec EGUR et sur la version 4 portes fait 3,2 tours de serrure en serrure. Par rapport aux standards légers, il manque franchement de précision et d'effort de retour. Le Wrangler à empattement long est inerte lors des manœuvres. Cependant, en général, compréhensible et obéissant - à la fois en traction arrière et en traction intégrale. Et nous appellerons le travail de la suspension de la machine à châssis assez confortable.
Nous changeons de version, puis nous sommes conduits par le Sahara 2 portes, qui est plus court de 549 mm en base et 178 kg plus léger en poids à vide. Un tel Wrangler est nettement plus vif en dynamique et freine mieux. Mais cela demande plus d'attention de la part du conducteur: il rôde clairement sur les trajectoires, et en mode 2H, il montre vivement un caractère à propulsion arrière. Il y a plus de corrections de direction ici, et il fait déjà 3,5 tours dans les versions à deux portes.
Il y a des tronçons hors route à venir: des chemins profonds dans la forêt sur la montagne, boiteux après l'averse. Selon les panneaux, le Sahara obtient un itinéraire plus facile. Après tout, Sahara et Rubicon sont des outils tout-terrain très différents.
La principale nouvelle est que le SUV a été conduit à la manière du célèbre système Super Select 4WD de Mitsubishi. Auparavant, Wrangler n'offrait qu'une connexion rigide de l'essieu avant (et pour certains marchés, un tel schéma a été laissé), mais maintenant il a reçu un embrayage multidisque, qui vous permet de sélectionner les modes 2H - strictement propulsion arrière, 4H Auto - transmission intégrale avec division automatique des fractions de couple jusqu'à 50:50 et 4H Le temps partiel est un "centre" fermé.
L'instruction permet de changer de mode à des vitesses allant jusqu'à 72 km / h. Une rangée abaissée avec déconnexion automatique des assurances électroniques reste en stock. De plus, les versions Sahara sont assistées par un différentiel arrière à glissement limité et un système d'assistance à la descente de côte. Avec un tel armement et une garde au sol de plus de 250 mm et une bonne géométrie des surplombs, il n'était pas difficile de ramper sur la piste même sur des pneus route Bridgestone Dueler H / T standard.
Enfin, entre les mains du Rubicon à deux portes. Ce sont des pneus à dents BFGoodrich All-terrain T / A, des essieux renforcés, un abaissement avec un rapport de démultiplication différent de 4: 1, des blocages de différentiel inter-roues forcés et la possibilité de désactiver les verrous électriques du stabilisateur avant. Sa section est vraiment difficile: épaisses tentacules de racines glissantes, pentes abruptes d'un relief biaisé, fosses d'eau. Mais le Rubicon mobilisé ne fait que rouler et avancer, pas particulièrement fatigant et choquant avec l'articulation de la suspension. Entre autres choses, il faut un pas en terre raide de près d'un mètre de diagonale. Vagabond.
Les ventes russes de nouveaux articles commenceront en août. On sait que les versions essence seront proposées en premier, les versions diesel plus tard. L'ancien Jeep Wrangler coûtait 41 582 $, mais il n'y a pas encore de nouveaux prix. Des concurrents directs? La prochaine génération du légendaire SUV Land Rover Defender n'a pas encore été présentée, même de loin.
| type | ||
| SUV | SUV | SUV |
| Dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm | ||
4882 / 1894 / 1838 (1901) | 4334 / 1894 / 1839 (1879) | 4334 / 1894 / 1839 (1841) |
| Empattement, mm | ||
| 3008 | 2459 | 2459 |
| Poids à vide, kg | ||
| 2158 (2207) | 2029 (2086) | 1915 (1987) |
| Garde au sol, mm | ||
| 242 (252) | 260 (255) | 260 (255) |
| Type de moteur | ||
| Diesel, R4, turbo | Diesel, R4, turbo | Essence., R4, turbo |
| Volume de travail, mètres cubes cm | ||
| 2143 | 2143 | 1995 |
| Puissance, hp avec. à rpm | ||
| 200 à 3500 | 200 à 3500 | 265 à 5250 |
| Max. cool. moment, Nm à tr / min | ||
| 450 à 2000 | 450 à 2000 | 400 à 3000 |
| Transmission, entraînement | ||
| 8-st. Boîte de vitesses automatique, pleine | 8-st. Boîte de vitesses automatique, pleine | 8-st. Boîte de vitesses automatique, pleine |
| Max. Vitesse km / h | ||
| 180 (160) | 180 (160) | 177 (156) |
| Accélération à 100 km / h, s | ||
| 9,6 (10,3) | 8,9 (9,6) | н.д. |
| Consommation de carburant (horizontale / route / mélange), l | ||
| 9,6 / 6,5 / 7,6 (10,3/6,5/7,9/XNUMX) | 9,0 / 6,5 / 7,4 | 10,8 / 7,1 / 9,5 (11,4/7,5/8,9/XNUMX) |
Trackhawk est comme les hot rods américains, qui sont construits pour des moteurs puissants et n'impressionnent que par la dynamique sur les lignes droites. Nous avons pris le risque de rester sur un tronçon vide, de désactiver l'assurance électronique et de noyer le gaz au sol. Le Hemi V8 hurlait, les pneus Pirelli P Zero hurlaient dans la boîte d'essieu et le SUV était projeté en avant comme contre la physique.
Pour que l'homme fort ne se fatigue pas excessivement, les éléments d'entraînement et la transmission automatique ZF à 8 rapports sont renforcés pour l'ampleur du moment. En mode Piste, la boîte de vitesses change d'étapes avec la netteté d'un karatéka, et la voiture saccade partout. Plus le son ennuyeux et fort du compresseur. En général, pas une Jeep, mais un film d'action sur la consommation de carburant élevée avec des effets spéciaux.
Le succès de la piste est en question. Dans les modes sport, le volant reste détendu et la suspension n'ajoute pas beaucoup de rigidité. Les freins Brembo renforcés avec des disques de 350 à 400 mm ralentissent en fait avec paresse, bien que le rythme soit loin de la course. Oui, la Jeep scandaleuse a remporté la course aux armements de l'image. Mais la question principale est de savoir s'il est plus logique de choisir le Trackhawk pour 106 556 $ si le solde raisonnable de la version SRT est moins cher de 34 825 $. - laissons cela ouvert.
