Essai routier Skoda Enyaq: premières impressions sur la route

Il impressionne immédiatement par son entraînement électrique moderne et son excellent espace intérieur.

Cela devient intéressant ... Non, pas seulement à cause du mauvais temps en Irlande, où le premier voyage dans un cercle très étroit commence par Enyaq encore complètement déguisé. Le modèle électrique devrait être disponible chez les concessionnaires de la marque à la fin de 2020, mais nous avons l'occasion de découvrir ses capacités sur les routes étroites et les pentes enneigées de la campagne irlandaise isolée.

Ses performances remarquables sont vraiment impressionnantes, malgré la remarque explicite des ingénieurs de Skoda selon lesquels les prototypes de test représentent actuellement environ 70 % de la phase de développement achevée.

C'est très clair. Et il est encore plus clair que le premier modèle électrique autonome de Skoda utilisant la plate-forme modulaire Modularer Elektrifizierungsbaukasten du groupe Volkswagen fera une grande différence. Pas tellement en dimensions extérieures (longueur 4,65 mètres), qui le placent entre Karoq et Kodiaq, mais en apparence et surtout en raison de la combinaison typique tchèque de qualité et de prix.

Les compétitions doivent préparer le coup de pied

Si l'un des concurrents espérait que les Tchèques utiliseraient la majeure partie du potentiel du concept Vision IV sur le chemin de la production de masse, il serait amèrement déçu. Revenons à la partie intéressante - tous les participants sous-préparés de ce segment de marché doivent être considérés comme avertis d'un choc sérieux que la nouvelle Skoda provoquera avec son apparence, ses capacités et ses niveaux de prix compris entre 35 et 40 XNUMX euros.

Ce n'est pas seulement un SUV, ce n'est pas une camionnette ou un multisegment. C'est Enyaq, une autre concoction magique que les Tchèques utilisent pour atteindre de nouvelles positions sur le marché. Un énorme potentiel est également évident dans la conception et l'aménagement avec une utilisation cohérente du dernier millimètre cube d'espace, une excellente aérodynamique (cW 000), un style dynamique, des détails précis et une confiance en soi globale.

Même les éléments incandescents de la calandre sont agréablement surpris, et vous avez hâte de voir l'effet que cette lumière aura sur la route. Au-delà du détail, Enyaq démontre une approche intelligente des proportions, tirant pleinement parti de la plateforme MEB.

La batterie est située au milieu du soubassement et l'entraînement est assuré par un essieu arrière multibras. De plus, un moteur de traction peut être ajouté à l'essieu avant, avec lequel Enyaq peut proposer un double groupe motopropulseur en fonction de la situation routière spécifique.

Le modèle haut de gamme vRS aura une puissance de 225 kW et une double transmission

La batterie utilise des éléments connus des véhicules électriques d'autres marques Volkswagen, sous la forme d'enveloppes plates allongées (dites "bag"), qui, selon le modèle, sont combinées en modules.

Les trois niveaux de puissance sont atteints avec une combinaison de huit, neuf ou douze blocs de 24 cellules, qui sont respectivement de 55, 62 et 82 kWh. Sur cette base, les noms des versions de modèle sont déterminés - 50, 60, 80, 80X et vRS.

La capacité de la batterie des véhicules électriques est le volume utile des véhicules à moteur à combustion interne. Les valeurs nettes dans ce cas sont de 52, 58 et 77 kWh, la puissance maximale est respectivement de 109, 132 et 150 kW avec 310 Nm au train arrière. Le moteur de l'essieu avant a une puissance de 75 kW et 150 Nm.

Un moteur électrique synchrone très efficace fonctionne à l'arrière, tandis qu'un moteur à induction robuste est situé sur l'essieu avant, qui réagit très rapidement lorsqu'une traction supplémentaire est nécessaire.

Grâce au couple constamment disponible, l'accélération est toujours douce et puissante, l'accélération de l'arrêt à 100 km / h prend entre 11,4 et 6,2 secondes selon la version, et la vitesse maximale sur autoroute atteint 180 km / h. le kilométrage autonome sur WLTP d'environ 500 kilomètres (environ 460 dans les versions à double transmission) fond considérablement.

Il y a du confort, de la dynamique routière aussi

Mais les tronçons de l'autoroute ne font pas partie des tests préliminaires actuels - maintenant, la version à propulsion arrière de l'Enyaq devra montrer ses capacités sur les tronçons secondaires de la route, remplis de nombreux virages difficiles.

Quiconque se méfie des inconvénients traditionnels de la propulsion arrière (traction, instabilité, etc.) doit savoir que la traction avant (et la traction avant) a beaucoup moins de sens pour les véhicules électriques que pour les voitures à moteur thermique classique.

Le fait est que la batterie pesant de 350 à 500 kilogrammes est située au centre et bas dans le plancher de la carrosserie, ce qui déplace le centre de gravité vers le bas et surtout vers l'arrière, ce qui limite l'adhérence des roues avant. Grâce à ces modifications apportées à la disposition de l'Enyaq, il montre très bien la dynamique hors route avec une direction directe rafraîchissante et un confort de conduite très solide (la batterie lourde parle d'elle-même), malgré le manque d'amortisseurs adaptatifs qui seront proposés ultérieurement pour le modèle.

Ce qui est important à ce stade, c'est que les chocs de la bosse moyenne, typiques des routes de deuxième classe, pénètrent à peine dans l'espace intérieur extrêmement vaste.

Même le prototype de pré-production Enyaq offre un contrôle précis, un confort et plus de puissance.

Les sièges avant et arrière offrent espace et confort, tandis que (comme promis par le PDG Bernhard Meyer et le PDG Christian Strube) le confort de conduite et l'insonorisation arrière ne seront pas encore de premier ordre.

Cependant, il ne faut pas oublier que le niveau de développement d'Enyaq à l'heure actuelle se situe toujours entre 70 et 85%, et cela se ressent, par exemple, dans l'efficacité et la capacité de dosage des freins. En revanche, les différents niveaux de récupération, la reconnaissance des véhicules à l'avant et le guidage effectif correspondant de l'itinéraire par le système de navigation, y compris la fonction de régulateur de vitesse préventif, sont déjà un fait.

Christian Strube dit qu'il existe un processus d'amélioration continue dans ces domaines - par exemple, dans le contrôle de la vitesse dans les virages, où les réactions des systèmes devraient devenir plus douces, plus logiques et naturelles.

Bel intérieur avec communication moderne et réalité augmentée

Les Tchèques ont également amélioré l'intérieur, mais le nouveau niveau d'équipement est relativement modeste. En plus de certains détails environnementaux tels que la sellerie en cuir, les garnitures en bois d'olivier naturel et les tissus textiles recyclés, ce qui est le plus impressionnant, ce sont les dispositions spacieuses et les formes fluides à l'intérieur.

Dans le même temps, l'équipe du designer en chef Oliver Stephanie a sérieusement revu le concept du tableau de bord. Il est centré sur un écran tactile de 13 pouces avec un curseur tactile en dessous, tandis que devant le conducteur se trouve un écran relativement petit avec les informations de conduite les plus importantes telles que la vitesse et la consommation d'énergie.

Certains peuvent trouver cela trop simple, mais selon les concepteurs de Skoda, il s'agit d'une concentration logique et esthétique sur l'essentiel. D'autre part, le grand affichage tête haute proposé en plus permettra d'intégrer graphiquement les informations de navigation actuelles sous forme de réalité virtuelle.

Cette décision fera de l'Enyaq un véhicule très moderne qui conserve naturellement les détails simples et astucieux d'une marque tchèque typique, comme un parapluie dans la portière, un grattoir à glace et un câble de chargement caché dans le coffre inférieur (585 litres).

Ce dernier peut être fait à partir d'une prise domestique standard, de la Wallbox avec 11 kWh, DC et 50 kW, et des bornes de recharge rapide jusqu'à 125 kW, ce qui signifie idéalement 80% en 40 minutes.

Conclusion

Bien que les premières impressions soient toujours de la version de pré-production, il est prudent de dire que l'Enyaq ne rentre dans aucune des catégories de véhicules établies. Les Tchèques ont une fois de plus réussi à créer un produit original avec une conduite moderne sur une base modulaire, un intérieur extrêmement spacieux, un comportement précis sur la route et, enfin et surtout, tout à fait digne d'un usage familial.