Navire à passagers m / s Halka

Navire à passagers m / s Hulk. Collection de photos de Przemysław Grzelak

Ce navire, nommé d'après le protagoniste de l'opéra The Jackdaw de Stanisław Moniuszko, a été pendant de nombreuses années le plus grand caboteur à passagers construit par un chantier naval polonais. Pendant plus de 20 ans, il a navigué dans les eaux du golfe de Gdansk, jouissant d'une grande popularité auprès des touristes visitant la côte polonaise pour soudainement disparaître de notre paysage marin. Le Jackdaw était le prototype d'une série de navires de ce type à construire. Malheureusement, cela s'est terminé avec le prototype. S'il y avait au moins un navire jumeau, il s'appellerait très probablement Yontek.

Projet

À la fin des années 50, il y a eu un développement incroyable de notre flotte blanche, tant côtière qu'intérieure. Cela était dû aux exigences de l'époque, car les navires opérant dans les eaux côtières, pour la plupart reconstruits à partir d'épaves post-allemandes, ne répondaient plus aux exigences du tourisme moderne. Coûteux à exploiter, difficiles à réparer faute de pièces de rechange, et ceux qui ont de 30 à 50 ans ont dû être complètement démontés. Mais avant que cela puisse arriver, ils devaient être remplacés par de nouveaux navires. C'est alors que de nouveaux types à succès ont été créés, tels que SZ-600, SZ-390, SPZhD (grand navire à passagers sur lac), SPZhK (navire à passagers sur lac), SP-150 ou SP-45.

Il s'agissait de navires pouvant naviguer en navigation côtière, portuaire, inondable ou intérieure. Malheureusement, ils ne pouvaient pas transporter de passagers entre les ports de la côte polonaise, par exemple de Gdansk à Ustka.¹Par conséquent, en 1961, la direction de la Gdansk Shipping Company a élaboré un manuel pour un navire à passagers capable de naviguer dans les eaux du golfe de Gdansk même dans des conditions hydrométéorologiques défavorables et sur de courts trajets entre les ports de la côte polonaise. Afin de pouvoir choisir et recevoir plus d'une solution, deux avant-projets ont été commandés simultanément - l'un au Département départemental de la construction du matériel roulant et l'autre au Groupe de conception universitaire. En conséquence, l'armateur, et en fait l'Union de l'industrie de la construction navale, a reçu deux projets indépendants qui diffèrent considérablement l'un de l'autre. Les deux ont été développés en 1962.

Comparaison des données de conception préliminaires

Les deux projets prévoyaient systématiquement un gymnase de section médiane légèrement décalé vers la poupe, ce qui créait une caractéristique commune dans l'agencement du niveau inférieur. Cependant, le bureau et l'université ont géré cet espace différemment. La vision du Bureau était plus souple, suggérant l'aménagement des locaux sous la forme d'une grande superstructure spatiale sur toute la longueur du navire. Il a fallu diviser le tout en faisant coulisser, si nécessaire, des parois transparentes en trois pièces : une salle d'animation, une salle à manger avec bar en libre-service et des salons. Sur le pont supérieur, un petit salon d'observation a été prévu, qui pourrait être destiné à un groupe distinct de passagers, par exemple, des voyages à l'étranger, diverses délégations officielles, etc.

L'équipe a développé une conception de pont principal autour de la timonerie, et a en outre conçu plusieurs pièces plus petites allant de 20 à 45 m2, dont deux sont situées à l'étage inférieur dans des compartiments étanches, nécessitant des escaliers séparés pour chacune d'elles. De plus, le projet de navire présenté par l'université avait une coque plus courte. Le projet de travail a été achevé en 1964.

L'Union de l'industrie de la construction navale a décidé d'examiner les deux projets lors d'une réunion de son propre groupe d'évaluation des projets (ZROPI) relevant du ministère de la marine marchande, invitant les auteurs des projets à la discussion. Au cours de sa conception, le bureau d'études a pointé le non-respect des hypothèses de longueur et de vitesse du navire (puissance de traction insuffisante) et de stabilité directionnelle du fait de la trop grande surface latérale de la partie émergée par rapport à à la section sous-marine. Il a également été avancé que le déplacement du navire était trop important, augmentant les coûts de construction et d'exploitation, ainsi que des erreurs dans l'aménagement des logements des passagers et des communications internes. Les représentants du Bureau n'ont pas du tout nié les accusations portées contre eux, mais ont attaqué le projet de l'Équipe. Finalement, voyant que les choses tournaient mal pour eux, ils quittèrent la salle de conférence avec défi.

La voie de la liquidation était un projet développé par l'équipe, c'est-à-dire le département de conception de navires de l'Université de technologie de Gdańsk, qui a également préparé la conception technique et fonctionnelle. Le concepteur en chef du navire était le Dr Eng. Stefan Wiewurski (1924–2011).

construction

La construction du navire à passagers côtier PP-1000 a été confiée au chantier naval de la rivière Gdańsk à Gdańskie Stogy, ou plutôt à son district administratif Krakowiec-Górki West, spécialisé dans la construction de navires à passagers. Auparavant, les coques de navires tels que les SZ-600, SZ-390 ou SPZhD et SP-150 mentionnés ci-dessus étaient construites ici. Puisqu'il devait être le plus grand navire construit dans l'histoire de ce chantier, sa construction était prévue sur la plus grande cale transversale du chantier. La quille a été posée en mai 1966. Il a reçu la désignation de construction PP1. La coque a été construite conformément aux "Règles de classification et de construction des navires en acier de la marine" du registre polonais des navires. Lors de la construction, l'équipage du chantier a dû surmonter de nombreux problèmes liés à la technologie de construction de ce grand prototype de navire atypique, différent du précédent. Le maître d'œuvre était Anthony Consor. Maître Józef Schulte-Noel était responsable du corps. Les soudeurs Lucian Prein, Mieczysław Palkoń, les monteurs de coques Tadeusz Gutarowski, Roman Savinsky et Franciszek Kempa, ainsi que le mécanicien Zygmunt Topolevsky ont excellé sur le chantier.

Jupon sur la cale, janvier 1967. Photo de Zbigniew Kosikarz de la collection de l'auteur

Le lancement du navire, nommé "Jackdaw", a eu lieu le 25 janvier 1967. 14h00 La marraine du navire était Maria Glomb, épouse du secrétaire du comité municipal du Parti ouvrier unifié polonais à Gdansk. . Les personnes suivantes étaient présentes à la cérémonie de lancement : Wlodzimierz Stazhevsky - Secrétaire de KW PZPR, Cheslav Znaevsky - Directeur de l'Union des chantiers de réparation maritime.², Jan Myslicki - directeur général de Żegluga Gdańska et Stefan Wiewurski - concepteur en chef du navire. Le navire a été lancé à 35% terminé. Le chantier prévoit de le remettre à l'armateur en juin 1967. Malheureusement, ce délai n'a pas été respecté puisque le comité d'acceptation a soumis jusqu'à 454 corrections. Il a fallu un mois de plus au chantier naval pour les enlever. Finalement, le 21 juillet 1967, le navire a été transféré à Żegluga Gdańska. Il est à noter que le chantier naval prévoyait de construire un autre navire de ce type (Jontek ?), mais les plans s'arrêtaient là.

Descriptif technique Boîtier

La coque du « Galka » a été réalisée en acier de navire St 42 par soudage. C'était une unité destinée au trafic touristique quotidien entre les ports de la côte polonaise, ainsi qu'aux courtes croisières de communication. Le navire était à deux étages, trois étages. La coque est divisée par 6 cloisons étanches en 7 compartiments. Le cadre était composé de 80 cadres avec un pas de 0,5 m.

Le fond était double sur toute la longueur. Il y avait des réservoirs pour les eaux usées, le carburant et l'eau douce.

Le jupon avait une insubmersibilité à chambre unique. Sous le pont principal, dans le compartiment I, à partir de la poupe, se trouvaient une cabine de pilotage et un puits à chaîne. Le deuxième compartiment comprenait le logement de l'équipage, composé de 6 cabines doubles et d'une cabine d'ingénierie, d'une cuisine, d'un mess pour l'équipage, d'installations sanitaires et d'un entrepôt. L'entrée des quartiers de l'équipage se trouvait au niveau du pont principal et était inaccessible aux passagers. Dans le troisième compartiment se trouvait la salle des machines principale avec des dispositifs auxiliaires. Le compartiment IV dispose d'un bar lounge de 70 places. Il était équipé de tables, de canapés moelleux et de tabourets de bar ronds. La descente du pont principal montait les escaliers menant au salon. Un escalier depuis le pont principal permettait également d'accéder au salon inférieur de 54 places. C'était dans le XNUMXe compartiment. Dans le compartiment VI, il y avait un réservoir de ballast et dans le compartiment VII - une boîte à chaînes.

Descente latérale du navire, 25 janvier 1967 Zbigniew Kosikarz de la collection de l'Auteur

Le pont principal, entièrement couvert, comprenait un hall spacieux de 14 places et un salon principal à l'avant. À l'arrière, il y avait un porche pouvant accueillir 52 personnes. Il y avait aussi des toilettes pour les femmes et les hommes. Du hall, il y avait des descentes vers le pont principal et des entrées vers le pont supérieur.

Sur le pont supérieur, il y avait deux superstructures - l'une plus proche de la proue, l'autre plus proche de la poupe. La superstructure avant abritait la timonerie, la salle radio, la cabine de navigation, la cabine du capitaine et celle du second. Un mât de signalisation et de navigation a été installé sur la superstructure. Dans la superstructure arrière, il y avait une pièce pour un générateur et des batteries, ainsi qu'une descente vers le pont principal. Sur les côtés et dans le plan de symétrie du navire derrière la timonerie se trouvent des bancs pour les passagers. Une cheminée avec un petit mât a été installée sur la superstructure arrière. Des canots de sauvetage lancés par des bossoirs étaient placés à l'arrière des deux côtés. Il y avait 120 sièges sur le pont supérieur. Au total, il y avait 467 sièges à Halka.

Travaux de finition à Halka, mars 1967 Zbigniew Kosikarz de la collection de l'auteur

aptitude

Le gymnase était situé dans le troisième compartiment étanche à partir de la poupe. L'accès à celui-ci s'effectuait du côté du poste d'équipage par des portes étanches qui se fermaient automatiquement en cas d'incendie ou d'inondation dans ce compartiment ou s'activaient depuis la timonerie. Deux moteurs diesel 8NVD 36 Au fabriqués par Schwermaschinenbau Karl Liebknecht (SKL) de Magdebourg (alors en Allemagne de l'Est) ont été utilisés comme entraînement principal. Il s'agissait d'unités suralimentées à 8 cylindres directement réversibles. Chacun d'eux avait une puissance de 560 ch. à 500 tr/min. - ils ont été lancés à l'aide d'air comprimé avec une pression de 30 kg/cm2. Le refroidissement des moteurs était indirect et la lubrification circulait.

Le jupon avait un entraînement à double vis. Dans la salle des machines, il y avait 4 unités de puissance dans le système moteur-générateur, d'une capacité de 27 kVA. L'équipement électrique du navire était alimenté par la tension suivante : 3 x 380 V, 3 x 220 V et 24 V AC et 24 V DC.

Hulk lors des répétitions en juin 1967. Collection de l'auteur

Équipement d'ancrage

Il se composait d'une ancre à commande électrique et d'un treuil d'amarrage situé dans le plan de symétrie du navire sur le pont supérieur à l'avant. Le jupon était équipé de deux ancres Hall de 500 kg chacune. Ils étaient suspendus à des boulons d'ancrage. Le largage à l'eau a été effectué manuellement après avoir desserré les freins de l'ascenseur.

Equipement d'amarrage

Le navire était équipé de huit bollards d'amarrage doubles, quatre de chaque côté. Les bollards avant étaient situés sur le pont supérieur, à l'arrière - sur le pont principal. Deux écubiers à rouleaux sont installés sur la proue de la tige.

Équipement de sécurité

Conformément à la réglementation en vigueur à l'époque, le Hulk était équipé de deux canots de sauvetage en hydroaluminium. Chacun d'eux avait un moteur à combustion interne de 24 ch. et 23 places assises. Ils ont été abaissés à l'aide de bossoirs. Sur le pont supérieur du navire se trouvaient des bouées de sauvetage qui servaient de sièges aux passagers. En cas d'urgence, ils pourraient être jetés par-dessus bord pour sauver des vies. Trois de ces bancs contenaient 20 personnes dans l'eau, et sept d'entre elles - 16. Le jupon avait également initialement 16, puis 24 morceaux de radeaux de sauvetage gonflables de 20 places placés dans des gouttières spéciales.

Le navire à passagers de Hulk. Dessin de Valdemar Danielevitch

Équipement de navigation et de signalisation

Il se composait d'un ensemble de feux de navigation, d'un appareil de radiocommunication, d'un radar, d'un échosondeur et de deux compas magnétiques Plath.

Équipement de pompier

Le Hulk avait deux systèmes de protection contre les incendies. - eau et gaz. De plus, il était équipé de bouches d'incendie et d'extincteurs.

Cours d'opération

Comme déjà mentionné, la coque a été lancée le 25 janvier 1967. "Galka" devait être remis à l'armateur, c'est-à-dire à la Gdansk Shipping Company à Gdansk, fin juin 1967. une nouveauté pour l'équipage du chantier naval, ce n'était pas sans indignation. Voici comment les problèmes du chantier naval ont été décrits dans la "Soirée côtière" du 4 août 1967 : Le chantier naval de Plenevo est à blâmer³ le navire à passagers "Galka" sera mis en service avec un sérieux retard. Le comité d'acceptation a révélé jusqu'à 454 défauts. Ainsi, le navire volera sous le pavillon au plus tôt dans un mois.

Enfin, Halka (signal d'identification SNYF) est remis à l'armateur le 21 juillet 1967. La levée officielle du drapeau a eu lieu le 25 juillet à la porte verte sur la rivière Motława à Gdansk à ul. 11h00. Le premier capitaine était le capitaine. excellente livraison Tadeusz Przesmycki. Le navire a été envoyé sur la ligne Gdansk-Sopot-Hel. Au cours des deux premiers jours, il a transporté plus de 2000 600 touristes. La mise en service du Khalka a permis à l'armateur de transporter des touristes depuis Hel ou vers Hel, ce qui n'était pas encore assuré par les navires de types SZ-390 et SZ-XNUMX par temps orageux.

En 1975, la Hulk est reconstruite, ce qui modifie légèrement sa silhouette. Son fonctionnement n'a pas changé, il a navigué de Gdansk ou Gdynia à Hel via Sopot. La même année, Żegluga Gdańska, en accord avec la marine et l'administration municipale de Hel, a ouvert une liaison sur la route Gdynia-Hel-Gdynia, opérant de novembre à fin mars. Le Hulk a été utilisé sur une base d'affrètement pour des cours à cet égard. Il était utilisé par les employés de la Marine (100 personnes) et de l'administration municipale de Hel (20 personnes), car le navire pouvait recevoir des personnes tout en naviguant sur une banquise. En l'absence de givrage, le nombre de passagers pourrait être porté à 200 passagers. Les billets mensuels étaient valables sur le navire. La correspondance peut également être utilisée par les passagers achetant un seul billet. Pendant la saison estivale, le navire était encore en trafic touristique vers Hel.

Le jupon est amarré à la jetée de Sopot.

Le 10 janvier 1990, Rzegluga Gdańska a dû abandonner la liaison automne-hiver avec Hel. La marine a refusé d'acheter des billets mensuels, car le prix proposé par l'armateur était inacceptable pour les militaires. La raison de l'augmentation des prix des billets était, malheureusement, l'augmentation des prix du carburant. L'exploitation du "Galka" a été remise en cause - il n'était tout simplement pas abordable pour l'armateur pour une saison de 4 mois. En 1991, la direction de la Gdansk Shipping Company a signé un accord avec le citoyen grec Georg Tzanoikakis du Pirée sur un bail de trois ans du navire avec la possibilité de le vendre. La même année, le Hulk, sous le commandement du Capt. Adam Baranski a voyagé seul de Gdynia au Pirée avec un équipage polonais. Là, son nom a été changé en Georg et le drapeau grec a été hissé. En août 1992, le navire a été arrêté et envoyé au Pirée parce qu'il était utilisé pour la contrebande de marchandises. L'armateur grec était en retard de paiement de la part de la Gdansk Shipping Company, qui a commencé à essayer de restituer le navire. La possibilité d'introduire Halki dans le pays a même été envisagée, ce qui était cependant associé à des coûts élevés. La meilleure solution serait de le vendre, et c'est arrivé. En 1993, le navire est vendu à l'armateur grec Eastmed Lines Inc. pour 20 000 $. basé à Dover, Delaware, États-Unis. Après une reconstruction et un remplacement des moteurs, elle a été rebaptisée Paloma. Il a rejoint le mouvement en 1995, naviguant du Pirée à la Crète. Malheureusement, l'auteur n'a pas réussi à établir son sort.

Hulk dans la piscine présidentielle de Gdynia. Collection de photos de J. Mishevsky

Pendant le voyage sous pavillon polonais, les capitaines du navire étaient : Adam Baransky, Krzysztof Cieslak, Roman Cybulsky, Stanislav Goła, Tadeusz Przesmycki, Zbigniew Sacewicz et Mieczysław Sobczynski. Navire de passagers et de commerce Halka dans le bassin présidentiel de Gdynia. Collection de photos de J. Mishevsky

Collection de photos de J. Mishevsky

¹ Żegluga Gdańska avait un navire capable d'une telle navigation. C'était le m / s Mazowsze, construit dans un chantier naval hongrois. Le navire était principalement utilisé par l'armateur pour des voyages à l'étranger dans la mer Baltique et la mer du Nord, bien qu'il ait également fait escale à Ustka, Kołobrzeg et Swinoujście.

² Le chantier naval fluvial de Gdańsk à Gdańsk Górki Zachodnie a été inclus dans l'Association des chantiers de réparation maritime, prenant le nom de chantier naval Wisla le 1er janvier 1967.

³ Dans les publications, le terme chantier naval actuel "Wistula" - anciennement appelé Gdańska Stocznia Rzeczna, en fait situé dans le Górki Zachodnie voisin - en tant que chantier naval fluvial à Plenevo.