Essai routier Volkswagen Jetta
La Jetta a toujours légèrement traîné derrière la soplatform Golf, mais la dernière mise à jour a permis de réduire l'écart ...
Quand ils parlent de l'amour des Russes pour les berlines, ils évoquent une apparence solide, un coffre énorme et un canapé arrière spacieux. Mais les berlines de classe golf en Russie perdent lentement du terrain avec l'ensemble du segment. Mais pour la marque Volkswagen sur notre marché, c'est la Jetta, et non la Golf, très populaire en Europe, qui est le pilier de ce segment. En termes de ventes dans la classe Jetta, elle est juste derrière la Skoda Octavia, qui ne peut être qualifiée que de berline.
La voiture mise à jour est arrivée sur le marché dans une période difficile, lorsque les ventes se sont effondrées et que le consommateur s'est intéressé aux modèles moins chers. Mais la production à Nizhny Novgorod ne s'est pas arrêtée, et les ventes de berlines ont même augmenté au cours des six premiers mois de la crise 2015. Volkswagen aurait pu se passer de cette mise à niveau, mais la berline vieillissante de sixième génération avait besoin d'être modifiée au moins un peu au niveau de la septième Golf.
La Jetta a toujours légèrement pris du retard par rapport à la berline soplatform, et le modèle de sixième génération n'est apparu qu'en 2011, lorsque la Golf Mk6 était sur le point de prendre sa retraite. La Golf VII est déjà passée à la plate-forme modulaire MQB, et la Jetta porte toujours l'ancien châssis PQ5, envahi par les moteurs turbo modernes et la nouvelle électronique. Les Américains, qui sont le principal public cible du modèle, ne se soucient pas des nuances du design, la Jetta reste donc la même pour le moment.
Les signes les plus évidents de modernisation sont les trois bandes de calandre chromées, les phares à LED en forme de U et les lignes d'admission de pare-chocs parallèles. Les lanternes sont devenues plus strictes, maintenant soulignées par les réflecteurs rouges dans la partie inférieure de la poupe. Moyennant un supplément, des phares bi-xénon avec éléments pivotants sont proposés. Et les parties latérales des antibrouillards, qui s'allument lorsque vous tournez le volant et éclairent la route à gauche ou à droite de la voiture, ne nécessitent pas de paiement supplémentaire déjà dans la configuration Comfortline.
Le nouvel intérieur est soigné dans les moindres détails et ne semble plus du tout ennuyeux. L'architecture du panneau ressemble à la précédente, mais seulement avec des formes plus courbes, des matériaux à texture douce et une console légèrement tournée vers le conducteur. Le volant à trois branches est emprunté à la Golf actuelle, tout comme les puits d'instruments laconiques. L'affichage monochrome du tidy est simple, mais cela suffit pour le conducteur. Enfin, le nouveau levier de vitesses DSG est une belle position de mode sport non verrouillable que l'on retrouve sur tous les nouveaux modèles Volkswagen. C'est pratique et intuitif: en déplaçant le sélecteur vers lui, le conducteur ne manque plus le «drive», et s'il y a besoin d'un rapport inférieur, il suffit de faire basculer le levier vers le bas sans appuyer sur le bouton de déverrouillage. Le bouton de démarrage du moteur carré en plastique reste le même: non seulement il a l'air étranger, mais il gêne également le jeu.
Les sièges avant ont un bon profil et de larges plages de réglage. La Golf actuelle ou la Golf précédente n'étaient guère une référence en matière d'espace aux places arrière, mais la Jetta est une autre affaire. La base est plus longue et la forme de la porte est plus pratique, de sorte qu'un passager de grande taille s'intègre facilement dans la berline. À moins qu'une personne très grande ne doive soutenir le plafond avec sa tête. Mais même avec le siège du conducteur complètement déplacé vers l'arrière, un tout 0,7 m reste à la disposition du passager - assez pour accueillir avec une bonne quantité. Mais derrière le dos des passagers, il y a aussi un vaste coffre, dont le volume est le plus éloquemment indiqué par le passager clandestin de 16 pouces. Une roue pleine rendrait la baie de 511 litres étroite et inconfortable.
La modernisation n'a pas affecté la gamme de moteurs, mais rien n'a dû y être changé. Les vieux moteurs de 1,6 litre à aspiration naturelle, qui permettent à l'entreprise de proposer un prix avantageux, sont exclusivement de l'histoire de la Russie. La décision est très réfléchie: ces moteurs sont choisis par 65% des acheteurs, dont certains acceptent même la version de base d'une capacité de 85 chevaux. Les 35% restants reposent sur des moteurs turbo, et dans la plupart des cas, nous parlons d'un moteur 122 TSI de 1,4 chevaux.
Le badge TSI à l'arrière de la berline est comme un badge TRP pour un athlète. Ce gars ne se laissera pas offenser - une berline tranchante et précise laboure vivement le torrent endormi de Moscou, adaptant rapidement le conducteur à son rythme. La suspension élastique et les sièges serrés le confirment: la voiture n'aime pas la conduite imposante. Les embouteillages, comme tout citadin actif, elle ne tolère pas non plus. Le duo du moteur turbo et de la DSG fonctionne de manière impulsive, et les départs à l'arrêt sont donnés à la voiture avec des secousses et des patins. Pour compenser un accroc lors du démarrage (le DSG «robot» à sept rapports essaie de travailler en douceur avec les embrayages), le conducteur serre instinctivement l'accélérateur encore plus fort, et le moteur turbo donne brusquement une poussée. Et avant d'accélérer à partir de la course, la pédale d'accélérateur doit être pressée à l'avance, sinon des moments précieux seront passés à changer de vitesse et à faire tourner la turbine. Il faut s'habituer à la nature du groupe motopropulseur, mais après avoir appris à doser la traction, on va vite et efficacement sur la Jetta de 122 chevaux.
Couper les virages est un plaisir. De tels exercices sont faciles pour les voitures de la famille Golf, en grande partie grâce à la suspension de roue arrière multibras complexe et à la direction assistée électrique parfaitement réglée. L'effort de direction synthétisé dans les virages augmente comme prévu et semble tout à fait naturel. Le volant est propre et transparent, et la suspension gère même les nids-de-poule et les fosses de gros calibre sans panne. Heureusement, la tenue de route perfectionnée n'a pas sensiblement affecté la douceur de roulement - sur les routes publiques, la Jetta, bien qu'elle répète le profil de la route, ne réagit pas trop activement aux irrégularités graves. Il n'y a aucun signe de balancement non plus - l'adaptation du châssis dans ce cas a vraiment réussi. Oui, et l'habitacle est silencieux: l'isolation phonique ne semble pas pire que celle de l'ancienne Passat.
Un problème : au prix d'une turbo-Jetta assemblée à Nijni Novgorod, elle est comparable à des berlines professionnelles à part entière comme la Toyota Camry. Le coût des voitures de 122 chevaux ne commence qu'à 12 610 $ pour la version à boîte de vitesses manuelle, et la version DSG est plus chère de 1 196 $. Dans un bon package Highline, le prix d'une berline approche les 16 095 $, et le coût de la Jetta la plus puissante avec un moteur de 150 chevaux et des équipements supplémentaires semble généralement indécent. Par conséquent, le marché choisit les moteurs à aspiration naturelle 1,6, avec lesquels la Jetta peut rentrer dans 12 610 $. Le châssis reste excellent sans l'insigne TSI, la berline à aspiration naturelle roule assez bien et a l'air aussi fraîche que la turbocompressée. Et sous cette forme, elle pourrait bien devenir une alternative à la Passat plus chère. Surtout maintenant, lorsque la marque a besoin de points de pivot relativement peu coûteux.
Ivan Ananiev
